Sujet: Re: [GÉNÉRIQUE] Actualités Maritimes 2024 Ven 29 Mar 2024, 22:24
MV Dali, Key bridge, Baltimore:
Le contre-amiral de la Garde côtière Shannon Gilreath a détaillé les progrès réalisés jusqu'à présent sur la priorité numéro 1 des autorités : la réouverture du canal qui a été affecté par l'effondrement du Key Bridge de Baltimore.
Il y a trois phases dans cette tâche, a déclaré Gilreath vendredi :
La première consiste à rouvrir le canal maritime Le numéro deux est de retirer le cargo La troisième étape consiste à retirer les débris du pont et du reste de la voie navigable. Des progrès ont été réalisés au cours de la phase 1, a noté Gilreath.
"Nous avons dit que nous devions procéder à des évaluations du pont, à la fois au-dessus et sous l'eau.
Ces évaluations se poursuivent", a-t-il déclaré.
"Nous étions sur place aujourd'hui et nous pouvons voir les ingénieurs, les plongeurs et les bateaux d'enquête sur l'eau dans ces conditions de vent difficiles, faire leur travail, faire leur travail pour évaluer ce pont, pour déterminer comment nous pouvons couper en morceaux que nous devons être capables de soulever", a-t-il déclaré.
Rappelez-vous : le gouverneur Wes Moore a déclaré que la partie du pont située au-dessus du navire devra être découpée en morceaux pour être retirée par des grues, car elle pèse entre 3 000 et 4 000 tonnes, ce qui est bien plus que ce que la plus grande grue disponible actuellement. peut soulever.
C’est exact que son échouage en sortant du chenal n’avait pas encore été évoqué.
Les données AIS donnent un statut "aground" pour le Dali actuellement, ainsi qu’un tirant d’eau de 12.2 mètres. La carte avec la position du bateau que nous montre Pascal, indique clairement des fonds moindres (à marée basse et je n’ai pas la moindre idée de l’amplitude des marées à Baltimore, ni à quel moment de la marée le bateau s’est échoué).
Il est un fait, il est bel et bien échoué car n’a jamais semblé bouger sous l’effet du vent et courant depuis l’accident, l’échouage aurait également dû le ralentir avant l’impact. Mais malgré tout un objectif principal est de le stabiliser pour éviter qu’il ne pivote. (Il y a bien un petit Duc d’Albe le long de son flanc tribord)
Il est déjà passé au dessus de câbles sous-marins et aériens, sans compter effectivement ceux sur son avant...
Il n’y a pas de doute, la clause d’avarie commune va être déclarée et les chargeurs ou leurs assurances vont également mette la main au portefeuille pour récupérer un jour leurs containers.
L'ancre bâbord a pu dragué des câbles au fond? pas d'info là dessus pour le moment.
Les américains ne sont plus trop équipés de grosses barges grues, les européens le sont bien mieux , mais loin.. Ca crée déjà une petite polémique aux USA..
"La plus grande barge-grue du projet du pont de Baltimore a un passé de la CIA.
La plus grande barge-grue de la côte Est des États-Unis est arrivée à Baltimore pour aider à retirer les débris du pont Francis Scott Key – et son passé pourrait surprendre.
Le Chesapeake 1000 (ex nom Sun 800 ) est un derrick flottant d'une capacité de 1 000 tonnes courtes. La vénérable barge-grue a été construite chez Sun Shipbuilding en 1972, la même année que le célèbre navire espion de la CIA Glomar Explorer. Ce n'était pas une coïncidence : la barge a été construite par Sun Ship pour être utilisée dans son propre chantier, spécifiquement pour l'installation de composants ultra-lourds pour le projet Glomar Explorer .
Le Glomar Explorer était l’un des projets secrets les plus remarquables de la guerre froide, avec une couverture digne d’un roman d’espionnage. Au début des années 1970, la CIA a décidé de construire un navire capable de récupérer un sous-marin lance-missiles soviétique perdu au fond de la mer au large d’Hawaï. Ce navire unique aurait une énorme griffe de préhension, qui ramasserait le sous-marin et le récupérerait (espérons-le) en un seul morceau.
Afin de s'assurer que Moscou n'ait pas connaissance de ce plan, les dirigeants de la CIA ont demandé au milliardaire solitaire Howard Hughes de l'aider à trouver un prétexte pour l'opération. Le futur Glomar Explorer serait présenté à la presse comme une expédition dirigée par Hughes pour prospecter des minéraux des grands fonds marins du Pacifique - le premier projet minier en eaux profondes de ce type. Même Sun Shipbuilding, qui a remporté le contrat de construction, ne semblait pas participer à la véritable mission.
Lorsque la véritable histoire a été divulguée en 1975, des sources gouvernementales ont déclaré aux journalistes que la mission avait été un succès partiel : le Glomar Explorer est arrivé sur place, a déployé sa griffe et a récupéré le tiers avant du sous-marin. Les véritables objectifs de la mission - les livres de codes et les missiles du sous-marin - ont été perdus lorsque les deux autres tiers du sous-marin sont retombés au fond.
Le Sun 800 n'était pas présent pour cette mission en haute mer, mais il a joué un rôle essentiel dans sa réalisation. La lourde barge derrick a soulevé le cardan de 630 tonnes du Glomar Explorer sur le navire pendant la construction. (Le navire disposait d'une plate-forme de derrick entièrement à cardan et à compensation de soulèvement, conçue pour amortir les mouvements du navire dans les houles du Pacifique ouvert.)
Après le projet, Sun Shipbuilding a gardé le Sun 800 à disposition pour d'autres travaux de chantier, ainsi que pour des projets de construction maritime et de génie civil. Il a finalement été revendu à un autre chantier naval, puis à Donjon Marine, qui l'exploite aujourd'hui sous le nom de Chesapeake 1000 . Il devrait jouer un rôle de premier plan dans le retrait de la ferme de pont détruite de la proue du boxship Dali , qui est actuellement bloquée en place par le poids de la travée.
Pour en savoir plus sur le tristement célèbre Glomar Explorer, assurez-vous de lire l'historique du projet en deux parties par The Maritime Executive : https://maritime--executive-com.translate.goog/features/grand-finale-for-infamous-glomar-explorer?_x_tr_sl=en&_x_tr_tl=fr&_x_tr_hl=fr&_x_tr_pto=wapp
Une autre énorme barge grue VB 10000 de 6800 tonnes atypique est également présente aux USA, elle a permis de démanteler le transports de voiture Golden Ray en 2019 qui avait chaviré pour un problème de stabilité:
On peut la voir en action au milieu de ce reportage très interessant sur le démantèlement d'épaves en général:
Après avoir terminé l'enlèvement de l'épave historique du Golden Ray fin octobre, le portique lourd battant pavillon américain VB-10000 a maintenant rencontré des problèmes au Mexique. Le VB-10000 est parti à St. Simons Sound, en Géorgie, début novembre, peu de temps après avoir retiré la dernière section du porte-voitures chaviré . Mais alors qu'il était remorqué vers son prochain travail sur le champ pétrolifère mexicain de Ku-Maloob-Zaap, le navire a rompu sa remorque le 3 janvier et s'est échoué juste au large de Cuidad del Carmen, selon un rapport de Fleetmon.com .
Il n'y a aucun membre d'équipage à bord. Une vidéo de drone du VB-10000 échoué a été publiée sur Youtube à la fin de la semaine dernière.
https://youtu.be/H66Y_08oI8g
Le Versabar VB-10000 a servi de cheval de bataille pour le projet d'enlèvement d'épave Golden Ray, le plus grand enlèvement d'épave maritime de l'histoire des États-Unis. Le projet consistait à utiliser le VB-10000 pour couper le porte-voiture chaviré en huit sections, qu'il a ensuite soulevées sur des barges pour le transport vers une installation de recyclage.
Le catamaran de transport lourd est arrivé sur le site en octobre 2020 et a passé environ un an à travailler sur l'épave. En mai, un incendie majeur a éclaté à l'intérieur du Golden Ray, alors que le VB-10000 le dominait. Heureusement, il n'a pas été endommagé par l'incendie. Le VB-10000 était détenu et exploité par Versabar, basé en Louisiane, jusqu'en octobre 2020, date à laquelle il a été vendu à une société appelée TCM 10,000, Inc., un consortium dont les membres comprennent, entre autres, T&T Salvage, qui était le maître d'œuvre du Enlèvement de l'épave du Golden Ray.
"Aujourd'hui nous allons revenir sur les images partagées sur Twitter par la marine française qui abat un drone avec une mitrailleuse !
Fly safe !
"Até""
Mer Rouge : à bord d'une frégate française protégeant les navires des attaques des Houthis
Depuis que le conflit a éclaté entre Israël et le Hamas en octobre dernier, le groupe rebelle yéménite des Houthis multiplie les attaques contre des navires commerciaux en mer Rouge.
Leurs missiles et drones sèment la terreur sur cette voie maritime particulièrement empruntée. Les marines françaises et américaines, ainsi qu'une mission navale de l'Union européenne, sont déployées dans la zone pour protéger les navires. L'armée française a accepté de prendre à bord de l'une de ses frégates nos reporters, Bastien Renouil et Olivia Bizot, qui ont pu assister aux opérations.
2 avril 2024 : Le Corps des ingénieurs de l'armée américaine (USACE), district de Baltimore, a publié les premières images sonar sous-marines de l'effondrement du pont Francis Scott Key. Les images, fournies par le superviseur de la récupération et de la plongée (SUPSALV) du Naval Sea System Command (NAVSEA) de l'US Navy, ont été capturées à l'aide d'un outil d'imagerie sous-marine connu sous le nom de « CODA Octopus », qui aidera à guider les plongeurs à l'aide d'un sonar 3D en temps réel. en raison de la visibilité réduite de l'eau.
« Avec une visibilité réduite à seulement un à deux pieds en raison des quatre à cinq pieds de boue et du fond meuble de la rivière Patapsco… les plongeurs doivent être guidés par des instructions verbales détaillées des opérateurs à bord des navires visualisant les images CODA en temps réel ».
1er avril 2024 : le premier navire quitte le port de Baltimore Le remorqueur Crystal Coast , poussant une barge de carburant, a été le premier navire à utiliser le canal alternatif temporaire créé après l'effondrement du pont Key dans la voie navigable fédérale mardi. La barge est utilisée pour fournir du carburéacteur au ministère de la Défense et était en route vers la base aérienne de Douvres.
Le capitaine du port a établi un chenal alternatif temporaire près de Sollers Point pour les navires commerciaux essentiels, situé du côté nord-est du chenal principal, près du pont Francis Scott Key, dans le cadre d'une approche progressive visant à ouvrir le principal chenal fédéral de Fort McHenry. .
_________________ En cours historique ---> USS Missouri ICI, IJN Yamato ICI En cours uchronique ---> IJN Yamato 1956 ICI, FIL Bonaparte ICI. Terminées historique ---> Terminées uchronique ---> USS Lake Michigan ICI.
Umibozu Hi Bob !
Localisation : Au bord de la mer Navire préféré : Marine Nationale & IJN
Bonjour Pascal , l’article étant daté du 1 er avril peux-t-on y croire ? Hubert
A ton avis ?
_________________ Lorsque les pères s'habituent à laisser faire les enfants, lorsque les fils ne tiennent plus compte de leur parole, lorsque les maîtres tremblent devant leurs élèves et préfèrent les flatter, lorsque finalement les jeunes méprisent les lois parce qu'ils ne reconnaissent plus au-dessus d'eux l'autorité de rien ni de personne, alors c'est là en toute beauté et toute jeunesse le début de la tyrannie. Platon, La République
Si le savoir peut créer des problèmes, ce n'est pas l'ignorance qui les résoudra. I. Asimov
Hub92 Premier maître
Localisation : Trop loin de la mer Navire préféré : Tous les navigants sauf les rapides
C’est vrai qu’au milieu d’une forêt dense il passerait inaperçu ou sous l’eau au milieu des posidonies mais son milieu d’évolution étant sur l’eau j’ai un doute
"J’ai prononcé aujourd’hui l’admission au service actif du Duguay-Trouin, deuxième sous-marin de la classe Suffren. Plus rapide, plus endurant, plus polyvalent, plus discret. Dans les mains de nos équipages, il deviendra un chasseur hors-pair pour les opérations à venir."
Au cours d'un test obligatoire à bord du HDMS Niels Juel (à quai dans la station navale de Korsør), un booster de missile Harpoon s'est activé et ne peut pas être désactivé.
Il y a un risque que le missile soit lancé et l'espace aérien et maritime autour de la zone a été fermé.
Les Danois ont l'habitude de ce genre de situation : en 1982, une ancienne variante du Harpoon a été accidentellement lancée depuis la frégate HDMS Peder Skram. Il a volé sur 21 km, détruit 4 cottages et endommagé 130 autres bâtiments, heureusement sans faire de victimes.
Le danois ne sont pas à la noce cette semaine avec cet autre incident en mer rouge:
La frégate danoise Iver Huitfeldt a eu des problèmes de radar et de munitions lors d’une attaque houthie.
PAR LAURENT LAGNEAU · 3 AVRIL 2024
En janvier, le Parlement danois a donné son feu vert au déploiement de la frégate de défense aérienne HDMS Iver Huitfeldt en mer Rouge, au sein de la coalition navale « Gardien de la prospérité », créée à l’initiative des États-Unis afin de protéger le trafic maritime contre les attaques des rebelles houthis, liés à l’Iran.
Étant donné que celles-ci affectent les activités de l’armateur Maersk, l’une de ses entreprises les plus importantes, le Danemark est forcément concerné par la situation en mer Rouge. D’où cette décision.
« Nous avons répondu au souhait que le Danemark fasse partie de [la] coalition [Gardien de la prospérité]. Il ne s’agit pas d’un pseudo-travail militaire. C’est une situation sérieuse dans laquelle le Danemark affirme qu’il assumera également la responsabilité politique de mettre un terme à ce qui se passe », avait alors commenté Troels Lund Poulsen, le ministre danois de la Défense.
Le 9 mars, la frégate HDMS Iver Huitfeldt a abattu quatre drones kamikazes [ou munitions téléopérées – MTO] sur les quinze que venaient de lancer les rebelles houthis depuis le Yémen en direction de navires croisant dans le sud de la mer Rouge.
« Nous étions conscients dès le départ que cette tâche impliquait une forte probabilité de recours à la force armée. C’est désormais chose faite et je suis fier que le navire et l’équipage aient fait ce pour quoi ils ont été envoyés de manière professionnelle, à savoir protéger la liberté de navigation », s’est alors félicité le général Flemming Lentfer, le chef d’état-major de la Défense danoise.
Mais d’après le site spécialisé Olfi, cette séquence a failli très mal tourner pour l’équipage danois.
Pour rappel, les trois frégates appartenant à la classe « Iver Huitfeldt » emportent jusqu’à 56 missiles surface-air, à savoir 32 RIM-66 Standard [ou SM-2] et 24 RIM-162 Evolved SeaSparrow Missile [ESSM] d’une portée de 50 km. Leur armement est complété par deux canons principaux OTO Melara de 76 mm et par un système CIWS Oerlikon de 35 mm. Enfin, elles sont dotées d’un radar de surveillance longue portée SMART-L et d’un radar multifonctions APAR [Active Phased Array Radar] fournis par Thales Nederland. Le tout est mis en oeuvre par le système de gestion de combat C-FLEX, conçu par le groupe danois Terma A/S.
Selon un message Otan à diffusion restreinte daté du 13 mars et publié par Olfi, le commandant du HDMS Iver Huitfeldt, le Kommandørkaptajn [ou capitaine de frégate] Sune Lund, a fait état d’un dysfonctionnement entre le radar APAR et le système C-FLEX, ce qui a empêché le tir de missiles RIM-162 ESSM pour intercepter les drones hostiles durant trente minutes.
Mais le plus grave est que, selon l’officier danois, ce problème ne serait pas nouveau… et qu’il aurait été « ignoré » pendant des années parce qu’il n’y avait pas « d’urgence » à le résoudre.
Outre ce dysfonctionnement, le commandant de la frégate danoise a également indiqué que la moitié des obus tirés par les deux tourelles de 76 mm n’ont eu « aucun effet » sur les cibles hostiles… Parce qu’ils ont explosé prématurément, parfois juste après leur sortie du canon. « Tous les obus en dotation ont plus de trente ans. Ils ont été munis d’une fusée de proximité en 2005, ce qui semble inadapté pour le combat réel », a-t-il écrit dans le message relayé par Olfi. « Je dois souligner le caractère critique et inacceptable d’envoyer une frégate dans un environnement hostile avec des munitions constituées de ce type d’obus instables », a-t-il insisté.
À noter que, déployée au sein de la force navale européenne Aspides, la frégate allemande Hessen a aussi connu quelques mésaventures, en manquant d’abattre un drone américain MQ-9 Reaper qu’elle avait considéré comme hostile. En outre, il est apparu, plus tard, qu’elle avait eu également des difficultés pour tirer des missiles RIM-162 ESSM. Or, comme le HDMS Iver Huitfeldt, elle est équipée de radars Smart-L et APAR. Mais son système de gestion de combat est différent.
Quoi qu’il en soit, cette affaire ne va pas en rester là, le ministre danois de la Défense ayant exigé l’ouverture « immédiate » d’une enquête. « C’est très grave, et c’est pourquoi j’ai demandé une explication », a-t-il dit, le 2 avril. D’autant plus que, selon ses dires, il n’avait pas été informé des dysfonctionnements de la frégate, dont le déploiement a été visiblement écourté puisqu’elle est déjà sur le chemin du retour.
De son côté, l’état-major danois a cherché à temporiser.. « L’image dressée par les médias de la situation est basée sur un instantané, où beaucoup de choses restent encore floues. À la suite de l’incident, un certain nombre d’observations de nature technique concernant les capteurs et les armes ont été réalisées. Elles sont actuellement en cours d’analyse. Il est donc trop tôt pour en tirer des conclusions claires. La seule chose que l’on peut dire avec certitude à ce stade, c’est que la frégate a abattu quatre drones et que les procédures et tactiques ont fonctionné », a-t-il répondu au journal Avisen Danmark.
Après les ratés de la frégate Iver Huitfeldt en mer Rouge, le chef d’état-major danois a été renvoyé.
PAR LAURENT LAGNEAU · 4 AVRIL 2024
La frégate de défense aérienne Iver Huitfeldt était-elle prête au combat, au moment de quitter la base navale de Korsør, en janvier, pour rejoindre la mer Rouge, où elle devait participer à la protection du trafic maritime dans le cadre de l’opération « Gardien de la prospérité » ?
L’état-major danois l’a assuré, dans une déclaration évoquée par la chaîne de télévision danoise TV2. Ainsi, l’agence du matériel et des achats du ministère danois de la Défense [FMI] avait testé tous les systèmes du navire avant son départ… et n’avait signalé aucun problème… Si ce n’est des « erreurs logicielles insignifiantes » qui n’étaient pas censées être « critiques » en situation de combat.
Seulement, le 9 mars, lors de son premier engagement contre des drones kamikazes [ou munitions téléopérées, MTO] lancés par les rebelles houthis depuis le Yémen contre des navires commerciaux, la frégate Iver Huitfeldt a frôlé la catastrophe, même si elle est parvenue à abattre quatre engins hostiles. Pendant trente minutes, elle n’a pas été en mesure d’utiliser ses missiles RIM-162 ESSM. « Il a fallu redémarrer le calculateur du système central de défense aérienne » du navire, qui « est donc resté hors service » durant ce temps, explique TV2.
Outre ce problème informatique, qui a, a priori, provoqué un dysfonctionnement entre le radar APAR [Active Phased Array Radar] et le système de gestion de combat C-FLEX, il s’est aussi avéré que les obus anti-aériens tirés par les deux canon de 76 mm de la frégate ont été pour la plupart défectueux.
Le commandant de la frégate, le capitaine de frégate [Kommandørkaptajn] Sune Lund, a rendu compte de ces incidents dans un message daté du 13 mars. D’après l’état-major danois, le ministère de la Défense a été informé de sa teneur deux jours plus tard. A-t-il été communiqué dans sa totalité au ministre, Troels Lund Poulsen ? L’intéressé a dit n’avoir appris l’ampleur des dysfonctionnements du navire qu’après leur révélation par Olfi, un site dédié aux affaires militaires.
« La dernière déclaration que j’ai vue a beaucoup changé par rapport à la première. Je n’étais pas au courant des événements survenus le 9 mars. Et c’est profondément regrettable », a affirmé M. Poulsen, sans préciser la nature des faits nouveaux portés depuis à sa connaissance. « Je n’essaie pas de cacher quoi que ce soit. Il y a eu différentes perceptions sur ce qui a été révélé lors d’une réunion, le 18 mars », a-t-il ajouté.
Cela étant, d’autres informations sur les conditions dans lesquelles l’Iver Huitfeldt a été préparé pour son engagement en mer Rouge [qualifié de « mission la plus pointue de la marine danoise depuis le Bataille d’Helgoland en 1864 »] ont fait surface. Ainsi, la radio publique DR a révélé qu’il avait fallu prélever des « composants essentiels » sur d’autres frégates, dont les deux canons de 76 mm. Ce que le chef de la marine royale danoise, le contre-amiral Henrik Ryberg, a reconnu.
Quoi qu’il en soit, cette affaire ne peut que susciter des remous à Copenhague… Et le premier à en payer les pots cassés est le général Flemming Lentfer, le chef d’état-major des forces danoises. Le 3 avril, Troels Lund Poulsen a annoncé qu’il venait d’être « renvoyé chez lui » [tels sont ses mots].
« J’ai perdu confiance dans le chef de la défense. J’ai donc décidé qu’il ne serait plus à la tête des Forces armées. Nous sommes confrontés à un renforcement historique et nécessaire de la défense danoise. Cela impose de grandes exigences à notre organisation », a déclaré le ministre. L’intérim sera assuré par le général Michael Hyldgaard, alors à la tête du commandement des opérations spéciales.
Un nouveau rapport – plus complet – sur les incidents ayant affecté la frégate durant son déploiement en mer Rouge est en cours d’élaboration. « Il devrait être prêt la semaine prochaine », croit savoir le journal Avisen Danmark.
Maillé-Brézé : son départ de Nantes à nouveau reporté
Par Charlotte David - 05/04/2024
Son départ était initialement prévu le 15 mars, avant d’être décalé au lendemain, puis au 5 avril. Mais le Maillé-Brézé reste finalement à quai, en attente d’une fenêtre météo favorable. Les conditions ne sont toujours pas réunies pour que le dernier escorteur d’escadre de la Marine nationale, musée naval à flot amarré quai de la Fosse à Nantes depuis son désarmement en 1988, soit remorqué jusqu’à Saint-Nazaire pour son grand carénage décennal.
« Nous sommes en attente d’une fenêtre météo qui permette d’arriver à Saint-Nazaire de manière raisonnable » a confirmé Xavier Guillet, de l’association Nantes Marine Tradition, propriétaire du Maillé-Brézé, à Mer et Marine. Dépourvu de moyen de propulsion, le navire doit être remorqué pour descendre la Loire entre Nantes et Saint-Nazaire, et les conditions de vents et de marée de ces prochains jours sont défavorables.…
La suite ici: https://www.meretmarine.com/fr/histoire-navale/maille-breze-son-depart-de-nantes-a-nouveau-reporte
_________________ /> LE BON DIAMETTRE POUR LE PASSAGE DE LA GODILLE ( ENGOUJURE ) DANS LE TABLEAU ARRIERE C'EST LE DIAMETTRE D'UNE BOUTEILLE DE VIN ( 75 mm )
Iceman29 aime ce message
maqars Maître
Localisation : Jodoigne(Belgique) Navire préféré : Comme les fromages belges : un peu de tout...
Il commence à y avoir une accumulation de navires de grande taille à l’ancre en attente du côté de Baltimore. Un plan B de déchargement ne doit pas être évident.
Les autres ports US sont déjà depuis longtemps saturés et pas que sur la côte Est.
« … saturés » ? Par quoi ou pourquoi, donc ?
Coronavirus ? Importations massives de produits manufacturés en Asie ? Taïwan ? Export vers le Proche-Orient et vers l'Europe de l'Est ? Grèves et mouvements sociaux ? Agitations d'origine populiste ?
Baltimore : le propriétaire et le gestionnaire du navire ont déposé une requête en limitation de responsabilité.
Publié le : 08.04.2024
Par : Adeline Descamps
Deux couloirs de navigation ont été ouverts pour accélérer les opérations de déblaiement du pont Francis Scott Key, dont un des pylônes a été percuté par le porte-conteneurs Dali dans la nuit du 25 au 26 mars. Mais les opérations s'avèrent plus compliqué que prévu. En attendant, les juristes sont déjà à l’œuvre. Du moins, les langues se délient sur la possible répartition des responsabilités. Les États-Unis restent les États-Unis. Tout y va très vite. Les opérations de déblaiement du pont Francis Scott Key, dont un pylône a été percuté par le porte-conteneurs Dali à 1 h 28 dans la nuit du 25 au 26 mars, sont en cours et deux couloirs de navigation ont déjà été ouverts.
Le premier, d’une profondeur de 3,35 m, a été mis en œuvre du côté nord du navire dans les heures qui ont suivi l’accident pour permettre l'accès à des navires de secours, des remorqueurs et des barges, chargés de dégager les débris.
Le navire de près de 10 000 EVP, sur lequel un pan de la structure de type cantilever s’est abattu, obstrue le passage de ce port, dont les trafics ro-ro (véhicules légers de machines agricoles) et de vrac sec (charbon, gypse, cobalt) pèsent à l’international.
À peine opérationnel, un deuxième chenal, d'une profondeur de 4,6 à 4,9 m, a été instauré côté sud pour permettre l’accès à plus de navires de services et à des « navires commercialement essentiels ». Une fois nettoyé, un troisième passage, de 6,1 à 7,6 m, devrait permettre à la quasi-totalité des remorqueurs et des barges d'entrer et de sortir du port. Le transit des premiers navires commerciaux, qui ont besoin au moins d'une profondeur de 10 m, devront donc encore attendre.
En attendant, un périmètre de sécurité d’un peu moins de 1 700 m2 ceinture la zone du sinistre, interdite sans l'autorisation des autorités portuaires. Les activités de certains terminaux situés en dehors de la zone touchée ont toutefois repris. Selon les experts, la réouverture complète pourrait prendre encore un mois.
Opération plus difficile que prévu
Sous l'eau se trouve un enchevêtrement d'acier et de poutres et les hommes de terrain font part de difficultés à découper la structure en morceaux afin de les rendre plus maniables pour les sortir de l'eau, a indiqué le contre-amiral Shannon Gilreath, des garde-côtes américains. En amont, des grues avaient été installées dont la Chesapeake 1000, que la presse a retenue parce qu’elle est la plus grande grue de la côte est-américaine.
« Il est très difficile de déterminer où et comment couper », a précisé le colonel Estee Pinchasin, du Corps des ingénieurs de l'armée américaine, au cours d’une conférence de presse relayée par Reuters. Les équipes d’intervention sont surprises. Il a fallu 10 heures pour dégager un premier morceau de 200 t.
« Nous parlons de quelque chose qui a presque la taille de la Statue de la Liberté », a déclaré le gouverneur Wes Moore lors d'une conférence de presse en début de semaine, si bien que les autorités ont refusé d'estimer le temps qu'il faudrait pour dégager le port.
Une première enveloppe de 60 M$
À la demande de l’État du Maryland, le ministère américain des Transports a débloqué la semaine dernière une première enveloppe d’urgence de 60 M$. Joe Biden devait se rendre sur les lieux du sinistre le vendredi 5 avril. Le président américain en campagne pour sa réélection s’était montré particulièrement réactif, quelques heures à peine après le sinistre, en demandant au Congrès de prendre en charge la reconstruction de l’artère du pont endommagée. Chubb, l'un des géants du secteur de l'assurance des biens, est l'assureur principal du Francis Scott Key.
Le temps de l'instruction a démarré
L'Amérique étant l'Amérique – « patrie » que l’on dit encline aux contentieux –, les juristes sont déjà à l’œuvre. Du moins, les langues se délient sur la possible répartition des responsabilités.
Dès les premiers jours suivant le sinistre, l’avarie commune semblait exclue mais elle pourrait être finalement réclamée par les propriétaires du navire au vu des remontées des équipes en charge des opérations.
La disposition, qui impliquerait la répartition des coûts avec les chargeurs, n’est cependant pas du goût des souscripteurs de l’assurance marchandises et de l'Union internationale de l'assurance maritime (IUMI, International Union of Marine Insurance).
Les assureurs ont déjà fait savoir qu’ils s'attendaient à des pertes de plusieurs milliards de dollars, si l'on additionne la reconstruction du pont, les indemnisations des familles endeuillées et des blessures corporelles, les coûts de sauvetage, les réparations du navire (la coque semble toutefois intègre), les marchandises à bord du navire (le navire de 9 962 EVP était chargé de 4 679 EVP dont 56 contenant 764 t de matières dangereuses, de classe 9) mais aussi celles qui seront déroutées, la couverture des retards et des pertes d'exploitation...
Assurance et réassurance
La responsabilité personnelle des assurances devrait être limitée dans la mesure où ils se réassurent mutuellement en partageant les sinistres supérieurs à 10 M$ grâce au P&I, sorte de mutuelles d'assurance mariitme. Ainsi, le P&I Britannia ne sera responsable qu'à hauteur des 10 premiers millions de dollars.
La tranche comprise entre 10 et 100 M€ sera ensuite répartie entre les 12 membres de l'International Group of P&I Clubs (IGP&I). Au-delà de 100 M$ et jusqu’à 2,1 Md$, un autre pool de réassureurs (« Group general excess of loss ») prendra le relais.
Les P&I auront la charge de l'indemnisation des familles des personnes décédées ou blessées dans l'accident qui a tué six des huit ouvriers du bâtiment qui travaillaient sur le pont enjambant la rivière glacée du Patapsco. Deux personnes ont été sauvées, deux autres ont été repêchées, quatre sont présumées décédées tandis que quatre voitures ont été emmenées par l’effondrement.
Limitation de responsabilité à 43 M$
La Cour fédérale américaine a déjà reçu une requête dans laquelle il est affirmée que « la faute », « la négligence », le « manque de diligence » de la part des requérants, propriétaires, des exploitants du navire ou de toute personne ou entité (dont les actes peuvent être imputées) ne peuvent être tenus responsables.
Grace Ocean et Synergy Marine, le propriétaire et gestionnaire du navire, basées à Singapour, ont en effet déposé le lundi 1er avril une requête conjointe auprès du tribunal fédéral du district du Maryland afin de limiter leur responsabilité à environ 43,7 M$ (la valeur du navire et de la cargaison affranchie du coût des réparations et du sauvetage).
Les armateurs bénéficient, par la Convention de 1976 sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes, du droit légal de limiter leur responsabilité. Mais les États-Unis traitent aussi la question par le biais d'une législation nationale.
L'inspection de contrôle par l'État du port à San Antonio avait accrédité les déclarations de l'équipage ayant signalé une perte de puissance peu de temps après avoir quitté le port de Baltimore et être entré dans le chenal, les remorqueurs avaient alors largué les amarres. Le système de propulsion du navire a été défaillant à deux reprises et l'équipage a jeté l'ancre après la deuxième perte de puissance.
Mise à l'épreuve des nouvelles règles de surestaries
En attendant, alors que la plupart des grands armateurs ont annoncé des changements d’itinéraires et la résiliation du contrat de transport une fois les déchargements des conteneurs dans d'autres ports de la côte Est américaine effectués, la FMC s’attend à une croissance des litiges pour les frais de stationnement (détention et surestaries) des conteneurs.
L’autorité américaine qui règlemente le transport maritime est aguerrie par la période pandémique durant laquelle les terminaux étaient tellement saturés que les remorques des transporteurs routiers (appelées châssis), utilisées pour tirer les boîtes, étaient toutes mobilisées par des conteneurs vides. Les frais de franchise facturés aux chargeurs avaient explosé.
La situation est une mise à l'épreuve pour les nouvelles règles, plus protectrices, qui doivent entre en vigueur le 26 mai. Elles réglementent la manière dont les transporteurs maritimes et les exploitants de terminaux doivent facturer les frais « liés à la prise en charge et à la dépose tardives », délimite les délais de facturation et introduit une procédure de contestation.
Les autres ports US sont déjà depuis longtemps saturés et pas que sur la côte Est.
« … saturés » ? Par quoi ou pourquoi, donc ?
Coronavirus ? Importations massives de produits manufacturés en Asie ? Taïwan ? Export vers le Proche-Orient et vers l'Europe de l'Est ? Grèves et mouvements sociaux ? Agitations d'origine populiste ?
Extrait:
.......Aux petites heures du 26 mars, un grand porte-conteneurs a perdu le courant et a heurté le pont Francis Scott Key, forçant le pont à s'effondrer et tuant plus de 6 personnes.
Même si l'ampleur de l'impact reste à déterminer, la collision aura probablement des conséquences considérables sur le port de Baltimore et son rôle dans l'économie régionale et nationale.
"L'effondrement du pont entraînera d'importants problèmes de chaîne d'approvisionnement le long de la côte est des États-Unis pour les importateurs et exportateurs américains, car les navires ne pourront pas atteindre les conteneurs et autres terminaux du port de Baltimore pour décharger ou charger des marchandises importées et exportées", a déclaré Mirko. Woitzik, directeur mondial du renseignement pour Everstream Analytics. « Le port de Baltimore est l'un des 10 plus grands ports des États-Unis en termes de valeur monétaire des marchandises manutentionnées, et une plaque tournante essentielle pour l'acier, l'aluminium, le sucre, les véhicules, le matériel agricole et les conteneurs. Il y a environ 30 à 40 porte-conteneurs qui font escale au port de Baltimore chaque semaine, déchargeant ou chargeant quelque 21 000 EVP (conteneurs) qui doivent maintenant être détournés vers d'autres ports voisins et décharger/charger des marchandises. Cela perturbera les horaires des navires et mettra à rude épreuve les capacités de main-d'œuvre et de manutention dans d'autres ports tels que Philadelphie et Norfolk, entraînant des retombées sur la congestion et des retards qui pourraient durer des mois. .....
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