[GÉNÉRIQUE] Actualités Maritimes

SOF : Special Operations Forces
SDV: Swimmer Delivery Vehicles

SOF : Forces d'opérations spéciales
SDV : Véhicules de transport de nageurs

USA:

Abri de pont sec

N'importe quel sous-marin américain peut être utilisé pour transporter des SEAL, mais la marine dispose de plusieurs sous-marins qui ont été spécialement modifiés pour transporter plus efficacement les nageurs et leur équipement, notamment par l'installation de chambres appelées Dry Deck Shelters (DDS) pour abriter les Swimmer Delivery Vehicles (SDV). Ces sous-marins conservent toute leur panoplie d'armes et de capteurs pour les opérations en tant que sous-marins d'attaque. Mais ils disposent d'équipements spéciaux, de modifications de leurs systèmes d'air et d'autres caractéristiques qui leur permettent de transporter des abris de pont secs. Le DDS peut être utilisé pour transporter et lancer un SDV ou pour "verrouiller" les nageurs de combat. Un DDS peut être installé en 12 heures environ et est transportable par voie aérienne, ce qui accroît encore la flexibilité des opérations spéciales.

Dans l'ensemble, le DDS mesure 2,75 mètre de large, 2,75 mètre de haut, 11,6 mètre de long et pèse 30 tonnes. Il se compose de trois compartiments interconnectés en acier HY-80 à l'intérieur d'un carénage en fibre de verre, chacun pouvant être pressurisé indépendamment jusqu'à une profondeur d'au moins 130 pieds. Le compartiment le plus à l'avant, une sphère, est la chambre hyperbare utilisée pour le traitement des plongeurs blessés. Dans le compartiment central, ou tronc de transfert, les opérateurs entrent et sortent du sous-marin et/ou de l'un ou l'autre des autres compartiments. Le troisième compartiment, le hangar, est un cylindre aux extrémités elliptiques qui abrite soit le SDV, soit jusqu'à 20 membres des forces spéciales équipés de CRRC.

Le DDS, installé à l'arrière de la structure de voilure du sous-marin, est relié à l'écoutille arrière du sous-marin pour permettre le libre passage entre le sous-marin et le DDS lorsque le sous-marin est immergé et qu'il s'approche de la zone de l'objectif. Ensuite, le sous-marin étant toujours immergé, les SEAL peuvent sortir du DDS et remonter à la surface, en emportant avec eux leur équipement et des radeaux en caoutchouc, ou ils peuvent monter un SDV et voyager sous l'eau sur plusieurs kilomètres jusqu'à leur zone d'objectif.

Le nombre de SEALs embarqués dans un sous-marin pour une opération spéciale varie en fonction de la mission, de la durée, de la cible et d'autres facteurs. Un ou plusieurs pelotons de SEAL, composés de deux officiers et de 14 soldats, sont normalement embarqués, ainsi que des SEAL supplémentaires pour aider à la planification de la mission dans le sous-marin et pour manipuler l'équipement. Les anciens SNLE utilisés pour opérer avec des SEAL disposent d'espaces d'amarrage spéciaux pour environ 50 SEAL.

Le concept d'un abri de pont sec détachable, capable d'abriter, de déployer et de récupérer des SDV, est né à la fin des années 1970. La division Electric Boat de General Dynamics Corporation a achevé le DDS-01S en 1982. [Le numéro indique l'ordre de construction, et le "S" indique que la porte extérieure du hangar s'ouvre à tribord]. Newport News Shipbuilding a achevé la construction des DDS-02P, -03P, -04S, -05S, et -06P entre 1987 et 1991.

Deux abris peuvent être installés à bord des anciens sous-marins lanceurs de missiles balistiques de la classe Benjamin Franklin ; les autres classes de sous-marins sont dotées d'un seul abri.

Les porte-avions à double DDS constituent une plate-forme de forces spéciales bien plus importante que les porte-avions à DDS unique. Le sous-marin à double DDS offre plus d'espace à bord, permet une planification plus souple des missions et dispose d'une redondance inhérente.

Les transporteurs DDS doubles ont une plus grande flexibilité de mission que les transporteurs simples. Un DDS peut être chargé d'un SDV et l'autre DDS de Combat Rubber Raiding Craft. Cela permet de mener des opérations SDV, des opérations de verrouillage des nageurs de masse, ou les deux. Un DDS vide permet également de récupérer un SDV lancé depuis la côte ou un autre sous-marin (l'USS JOHN MARSHALL a démontré sa capacité à récupérer et à lancer le SDV d'un autre pays lors d'un exercice multilatéral en Méditerranée). La capacité des SEAL à maintenir une bonne condition physique permet à l'équipe sous-marin/SEAL de rester plus longtemps en station. Plus le sous-marin peut rester longtemps sur la station, plus les dirigeants nationaux ont le temps de tenter une résolution diplomatique avant de prendre la décision de poursuivre la mission ou de quitter la zone.

Le sous-marin à double DDS présente une redondance inhérente par rapport au DDS unique. Les deux DDS fonctionnent et s'interfacent avec les systèmes du sous-marin de manière totalement indépendante. Par conséquent, une perte matérielle sur l'un des systèmes n'entraînerait pas l'interruption de la mission. La mission devrait être modifiée si elle utilisait à l'origine les deux DDS, mais elle pourrait toujours être menée pendant que l'on tente de réparer le DDS inopérant. L'utilisation de deux DDS permet également de récupérer, si nécessaire, les ressources d'un DDS pour s'assurer que l'autre est pleinement opérationnel.

Les modifications apportées à un sous-marin lui permettent de servir de navire hôte DDS. Il s'agit notamment de la modification des écoutilles, de l'ajout de pénétrations électriques, de vannes et de tuyaux pour la ventilation, l'air des plongeurs et l'évacuation de l'eau.



Les sous-marins suivants ont accueilli des DDS mais ont été déclassés depuis : USS John Marshall (SSN 611), USS Sam Houston (SSN 609), USS Silversides (SSN 679), USS Archerfish (SSN 678), USS Cavalla (SSN 684) et USS Tunny (SSN 682). Les sous-marins actuellement configurés pour l'utilisation du DDS sont l'USS William H Bates (SSN 680), l'USS L Mendel Rivers (SSN 686), l'USS Kamehameha (SSN 642), l'USS James K Polk (SSN 645) et l'USS Dallas (SSN 700).

Quatre sous-marins de la classe Los Angeles (SSN 688), en plus de l'USS Dallas (SSN 700), doivent être convertis en navires hôtes DDS. Au début de l'année 1999, les modifications étaient presque terminées sur l'USS Los Angeles (SSN 688) et l'USS Buffalo (SSN 715). La conversion de l'USS Philadelphia (SSN 690) a commencé et les travaux sur l'USS La Jolla (SSN 701) débuteront au cours de l'année fiscale 2000.

Après ces conversions, l'USS Jimmy Carter (SSN 23) subira des modifications similaires. Plusieurs coques de sous-marins d'attaque de la classe Virginia serviront également d'hôtes DDS. Tous les sous-marins de la classe Virginia seront également équipés d'un coffre de verrouillage intégré capable de déployer neuf plongeurs et leur équipement. Il est possible que certains des premiers sous-marins de la classe USS Ohio (SSBN 726) deviennent également des plateformes d'accueil.

Avec une durée de vie prévue d'au moins 40 ans, les abris de pont secs continueront probablement à soutenir les missions de déploiement des véhicules de livraison de scellés et de verrouillage des nageurs en masse, au service des forces d'opérations spéciales et des spécialités de guerre sous-marine pour de nombreuses années à venir.

https://www.globalsecurity.org/military/systems/ship/dds.htm

Merci pour toutes ces explications fort intéressantes !

Bien le bonjour 

je suis curieux de voir a quoi ça ressemble

Très intéressant

C'est rectifié avec les bonnes dimensions.

Iceman29, le 31 juillet 2022 a écrit:

PUBLIÉ LE 28 JUILLET 2022 À 15 H 37 PAR THE MARITIME EXECUTIVE




Un navire de Washington State Ferries a subi des dommages importants lors d'une collision avec un quai jeudi matin, rompant le placage sur la proue au-dessus de la ligne de flottaison.

Selon WSF, le ferry Cathlamet a subi un "atterrissage brutal" au terminal de Fauntleroy à West Seattle, causant des dommages au navire. Les garde-côtes américains ont précisé que le ferry avait heurté un pilotis (dauphin) en s'approchant du terminal, et des photos suggèrent que le dauphin a également été endommagé.

Les photos de la scène montrent des dommages considérables à un coin faisant face au quai du traversier à double extrémité. (L'emplacement des dommages serait la proue bâbord lors de l'approche du terminal du ferry, car le navire est à double extrémité.) Le pont supérieur de la promenade était froissé et tordu à un angle, et une partie de la charpente s'est suffisamment déformée pour entrer en contact avec deux véhicules sur le pont-garage supérieur.

Aucune blessure, pollution ou inondation n'a été signalée. Le terminal est fermé temporairement et le service suspendu jusqu'à nouvel ordre, et le trafic vers l'île de Vashon a été dévié vers le sud vers la route Point Defiance.

Une enquête révèle que le capitaine dormait à la barre lors d'un accident de ferry dans l'État de Washington.

Par Mike Schuler.

12 octobre 2023:

Les enquêteurs du National Transportation Safety Board (NTSB) affirment que le capitaine du Washington State Ferry Cathlamet a probablement souffert d'un épisode de micro-sommeil lorsque le navire a heurté un duc-d'Albe d'amarrage dans un terminal de Seattle l'année dernière, causant plus de 10 millions de dollars de dommages.

Le National Transportation Safety Board (NTSB) a publié jeudi son rapport sur l'incident du 28 juillet 2022, attribuant l'accident à la fatigue et à la complaisance.

Selon le NTSB, le Cathlamet venait de traverser le Puget Sound avec 94 personnes à bord et approchait du terminal Fauntleroy Ferry lorsqu'il est entré en collision avec le dauphin. Heureusement, seul un blessé léger est à déplorer.

Le capitaine ne se souvenait pas non plus des événements ayant conduit à la collision et ne semblait pas savoir comment le ferry avait fini par heurter le duc-d'Albe. Les enquêteurs ont conclu que ces circonstances correspondaient à une perte de conscience momentanée du capitaine, connue sous le nom de micro-sommeil, probablement due à la fatigue.

"La fatigue peut avoir des conséquences importantes sur la prise de décision, la vigilance et le temps de réaction", ont déclaré les enquêteurs du NTSB dans leur rapport final. "Les marins doivent comprendre les conséquences du manque de sommeil et reconnaître les dangers des problèmes liés à la fatigue, tels que les micro-sommeils. Lorsqu'ils sont fatigués, les marins doivent prendre des dispositions pour qu'une personne de quart qualifiée les remplace et s'abstenir de prendre leur service lorsqu'ils ne sont pas en mesure de s'acquitter de leurs responsabilités en toute sécurité".



Outre la fatigue, le NTSB a mis en évidence la complaisance comme facteur contribuant à l'accident. L'équipe à la passerelle du Cathlamet n'a pas respecté les politiques de la Washington State Ferries pendant les procédures d'accostage et d'appareillage. En particulier, le quartier-maître n'a pas surveillé activement le capitaine pendant que le ferry s'approchait du quai, comme l'exige la politique de la compagnie. Cette omission a empêché une intervention rapide lorsque le capitaine a été frappé d'incapacité.

"La complaisance survient lorsque les opérateurs exécutent de manière répétée des tâches sans conséquence, ce qui les rend moins conscients des risques inhérents", explique le rapport. "Pour lutter contre la complaisance, les opérateurs doivent respecter strictement les procédures établies, telles que les listes de contrôle, afin d'atténuer les points de défaillance uniques. Les entreprises doivent également insister sur l'importance du respect des procédures par le biais de programmes de formation complets".

Une enquête interne menée par la Washington State Ferries avait précédemment révélé que le capitaine avait perdu conscience de la situation pour des raisons inconnues, le capitaine ayant refusé de répondre à toute question au cours de l'enquête. Cette enquête a permis d'exclure la présence de drogues et d'alcool.

Le rapport du NTSB rappelle le rôle essentiel que jouent la gestion de la fatigue et le respect des protocoles de sécurité pour garantir la sécurité des opérations de transport maritime. Il appelle à une plus grande sensibilisation et à des mesures proactives pour faire face aux risques liés à la fatigue et lutter contre la complaisance des opérateurs de ferries.

Le rapport d'enquête maritime 23-21 est disponible en ligne:

https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/MIR2321.pdf

Un navire chinois soupçonné d'avoir endommagé un gazoduc et des câbles de communication entre la Suède, la Finlande et l'Estonie

Le sous-marin de la marine suédoise Belos a inspecté le câble endommagé et confirme les dommages causés par une force externe dans une position correspondant à la trajectoire du navire chinois Newnew Polar Bear





Newnew Polar Bear est un porte-conteneurs immatriculé à Hong Kong .

En octobre 2023, il est devenu l'un des navires soupçonnés d'avoir causé des dommages au gazoduc Balticconnector et aux câbles de télécommunications dans le golfe de Finlande.

Le navire photographié sous le nom de Baltic Fulmar à l'extérieur du port de Rotterdam en 2020;


La police finlandaise a déclaré qu'un navire chinois dont le mouvement a coïncidé avec l'heure et le lieu du sabotage présumé d' un pipeline entre la Finlande et l'Estonie qui a été endommagé ce mois -ci fait désormais l'objet de son enquête.

Après qu'une fuite ait entraîné la fermeture du gazoduc Balticconnector le 8 octobre, les autorités finlandaises ont ouvert une enquête sur les dommages qui, selon elles, étaient causés par une activité « externe ».

Vendredi, ils ont déclaré qu'ils se concentraient sur le Newnew Polar Bear, un cargo qui serait devenu propriété chinoise cette année. Entre 2017 et 2022, il était connu sous le nom de Fulmar baltique, a rapporté la chaîne de télévision finlandaise YLE.

Un bateau de patrouille offshore des gardes-frontières finlandais près du gazoduc Balticconnector.

L’OTAN s’engage à réagir si les dommages au gazoduc Finlande-Estonie sont délibérés.

"Les mouvements du navire Newnew Polar Bear battant pavillon de Hong Kong coïncident avec le moment et le lieu des dommages au gazoduc", a déclaré le Bureau national d'enquête finlandais.

DS Risto Lohi a déclaré : « Nous coopérerons avec les autorités chinoises afin d'établir le rôle dudit navire. »

La police a également confirmé que les dégâts avaient été causés par « une force mécanique externe » et qu'elle avait trouvé « un objet lourd » près du pipeline endommagé.

"Une énorme motte de terre récemment formée contenant probablement un objet extrêmement lourd a été trouvée dans le fond marin", a déclaré Lohi.

La police tentera de retirer l'objet du fond marin, où il repose profondément dans l'argile, pour déterminer s'il est connecté au pipeline endommagé.

Le Bureau national d'enquête a déclaré cette semaine qu'il enquêtait sur le Newnew Polarbear et sur un navire russe, le Sevmorput, qui, selon eux, se trouvaient tous deux dans la zone au moment de l'incident.

Le navire de patrouille des gardes-frontières finlandais près de l'endroit où le pipeline a été endommagé. La police affirme avoir trouvé un objet lourd sur le fond marin à proximité du site. Photographie : Garde-frontière finlandais/Shutterstock


Après avoir terminé jeudi l'enquête sur les lieux du crime concernant les dommages causés au gazoduc, des échantillons sont actuellement analysés dans la bibliothèque médico-légale du bureau.

Il faudra au moins cinq mois pour réparer le gazoduc, a déclaré son opérateur la semaine dernière, laissant la Finlande totalement dépendante des importations de gaz naturel liquéfié pour l'hiver.

Le gaz naturel représente environ 5 % de la consommation énergétique de la Finlande, principalement utilisé dans l'industrie et la production combinée de chaleur et d'électricité.

L'année dernière, des explosions sous-marines ont entraîné la rupture de trois pipelines dans la mer Baltique chargés du transport du gaz naturel de la Russie vers l' Europe occidentale .

https://www.theguardian.com/world/2023/oct/20/chinese-ship-is-focus-of-investigation-into-damaged-pipeline-finland-says

ils vont sans aucun doute enquêter avec beaucoup plus de célérité que pour les nord stream lol

Le sous-marin nucléaire d'attaque de classe Barracuda FS Suffren (S635) entre à Toulon, France.

21 octobre 2023

@GGYSSELSSHIPS

Iceman29 a écrit:

Marine Nationale.

Le sous-marin à propulsion nucléaire FS Suffren (S635), repéré à Souda, , Grèce, le 29 septembre 2023.

Notez le hangar détachable pour les FOS et les SDV.

Bonjour Pascal,
Merci pour ces superbes reportage/infos.

question d'un néophyte :
- pourquoi les tubes périscopes sont-ils "camouflés" ?
- est-ce "normal" que ces tubes ont le même "camouflage" que les SM US ?...(voir photo plus haut)

jeannot1 a écrit:

Bonjour Pascal,
Merci pour ces superbes reportage/infos.

question d'un néophyte :
- pourquoi les tubes périscopes sont-ils "camouflés" ?
- est-ce "normal" que ces tubes ont le même "camouflage" que les SM US ?...(voir photo plus haut)

Camouflés afin qu'ils soient probablement moins détectables aux instruments d'observation et de détection ennemis. 
Concernant le fait qu'ils aient le même camo que les US, c'est peut-être qu'à un problème physique universel bien spécifique la qualité de la réponse donnée est
également universelle et converge naturellement vers la même solution.

Le navire chinois Newnew Polar Bear a été aperçu dans le port d'Arkhangelsk avec son ancre manquante.

Les enquêteurs finlandais soupçonnent qu'il a perdu son ancre en la trainant, causant des dommages au gazoduc finno-estonien dont la réparation prendra 6 mois.



Une théorie crédible sur les événements :

"C'est sur le côté tribord du navire que les conteneurs se sont déplacées, c'est là que je m'attendrais à ce qu'elles se déplacent si l'ancre bâbord s'était soudainement accrochée à un objet sur le fond marin si le navire se déplaçait à grande vitesse. Il a pu virer  violemment vers bâbord et la force centrifuge a provoqué un ripage de la cargaison."




On peut mettre fin à toutes les spéculations. L'ancre manquante du navire a été récupérée et est à Helsinki. Le transporteur chinois va probablement être poursuivi en justice pour l'indemnisation des dégâts. L'addition risque d'être très salée..

Iceman29 a écrit:

Un navire chinois soupçonné d'avoir endommagé un gazoduc et des câbles de communication entre la Suède, la Finlande et l'Estonie

Le sous-marin de la marine suédoise Belos a inspecté le câble endommagé et confirme les dommages causés par une force externe dans une position correspondant à la trajectoire du navire chinois Newnew Polar Bear





Newnew Polar Bear est un porte-conteneurs immatriculé à Hong Kong .

En octobre 2023, il est devenu l'un des navires soupçonnés d'avoir causé des dommages au gazoduc Balticconnector et aux câbles de télécommunications dans le golfe de Finlande.

Le navire photographié sous le nom de Baltic Fulmar à l'extérieur du port de Rotterdam en 2020;


La police finlandaise a déclaré qu'un navire chinois dont le mouvement a coïncidé avec l'heure et le lieu du sabotage présumé d' un pipeline entre la Finlande et l'Estonie qui a été endommagé ce mois -ci fait désormais l'objet de son enquête.

Après qu'une fuite ait entraîné la fermeture du gazoduc Balticconnector le 8 octobre, les autorités finlandaises ont ouvert une enquête sur les dommages qui, selon elles, étaient causés par une activité « externe ».

Vendredi, ils ont déclaré qu'ils se concentraient sur le Newnew Polar Bear, un cargo qui serait devenu propriété chinoise cette année. Entre 2017 et 2022, il était connu sous le nom de Fulmar baltique, a rapporté la chaîne de télévision finlandaise YLE.

Un bateau de patrouille offshore des gardes-frontières finlandais près du gazoduc Balticconnector.

L’OTAN s’engage à réagir si les dommages au gazoduc Finlande-Estonie sont délibérés.

"Les mouvements du navire Newnew Polar Bear battant pavillon de Hong Kong coïncident avec le moment et le lieu des dommages au gazoduc", a déclaré le Bureau national d'enquête finlandais.

DS Risto Lohi a déclaré : « Nous coopérerons avec les autorités chinoises afin d'établir le rôle dudit navire. »

La police a également confirmé que les dégâts avaient été causés par « une force mécanique externe » et qu'elle avait trouvé « un objet lourd » près du pipeline endommagé.

"Une énorme motte de terre récemment formée contenant probablement un objet extrêmement lourd a été trouvée dans le fond marin", a déclaré Lohi.

La police tentera de retirer l'objet du fond marin, où il repose profondément dans l'argile, pour déterminer s'il est connecté au pipeline endommagé.

Le Bureau national d'enquête a déclaré cette semaine qu'il enquêtait sur le Newnew Polarbear et sur un navire russe, le Sevmorput, qui, selon eux, se trouvaient tous deux dans la zone au moment de l'incident.

Le navire de patrouille des gardes-frontières finlandais près de l'endroit où le pipeline a été endommagé. La police affirme avoir trouvé un objet lourd sur le fond marin à proximité du site. Photographie : Garde-frontière finlandais/Shutterstock


Après avoir terminé jeudi l'enquête sur les lieux du crime concernant les dommages causés au gazoduc, des échantillons sont actuellement analysés dans la bibliothèque médico-légale du bureau.

Il faudra au moins cinq mois pour réparer le gazoduc, a déclaré son opérateur la semaine dernière, laissant la Finlande totalement dépendante des importations de gaz naturel liquéfié pour l'hiver.

Le gaz naturel représente environ 5 % de la consommation énergétique de la Finlande, principalement utilisé dans l'industrie et la production combinée de chaleur et d'électricité.

L'année dernière, des explosions sous-marines ont entraîné la rupture de trois pipelines dans la mer Baltique chargés du transport du gaz naturel de la Russie vers l' Europe occidentale .

https://www.theguardian.com/world/2023/oct/20/chinese-ship-is-focus-of-investigation-into-damaged-pipeline-finland-says

Des images sonar montrent un sous-marin faisant le mort sur le fond marin.

Les images capturées par la marine péruvienne lors d'un récent exercice illustrent certaines des technologies utilisées pour retrouver les sous-marins en détresse.

PAR OLIVIER PARKEN

PUBLIÉ LE 25 OCTOBRE 2023



La marine péruvienne a donné un aperçu fascinant de la manière dont l’imagerie sonar est utilisée pour localiser les sous-marins en détresse échoués au fond de la mer. Le sauvetage des sous-marins est incroyablement compliqué, nécessitant souvent des moyens spécialisés au-dessus et au-dessous de la surface de l'océan, le temps étant le plus grand ennemi du succès.

Des photos prises par la marine péruvienne montrent l'utilisation de l'imagerie sonar dans le cadre d'un récent exercice de recherche et de sauvetage sous-marin simulé. Cet exercice fait partie de l' itération 2023 du SIFOREX (exercice des forces silencieuses) du Pérou , un exercice de guerre anti-sous-marine (ASW) qui a débuté le 20 octobre et devrait se terminer le 27 octobre.









SIFOREX 2023 se déroule dans une zone opérationnelle située à 50 milles du port de Callao, sur la côte centrale du Pérou, et vise à accroître l'interopérabilité entre les marines péruvienne et américaine. SIFOREX, qui a eu lieu pour la première fois en 2001 et se déroule tous les deux ans depuis 2006, se concentre principalement sur les opérations ASW, mais couvre également la guerre anti-surface (ASuW) et l'évasion et le sauvetage des sous-marins (SMEREX).

Au cours de la démonstration de recherche et de sauvetage, le Buque Armada Peruana (Navire de la marine péruvienne, ou BAP) Carrasco , l'un des six navires de recherche scientifique du Pérou , a tenté de localiser un sous-marin « en panne » désemparé au fond de la mer. Ce sous-marin, visible sur les images publiées par la marine péruvienne, était le BAP Pisagua , un sous-marin diesel-électrique de type 209/1200 développé en Allemagne .

Selon une traduction automatique d'une publication de la marine péruvienne sur les réseaux sociaux , l'événement de formation a permis de "tester la technologie à bord du [ Carrasco ]... qui a exploré avec précision les fonds marins avec son échosondeur multifaisceau et sa sonde à balayage latéral".

Ce qui est le plus frappant dans les images, c'est la façon dont Pisagua peut être distinguée par l'équipement de Carrasco. Pour rappel, le sous-marin mesure près de 60 mètres de long et son faisceau mesure 6,4 mètres. Mais selon la nature des fonds marins, une telle cible peut être très difficile à repérer. Dans ce cas, nous voyons le contour général et la forme du sous-marin assez bien définis dans le sonar à balayage latéral et d'autres types d'images sonar avancées collectées par Carrasco . Cela inclut ce qui ressemble à un scan 3D, où la forme de sa voile et de sa coque peut être vue en contraste avec le fond marin. Cette technologie peut être essentielle à la réussite d’un sauvetage, car plonger sur une fausse cible peut faire la différence entre la vie et la mort pour l’équipage d’un sous-marin. En outre, connaître l'orientation générale du sous-marin peut aider les spécialistes de mission à élaborer au mieux un plan pour exécuter une opération de sauvetage ou de récupération.

Image sonar du sous-marin « sinistré » Pisagua capturée lors du SIFOREX 2023. Marine péruvienne






Mis en service en 2017 et construit par le chantier naval espagnol Freire, Carrasco mesure un peu plus de 95 mètres de long et a un poids de déplacement de 5 000 tonnes. Selon la Direction de l'hydrographie et de la navigation du Pérou , le navire a été principalement utilisé pour la recherche océanographique et polaire. Cependant, l'organisation le répertorie comme navire de sauvetage doté de « capacités SAR [de recherche et de sauvetage] » et de technologies sonar avancées.


BAP Carrasco photographié en 2019. Ministère de la Défense du Pérou


Pour ceux qui découvrent le sujet, assurez-vous de lire cet article précédent de War Zone rédigé par un sonarman de sous-marin à la retraite de l'US Navy expliquant la science derrière le sonar et son utilisation pour détecter des objets immergés.

Une grande partie des équipements de Carrasco est fabriquée par la société norvégienne Kongsberg Maritime . Cela comprend l' échosondeur multifaisceau EM 122 de 12 kilohertz de la société , conçu pour effectuer une cartographie des fonds marins jusqu'à des profondeurs de 11 000 mètres. En outre, Carrasco utilise également le profileur de sous-fonds SBP 120 de Kongsberg , qui, en conjonction avec l'EM 122, fournit une imagerie des couches de sédiments et des objets enfouis sous le fond marin jusqu'à des profondeurs de 500 mètres. La liste complète des équipements techniques à bord du Carrasco est la suivante, citée par la Direction de l'hydrographie et de la navigation du Pérou :

Sondeur multifaisceau EM122 eau profonde KONGSBERG (11 000 mètres)
Sondeur à faisceau unique KONGSBERG en haute mer
Sondeur profileur SBP 120 KONGSBERG (pénétration jusqu'à 500 mètres)
Profileur de sous-fond
Un véhicule télécommandé (ROV), 1 000 mètres Falcón DR
Wave Gilders avec capteurs météorologiques, océanographiques et AIS
Deux ADCP de 38 et 300 kilohertz
Sondeur de pêche scientifique EK-60 (avec 5 transducteurs 18, 38, 70, 120 et 200 kilohertz)
Un magnétomètre Explorer Pro
Carottier à piston (5 000 mètres de profondeur)
Rosette océanographique de 24 bouteilles Niskin
Deux véhicules sous-marins autonomes (AUV) KONGSBERG
Même dans des conditions d’entraînement optimales comme celles du SIFOREX 2023, localiser les sous-marins disparus est difficile. Mais cela devient d’autant plus complexe lorsque des sous-marins, qu’ils soient militaires ou commerciaux/privés , disparaissent réellement au fond de l’océan.

En comparaison avec l’exercice, les missions réelles de recherche et de sauvetage nécessitent souvent de parcourir de vastes étendues d’océan à la recherche d’un sous-marin disparu. Cela reste une tâche difficile même lors de recherches en eaux peu profondes. En tant que tels, ils nécessitent souvent de mettre en commun les capacités des navires de surface, des véhicules sous-marins et des moyens aériens , souvent issus de pays différents .

De plus, une fois qu’un sous-marin disparu a été localisé avec succès, le sauvetage du personnel à bord devient encore plus compliqué. Des moyens spécialisés sont particulièrement nécessaires pour les sauvetages en haute mer. La marine américaine, par exemple, dispose d'une gamme de capacités de sauvetage pour ces situations, notamment le  système de recompression de plongée de sauvetage sous-marin  (SRDRS). Comme The War Zone l'a noté précédemment , les SRDRS et d'autres systèmes de sauvetage sont exploités par l'Undersea Rescue Command (URC) de la Marine. L'URC est en mesure de charger ses systèmes à bord des avions dans les 24 heures suivant la réception d'un avis de disparition d'un sous-marin américain ou étranger.

Les marins affectés au commandement de sauvetage sous-marin de la marine observent le déploiement du système de module de sauvetage sous pression (PRM) de la marine américaine à partir du navire de sauvetage sous-marin royal malaisien, MV Mega Bakti, lors de l'exercice Pacific Reach (PACREACH) en 2019. US Navy/Thomas Gooley


Être capable d’envoyer rapidement du matériel de sauvetage est essentiel pour toute tentative de sauvetage sous-marin. Dès qu'un sous-marin disparaît, c'est immédiatement une course contre la montre pour tenter de le retrouver, et si possible, sauver son équipage. Les sous-marins nucléaires peuvent ajouter une autre facette critique à ces opérations : l’état du réacteur du bateau.

Grâce à la marine péruvienne, nous avons désormais une vision intéressante de ce à quoi ressemblent ces opérations de sauvetage pour les individus qui parcourent les fonds marins à la recherche de signes de sous-marins en détresse.

https://www.thedrive.com/the-war-zone/sonar-images-show-a-submarine-playing-dead-on-the-sea-floor

Encore un accident en Mer du Nord, à 15 milles de l’île d’Helgoland dans la nuit de mardi.
Entre un navire de 190 mètres, pavillon Bahamas, le Polesie et un cargo de 90 mètres, pavillon anglais, le Verity.
Bilan, le Verity repose par 30 mètres de fond avec un chargement d’acier et 1.300 m3 de fuel, un rescapé, deux morts et quatre disparus.
Les 22 membres d’équipage du Polesie sont saufs et le bateau à rejoint le port de Cuxhaven. Les Waddenzee sont à nouveaux menacées après les mésaventures du Fremantle Highway... et la mer à pris quelques vies de plus dans cette zone très fréquentée.
Tout cela est bien triste...

Le musée des Phares & Balises d'Ouessant va fermer ses portes pour rénovation, avec une réouverture prévue à l'été 2026 qui présentera une scénographie modernisée et de nouveaux espaces.

https://www.instagram.com/gardien2phare/

Merci pour l'info.
Il va donc falloir attendre 2026...

A lire en attendant :



Cela rend bien l’ambiance dans une série de phares mythiques, tout en faisant rêver...

Le NS SAVANNAH, le seul navire marchand à propulsion nucléaire construit par les États-Unis, est à la recherche d'un nouveau domicile.

Toujours détenu par MARAD, qui recherche des idées qui pourraient ou non impliquer une implication continue de MARAD. Elle est à Baltimore depuis 2008.

https://www-federalregister-gov.translate.goog/documents/2023/10/30/2023-23917/national-historic-landmark-nuclear-ship-savannah-available-request-for-information?_x_tr_sl=auto&_x_tr_tl=fr&_x_tr_hl=fr&_x_tr_pto=wapp

Pour un bateau qui n’a pas navigué depuis des années il reste encore propre .
Quel dommage d’habiter si loin de la mer ..

Bonjour
 Voici une fiche technique qui était publiée dans la revue "Coeurs Vaillants- J2 Jeunes"

Michel

Merci Michel, beau document de vulgarisation, un peu poussé techniquement.

Images aériennes impressionnantes de la mer en furie au large des côtes du Finistère. Des images réalisées par Mathieu Rivrin / 441 Pictures, le jeudi 2 novembre, alors que la Tempête Ciaran venait de balayer la Bretagne.

Juin 2023:

Super tanker Amoco Cadiz, le bulbe du navire découvert au large de Portsall.

Publié le 29/06/2023



Le bulbe de l'avant de l'Amoco Cadiz a été découvert par des plongeurs de Portsall. Les images sous-marines permettent de laisser penser que le doute n'est pas permis. Cette pièce métallique arrondie, de 20 mètres de haut, ne peut venir que du pétrolier coupable de la pire marée noire de Bretagne.

C’est peut-être la découverte de l’année en Bretagne. Des plongeurs finistériens pensent avoir retrouvé le bulbe de l’Amoco Cadiz, le navire responsable d’une des pires marées noires de Bretagne en 1978.

Le bulbe est la partie avant de la coque du bateau, en dessous de l’étrave. Cette pièce est arrondie pour briser la mer sur les gros cargos, comme l’était le pétrolier américain coulé au large de Portsall.

Sur les images de Yann-Ildut Galliou, vidéaste sous-marin, la masse métallique présente par 30 mètres de fond se dresse sur une hauteur de 20 mètres à près de 800 mètres des vestiges du pétrolier qui contenait 230.000 tonnes de mazout. “Ce bulbe de navire est gigantesque et laisse imaginer la taille du navire. Vu la situation géographique de la découverte, il est quasi certain qu’il s’agisse du bulbe de l’Amoco Cadiz”.




Sur les images Philippe Leroux, plongeur de Portsall, explore ce vestige appartenant au responsable de la plus grande catastrophe écologique de Bretagne. Philippe Leroux est le plongeur qui le premier a découvert ce gigantesque monolithe de métal.

Des casiers de pêche emmêlés dans le bulbe
Il y a déjà deux ans, ce plongeur expérimenté avait été appelé par un pécheur de Ploudalmezeau dont les casiers semblaient coincés dans une roche. “Quand Philippe a libéré les casiers de ce caseyeur, il s’est aperçu qu'il ne s'agissait pas d'une roche mais d'un objet métallique” affirme Yann-Ildut Galliou.

Le club de plongée Madéo avec Martin Guillerot et Yann-Ildut Galliou a organisé cette plongée filmée pour confirmer la découverte de Philippe Leroux. Ensemble les plongeurs ont sondé le bulbe. “On pense qu’une chaîne est venue couper le bulbe de l’avant du bateau” confie Martin Guillerot, spécialiste de plongées d'exploration sur la pointe finistérienne.

Une plongée entre stress et excitation
"Une masse sombre, impressionnante qui se dessine petit à petit devant nous, un moment de stress et d'excitation" souffle Martin Guillerot, co-responsable du club de plongée Madéo. “C’est une plongée spéciale, de découvrir un tel morceau des heures tragiques de la Bretagne” soulignent Yann-Ildut Galliou et Thibaut Dieudonné, second co-responsable du club Madoé, présent sur les plongées.

Le morceau très massif est proche des côtes. "Il se voit très bien au sondeur" confie Martin Guilerot, "mais vu sa forme, il se confond avec les zones rocheuses".

“C’est incroyable que nous ne l’ayons pas trouvé plus tôt” sourit Martin Guillerot. Les plongées vont s’enchaîner. Après la saison, Martin Guillerot et Yann-Ildut Galliou ont déjà prévu de retourner explorer la zone à la recherche de pièces supplémentaire afin de mieux comprendre comment le bulbe a pu dériver sur cette zone. L’épave de l’Amoco Cadiz est mythique pour les plongeurs de la pointe Finistère et l’ancre du pétrolier est encore à trouver.

90% chance que cela soit ça
"C'est ma quête, ils ont eu une chance incroyable" s'émerveille Ludovic Granier considéré comme le plus grand spécialiste de l'épave de l'Amoco Cadiz. Le responsable du club de plongée de l'Aber Wrac'h a effectué déjà de multiples plongées pour trouver ce bulbe. "J'ai plongé plus de 300 fois à la recherche de cette pièce et vu les images, c'est certain que c'est bien le bulbe de l'Amoco Cadiz. Je veux y aller au plus vite" réagit avec émotion ce passionné.

Cet expert avait déjà tout vu l'épave qui sommeille à plus de 30 mètres de fond depuis près de 45 ans, ne lui manquait que la découverte des amis du club de Portsall, Yann-Ildut Galliou, Martin Guillerot, Thibaut Dieudonné et Philippe Leroux.

https://france3-regions.francetvinfo.fr/bretagne/finistere/brest/info-france-3-video-amoco-cadiz-le-bulbe-du-navire-decouvert-au-large-de-portsall-2804834.html