[GÉNÉRIQUE] Actualités Maritimes

C'est d'autant plus désolant que lui même avait exprimé des réserves quand à l'engin, la curiosité et l'envie de replonger ont été malheureusement les plus fortes.

Apparemment la NAVY a averti rapidement  et de façon confidentielle les autorités concernés de ce qu'ils avaient entendu, même sans confirmation ça a du salement plomber l'ambiance pour les recherches. D'ailleurs il y a déjà des critiques ( dont Cameron ) sur la façon dont se sont déroulés les recherches, un peu comme si ils avaient attendu la "deadline" concernant les réserves en oxygène pour annoncer ce qu'ils savaient déjà, pas très cool pour les proches... 

Cameron et Ballard leur mettent le compte ( à OceanGate) , et avec raison, il faut faire attention avec les "sauts" technologiques. Je n'ai pas trouvé d'autre bathyscaphe avec autre chose qu'une sphère pour l'habitacle pressurisé. Et toujours en matériau monolithique. 

Le Deepsea Challenger de Cameron apportait pas mal d'innovations au niveau de l'équipement périphérique, du système de flottaison, mais restait très classique sur les principes sécuritaires ( sphère en  acier testée, lest de sécurité largable, etc.... )

Des milliers de plongées scientifiques sans accident mortel, sans même d'incident majeur, et là pour un truc commercial, le gadin au bout de la troisième fois ... c'est moche !

Ca fait un peu penser ( dans une moindre mesure ) à SpaceShip de Virgin Galactic (même si ils ont fait une grosse pose pour l'améliorer ), New Shepard  de Blue Origin ( 6 vols habités réussis mais le 7ème aurait pu très mal finir ), et d'autres...

Comme le disent plusieurs spécialistes, descendre de qq km sous la mer est presque aussi difficile que de partir dans l'espace finalement....

Les autorités américaines et canadiennes ont commencé à enquêter sur les causes de l'implosion fatale du submersible Titan, tout en s'interrogeant sur les responsabilités de chacun dans le déroulement de la tragédie.

Une enquête formelle n'a pas encore été lancée car les agences maritimes sont toujours occupées à fouiller la zone où le navire a été détruit, tuant les cinq personnes qui se trouvaient à bord, ont déclaré les garde-côtes américains vendredi. Les débris ont été localisés à environ 3 810 mètres sous l'eau, à plusieurs centaines de mètres de l'épave du Titanic qu'ils étaient en train d'explorer.

Les garde-côtes américains ont dirigé la mission initiale de recherche et de sauvetage, qui a été un effort international massif ayant probablement coûté des millions de dollars.

Vendredi, il n'était pas tout à fait clair qui aurait l'autorité de diriger ce qui sera certainement une enquête complexe impliquant plusieurs pays. OceanGate Expeditions, la société qui possédait et exploitait le Titan, est basée aux États-Unis, mais le submersible était enregistré aux Bahamas. OceanGate est basée à Everett, dans l'État de Washington, mais a fermé ses portes lorsque le Titan a été retrouvé. Le Polar Prince, navire-mère du Titan, était canadien et les personnes tuées étaient originaires d'Angleterre, du Pakistan, de France et des États-Unis.


Le National Transportation Safety Board (NTSB) a annoncé vendredi que les garde-côtes américains avaient déclaré que la perte du submersible Titan constituait un "accident maritime majeur" et que les garde-côtes allaient mener l'enquête. Le porte-parole du NTSB, Peter Knudson, a déclaré que l'information avait été communiquée à la direction de l'agence par des responsables des gardes-côtes et que le NTSB s'était joint à l'enquête.

Les garde-côtes n'ont pas confirmé qu'ils prendraient la direction de l'enquête. Le siège des garde-côtes a déclaré que le premier district des garde-côtes à Boston discutera des opérations et des plans futurs, mais n'a pas précisé quand. Le premier district n'a pas répondu aux messages téléphoniques et électroniques demandant des commentaires vendredi.

Par ailleurs, le Bureau de la sécurité des transports du Canada a annoncé vendredi qu'il ouvrait une enquête sur le Polar Prince. Dix-sept membres d'équipage et 24 autres personnes se trouvaient à bord du navire pendant le voyage du Titan.

Les enquêtes en haute mer promettent d'être longues et laborieuses, comme c'est le cas dans les profondeurs obscures de l'océan.

"Il s'agit d'un environnement incroyablement impitoyable sur les fonds marins", a déclaré le contre-amiral John Mauger, du premier district des garde-côtes.

La façon dont l'enquête globale se déroulera est compliquée par le fait que le monde de l'exploration des grands fonds n'est pas bien réglementé. Les expéditions en eaux profondes telles que celles proposées par OceanGate sont moins surveillées que les entreprises qui lancent des personnes dans l'espace, a fait remarquer Salvatore Mercogliano, professeur d'histoire à l'université Campbell en Caroline du Nord, qui se concentre sur l'histoire et la politique maritimes.

Un élément clé de toute enquête sera probablement le Titan lui-même. Des questions ont été soulevées quant à savoir si le navire était destiné à la catastrophe en raison de sa conception non conventionnelle et du refus de son créateur de se soumettre à des vérifications indépendantes qui sont la norme dans l'industrie

Le Titan n'était pas enregistré en tant que navire américain ou auprès d'organismes internationaux chargés de réglementer la sécurité. Il n'était pas non plus classé par un groupe de l'industrie maritime qui établit des normes sur des questions telles que la construction de la coque.

Le PDG d'OceanGate, Stockton Rush, qui pilotait le Titan lorsqu'il a implosé, s'est plaint du fait que les réglementations peuvent étouffer le progrès.

"Faire en sorte qu'une entité extérieure soit au courant de chaque innovation avant qu'elle ne soit testée dans le monde réel est un obstacle à l'innovation rapide", a écrit M. Rush dans un billet de blog sur le site web de son entreprise.

Une question qui semble au moins partiellement résolue est celle du moment où l'implosion s'est probablement produite. Après le signalement de la disparition du Titan, la marine a analysé ses données acoustiques et a découvert dimanche une "anomalie" correspondant à une implosion ou à une explosion dans le voisinage général de l'endroit où se trouvait le navire lorsque les communications ont été perdues, a déclaré un haut responsable de la marine américaine.

La marine a transmis l'information aux garde-côtes, qui ont poursuivi leurs recherches parce que les données n'étaient pas considérées comme définitives, selon le responsable, qui a parlé sous le couvert de l'anonymat pour évoquer un système de détection acoustique sensible.

Le Titan a été lancé à 8 heures ce jour-là et a été signalé en retard dans l'après-midi à environ 435 miles (700 kilomètres) au sud de St John's, Terre-Neuve. John's (Terre-Neuve). Les sauveteurs ont dépêché sur place des navires, des avions et d'autres équipements.

Tout espoir de retrouver l'équipage vivant a été réduit à néant jeudi, lorsque les garde-côtes ont annoncé que des débris avaient été retrouvés à proximité du Titanic.

Les victimes de l'implosion sont M. Rush, deux membres d'une grande famille pakistanaise, Shahzada Dawood et son fils Suleman Dawood, l'aventurier britannique Hamish Harding et l'expert du Titanic Paul-Henri Nargeolet.

On s'attend à une avalanche de procès, mais leur dépôt sera complexe et on ne sait pas s'ils seront couronnés de succès. Les plaignants se heurteront au problème de l'établissement de la juridiction, qui pourrait être délicat, tout comme pour l'enquête, a déclaré Steve Flynn, officier des garde-côtes à la retraite et directeur de l'Institut de résilience mondiale de l'université de Northeastern.

L'implosion s'est produite "essentiellement dans un no man's land réglementaire", a déclaré M. Flynn.

"Il n'y a eu pratiquement aucune surveillance", a ajouté M. Flynn.

James Cameron, qui a réalisé le film à succès "Titanic" et qui a effectué de nombreuses plongées sur l'épave du navire emblématique, a déclaré à la BBC qu'il avait su qu'un "événement catastrophique extrême" s'était produit dès qu'il avait appris que le submersible avait perdu la navigation et les communications en même temps.

"Pour moi, il n'y avait aucun doute", a déclaré M. Cameron. "Il n'y a pas eu de recherches. Lorsqu'ils ont finalement fait descendre un ROV (véhicule télécommandé) capable d'atteindre la profondeur voulue, ils l'ont trouvé en quelques heures. Probablement en quelques minutes.

Au moins 46 personnes ont voyagé avec succès à bord du submersible d'OceanGate sur le site de l'épave du Titanic en 2021 et 2022, selon les lettres que la société a déposées auprès d'un tribunal de district américain à Norfolk, en Virginie, qui supervise les affaires liées au naufrage du Titanic.

Mais des questions sur la sécurité du submersible ont été soulevées à la fois par un ancien employé de la société et par d'anciens passagers.

https://apnews.com/article/missing-titanic-submersible-updates-e1a3c77003a5ab6bf32818d80877a712

Video d'une implosion d'un wagon citerne à une atmosphère seulement..

à 3800 m, ça fait 375 atmosphère (380 kg/cm2)..

https://www.youtube.com/watch?v=Zz95_VvTxZM

Presque la même où on voit que ça lâche entre -70 et -80 kPa, moins d' 1 atm, bon c'est pas fait pour travailler comme ça... 

c'est effectivement très loin de la violence du phénomène à plus de 300 fois cette différence de pression, surtout que pour l'expérience du wagon, la dépression est progressive...  

Je ne sais pas si l'examen des débris amènera l'explication, délaminage partiel de la coque en carbone ou carrément une brèche qui a amené le transfert de pression jusqu'à la coque métallique interne qui est très fine.

Forme et matériaux, deux idées bien pourries, je serai curieux de voir ce que donne le calcul d'épaisseur d'une forme cylindrique à dômes avec des matériaux conventionnels, par rapport à la sphère.

Hello,

Apparemment, d'après ce que j'ai vu, à cette profondeur, les personnes n'ont pas eu le temps ni de comprendre ce qui se passe, ni de ressentir quoi que ce soit, ils ont été en quelques millièmes de secondes pulvérisés. On ne retrouvera donc aucun corps... 
Un pensée pour eux et leurs familles...

https://youtu.be/g4wRU4jFtuA


https://youtu.be/458KFQXJ_Zs

Le dôme avant a l'air intact, mais impossible de voir si le hublot est encore là.... pour le reste c'est la partie équipement situé à l'arrière et des pièces d'habillages, je n'ai rien vu d'autre faisant partie de la structure...

Pendant ce temps notre super spécialiste Michel Chevalet tout juste sorti de sa naphtaline a commis une interview épouvantable ( je met le lien mais pas sur qu'il reste valable très longtemps )




Explications vaseuses basées sur une soit disant "source" qui l'est encore plus : le relevé "sonar"  effectué par la Navy qui l'aurait (toujours soit disant) confié à "Earthscope Consortium" et qui montre que la dégradation de la structure aurait duré plusieurs dizaines de minutes avec les conséquences dramatiques que cela implique..... sauf que la boite en question a déjà confirmé qu'il s'agissait bien évidemment d'une synthèse de relevés sismographique concernant un tremblement de terre dans le Golfe de Californie...



C'est pas joli joli tout ça, Michel !

Quel dommage pour les passagers trop crédules...
Mais quel exploit d’avoir localisé et récupéré aussi vite les débris du petit submersible, et si l’on observe bien les manutentions , il me semble que le fameux hublot frontal a disparu.
J’espère juste que ce "tourisme" prendra fin, et que les victimes de tous ces grands naufrages retrouverons leur sérénité !

Le hublot n'est pas sur le dome en titane semble t'il effectivement.

La crainte de fabricant c'est plutôt exprimé sur le système l'étanchéité du hublot avec le dome, malgré que ça soit bien un système autoclave.

La photo d'un anneau titane d'une des extrémité est très interessante , on y voit les traces de colle qui permet de le lier au cylindre de carbone..

Aucune trace de carbone.


















https://youtu.be/ME9oRyS6bqU

Iceman29 a écrit:

La photo d'un anneau titane d'une des extrémité est très interessante , on y voit les traces de colle qui permet de le lier au cylindre de carbone..

Aucune trace de carbone.

Donc l'étanchéité au niveau du hublot se fait par la pression externe en gros, logique.

Par contre concernant la coque central, je n'arrive pas à comprendre, certains parlent d'une coque interne en acier recouverte de carbone, d'autres disent que le cylindre central est uniquement en carbone, ce qui parait encore plus fou, pourtant la vue de cet anneau totalement désolidarisé du reste....  donc simplement collé  à un cylindre en carbone ? 

J'aurai plutôt imaginé que ces deux anneaux soient soudés à une coque interne en acier ou titane, elle-même renforcé par une structure composite ( même si ça s'avère être également une mauvaise idée ).

Bonjour,
Après Rouen 2023, un très beau rassemblement de bateaux anciens de tous genres à Den Helder en Hollande.
La visite du site, très bien fait vaut la peine, ainsi qu’un passage par l’App MarineTraffic.

Le submersible Titan, "un accident en gestation".

Des entretiens et des courriels avec des chefs d'expédition et des employés révèlent comment OceanGate a ignoré les avertissements désespérés émanant de l'intérieur et de l'extérieur de l'entreprise.

L'un d'eux a écrit : "C'est un citron".

https://www.newyorker.com/news/a-reporter-at-large/the-titan-submersible-was-an-accident-waiting-to-happen

Par Ben Taub

1er juillet 2023



La première tâche d'un submersible est de ne pas imploser. La deuxième est d'atteindre la surface, même si le pilote est inconscient, avec de l'oxygène en réserve. La troisième est que les occupants soient capables d'ouvrir l'écoutille une fois qu'ils sont remontés à la surface. La quatrième est que le submersible soit facile à trouver, grâce à des systèmes redondants de localisation et de communication, au cas où un sauvetage s'avérerait nécessaire. Seule la cinquième tâche est celle que l'on considère habituellement comme la plus importante : transporter des personnes dans les profondeurs sombres et hostiles.

Il y a quatre ans, à l'aube, Paul-Henri Nargeolet, sous-marinier français et spécialiste du Titanic, se tenait à la proue d'un navire d'expédition dans l'Atlantique Nord. L'air est frais et le brouillard épais, la mer est calme, le moteur est éteint et le Titanic se trouve à 3800 mètres de profondeur. L'équipage s'est rassemblé pour une cérémonie solennelle, afin de rendre hommage aux plus de mille cinq cents personnes qui ont péri dans la plus célèbre catastrophe maritime, il y a plus de cent ans. Rob McCallum, le chef de l'expédition, prononce un bref discours, puis remet une couronne à Nargeolet, l'homme le plus âgé du navire. Comme le veut la tradition, le plus jeune - le neveu de McCallum - a été invité à poser sa main sur la couronne, qu'il a ensuite laissée tomber dans la mer avec Nargeolet.

À l'intérieur d'un hangar situé à l'arrière du navire se trouve un submersible connu sous le nom de Limiting Factor (facteur limitant). L'année précédente, McCallum, Nargeolet et d'autres l'avaient emmené autour de la Terre, dans le cadre de l'expédition Five Deeps, un voyage au point le plus profond de chaque océan. L'équipe avait cartographié des fosses inexplorées et recueilli des échantillons scientifiques, et le chef pilote du Limiting Factor, Victor Vescovo-un gestionnaire texan de fonds spéculatifs qui avait financé l'ensemble de l'opération-avait établi de nombreux records de plongée. Mais pour un autre membre de l'équipe d'expédition, Patrick Lahey, PDG de Triton Submarines (qui a conçu et construit le submersible), un record est plus important que les autres : la société de classification maritime DNV a certifié la "profondeur de plongée maximale autorisée" du Limiting Factor comme étant "illimitée". Ce processus était loin d'être théorique : un ingénieur inspecteur de DNV a participé à chaque étape de la création du submersible, de la conception aux essais en mer et à la plongée. Il s'est même assis sur le siège passager lorsque Lahey a piloté le Limiting Factor jusqu'au point le plus profond de la Terre.


Une fois la couronne perdue de vue, Vescovo est descendu par l'écoutille du submersible et la plongée a commencé. Pour certains membres de l'équipage, le site de l'épave était familier. McCallum, cofondateur de la société eyos Expeditions, avait transporté des touristes sur le Titanic dans les années 2000, à l'aide de deux sous-marins soviétiques d'une capacité de six mille mètres. Un autre membre de l'équipage était un obsédé du Titanic - ses discussions incessantes sur les bossoirs et les ponts de puits me trottent encore dans la tête. Mais c'est Paul-Henri Nargeolet dont la vie était la plus étroitement liée au Titanic. Il avait plongé plus de trente fois, peu de temps après sa découverte, en 1985, et était maintenant directeur de la recherche sous-marine pour l'organisation qui détient les droits de récupération de l'épave.


Nargeolet a également passé l'année dernière en tant que responsable de la sécurité de Vescovo. Lorsque je me suis lancé dans le projet Five Deeps, j'ai dit à Patrick Lahey : "Écoutez, je ne connais pas la technologie sous-marine. J'ai besoin de quelqu'un qui travaille pour moi afin de valider de manière indépendante la conception que vous proposerez, ainsi que sa construction et son fonctionnement"", s'est souvenu Vescovo cette semaine. "Il a recommandé P. H. Nargeolet, qu'il connaissait depuis des décennies. Nargeolet, dont la femme venait de mourir, était un ancien commandant de la marine française, un expert en explosifs sous-marins qui avait passé une grande partie de sa vie en mer. "Il jouissait d'une excellente réputation, d'un curriculum vitae parfait", a déclaré M. Vescovo. "Et il était français. Et j'aime les Français.

Lorsque Vescovo a atteint le fond vaseux du site du Titanic, il s'est souvenu de ses préparatifs privés avec Nargeolet. "Il avait une très bonne connaissance des courants et de l'épave", me dit Vescovo. Il m'a donné des instructions tactiques très précises : "Ne vous approchez pas de cet endroit sur la poupe" ; "N'allez pas ici" ; "Essayez de maintenir cette distance à cet endroit de l'épave". "Vescovo est remonté à la surface environ sept heures plus tard, épuisé et secoué par les débris qu'il avait rencontrés sur les ruines du navire, qui risquent d'enchevêtrer les submersibles qui s'en approchent de trop près. Mais le Limiting Factor n'a rien à se reprocher. Selon sa certification DNV, une "plongée profonde", à des fins d'assurance et d'inspection, est tout ce qui se trouve en dessous de quatre mille mètres. Un voyage vers le Titanic, à 3800 mètres de profondeur, ne comptait même pas.

Nargeolet est resté obsédé par le Titanic et, très vite, il a été invité à y retourner. "Pour P. H., le Titanic était les sirènes d'Ulysse, il ne pouvait pas y résister", m'a dit Vescovo. Il y a quelques semaines, Nargeolet est monté dans un submersible radicalement différent, appartenant à une société appelée OceanGate, qui a passé des années à faire croire au grand public que, moyennant deux cent cinquante mille dollars, elle l'amènerait sur l'épave la plus célèbre de la planète. "Les gens sont tellement fascinés par le Titanic", a déclaré le fondateur d'OceanGate, Stockton Rush, à une équipe de documentaristes de la BBC l'année dernière. "J'ai lu un article qui disait qu'il y a trois mots dans la langue anglaise qui sont connus dans le monde entier. Il s'agit de 'Coca-Cola', 'Dieu' et 'Titanic'. "

Nargeolet a servi de guide à l'épave, Rush de pilote. Les trois autres occupants sont des touristes, dont un père et son fils. Mais avant qu'ils n'atteignent le fond, le submersible disparaît, déclenchant une opération internationale de recherche et de sauvetage, accompagnée d'une frénésie médiatique centrée sur le décompte des heures avant que l'oxygène ne vienne à manquer.



M. McCallum, qui dirigeait alors une expédition en Papouasie-Nouvelle-Guinée, a connu l'issue de l'opération presque instantanément. "Le rapport que j'ai reçu immédiatement après l'événement - bien avant qu'ils n'arrivent à destination - indiquait que le sous-marin approchait des 3500 mètres", m'a-t-il raconté, alors que l'horloge de l'oxygène tournait toujours. "Il a lâché du lest" - ce qui signifie que l'équipe a interrompu la plongée - "puis il a perdu les communications et le repérage, et une implosion a été entendue".

Une enquête des garde-côtes américains est en cours ; certains débris de l'épave ont été récupérés, mais l'implosion a été si violente et si complète que l'on ne connaîtra peut-être jamais la cause exacte de la catastrophe.

Jusqu'au 18 juin, aucun submersible habité en eaux profondes n'avait jamais implosé. Mais pour McCallum, Lahey et d'autres experts, la catastrophe de l'OceanGate n'a pas été une surprise : cela faisait plus de cinq ans qu'ils mettaient en garde contre les défauts de conception du submersible, qu'ils déposaient des plaintes auprès du gouvernement américain et de l'OceanGate elle-même, et qu'ils suppliaient Rush de renoncer à ses aspirations. Alors qu'ils pleuraient Nargeolet et les autres passagers, ils ont décidé de révéler l'histoire d'OceanGate, dont la conception et la construction ont été sciemment bâclées. "On ne peut pas faire des économies dans les profondeurs", avait dit McCallum à Rush. "Il ne s'agit pas d'être un perturbateur. Il s'agit des lois de la physique."

Stockton Rush a été nommé en l'honneur de deux de ses ancêtres qui ont signé la Déclaration d'indépendance : Richard Stockton et Benjamin Rush. Son grand-père maternel était un magnat du pétrole et du transport maritime. Adolescent, Rush est devenu un pilote d'avion commercial accompli et a étudié l'ingénierie aérospatiale à Princeton, où il a obtenu son diplôme en 1984.

Rush voulait devenir pilote de chasse. Mais sa vue n'étant pas parfaite, il s'est orienté vers une école de commerce. Des années plus tard, il a exprimé le désir de voyager dans l'espace et aurait rêvé d'être le premier humain à poser le pied sur Mars. En 2004, Rush s'est rendu dans le désert de Mojave, où il a assisté au lancement du premier avion financé par des fonds privés à frôler la limite de l'espace. Le seul occupant était le pilote d'essai ; néanmoins, comme Rush avait l'habitude de le raconter, Richard Branson s'est tenu sur l'aile et a annoncé qu'une nouvelle ère de tourisme spatial était arrivée. C'est à ce moment-là que M. Rush a "brusquement perdu tout intérêt", selon un profil publié dans le magazine Smithsonian. "Je ne voulais pas aller dans l'espace en tant que touriste", a-t-il déclaré. "Je voulais être le capitaine Kirk sur l'Enterprise. Je voulais explorer".

Rush a grandi en faisant de la plongée sous-marine à Tahiti, aux îles Caïmans et en mer Rouge. Au milieu de la quarantaine, il a bricolé un kit pour un mini-submersible pour une personne et l'a piloté à de faibles profondeurs près de Seattle, où il vivait. Quelques années plus tard, en 2009, il a cofondé OceanGate, avec le rêve d'amener les touristes dans le monde marin. "J'étais tombé sur une anomalie commerciale que je ne pouvais pas expliquer", se souvient-il. "Si les trois quarts de la planète sont constitués d'eau, comment se fait-il que l'on ne puisse pas y accéder ?

Le premier submersible d'OceanGate n'a pas été fabriqué par la société elle-même ; il a été construit en 1973 et M. Lahey l'a piloté plus tard en mer du Nord, alors qu'il travaillait dans l'industrie pétrolière et gazière. Dans les années 90, il a aidé à le transformer en submersible touristique et, en 2009, après l'avoir vendu plusieurs fois et rebaptisé Antipodes, OceanGate l'a acheté. "Je n'ai pas eu d'interaction directe avec eux à l'époque", se souvient M. Lahey. "Stockton était l'une de ces personnes qui achetaient ces vieux sous-marins et essayaient de les réaffecter.

En 2015, OceanGate a annoncé la construction de son premier submersible, en collaboration avec le laboratoire de physique appliquée de l'université de Washington. En fait, il s'agissait essentiellement d'un réaménagement esthétique et électrique ; Lahey et ses partenaires avaient construit le navire sous-jacent, appelé Lula, pour un organisme portugais de recherche marine à but non lucratif, près de vingt ans auparavant. Il est doté d'une coque pressurisée de la forme d'une capsule en acier, avec un grand hublot en acrylique à une extrémité. Il a été conçu pour ne pas dépasser une profondeur de 500 mètres, une profondeur de croisière confortable pour les sous-marins militaires. OceanGate l'appelle désormais Cyclope I.

La plupart des submersibles sont équipés de deux systèmes de contrôle, fonctionnant sur des batteries séparées, de sorte que si l'un des systèmes tombe en panne, l'autre fonctionne toujours. Mais pendant la remise en état, des ingénieurs de l'université de Washington ont bricolé le Cyclope I pour qu'il fonctionne à partir d'une seule manette de PlayStation 3. "Stockton est très intéressé par la possibilité de former rapidement des pilotes", a déclaré Dave Dyer, ingénieur principal, dans une vidéo publiée par son laboratoire. Un autre ingénieur l'a qualifié de "combinaison de volant et de pédale d'accélérateur".

C'est à cette époque que Rush a jeté son dévolu sur le Titanic. OceanGate devait concevoir un nouveau submersible. Soudain, l'université de Washington n'est plus impliquée dans le projet, bien que le contrat d'OceanGate avec l'Applied Physics Laboratory soit moins d'un cinquième achevé ; on ne sait pas ce que Dyer, qui n'a pas répondu à une demande d'interview, a pensé du projet de Rush de reconstruire essentiellement un engin conçu pour cinq cents mètres de pression afin qu'il en supporte huit fois plus. Alors que la société planifie Cyclope II, Rush demande de l'aide à McCallum.

"Il voulait que je dirige son opération Titanic pour lui", se souvient McCallum. "À l'époque, j'étais la seule personne qu'il connaissait à avoir organisé des expéditions commerciales sur le Titanic. Le projet de Stockton était d'aller plus loin et de construire un véhicule spécialement conçu pour cette expédition multi-passagers". McCallum lui donne quelques conseils sur le marketing et la logistique, et finit par visiter l'atelier, à l'extérieur de Seattle, où il examine le Cyclope I. Il est troublé par ce qu'il voit. "Tout le monde buvait du Kool-Aid et disait à quel point ils étaient cool avec une PlayStation de Sony", m'a-t-il raconté. À l'époque, j'ai dit : "Sony sait-il qu'elle a été utilisée pour cette application ? Parce que, vous savez, ce n'est pas pour cela qu'elle a été conçue". Et voilà que le contrôleur manuel communique avec une unité Wi-Fi, qui communique avec une boîte noire, qui communique avec les propulseurs du sous-marin. Il y avait de multiples points de défaillance". Selon M. Rush, le système fonctionnait par Bluetooth. Mais, poursuit M. McCallum, "tous les sous-marins du monde ont des commandes câblées pour une raison bien précise : si le signal tombe, on n'est pas foutu".

Un jour, McCallum est monté dans le Cyclope pour une plongée d'essai dans un port de plaisance. Il y rencontre le chef pilote, David Lochridge, un Écossais qui a passé trois décennies en tant que pilote de submersible et ingénieur, d'abord dans la Royal Navy, puis en tant qu'entrepreneur privé. Lochridge avait travaillé dans le monde entier : sur des parcs éoliens offshore en mer du Nord, sur des installations de câbles sous-marins dans les océans Atlantique, Indien et Pacifique, sur des essais de sous-marins habités avec la marine suédoise, sur des opérations de sauvetage de sous-marins pour les marines britannique et singapourienne. Mais lors de l'essai au port, le Cyclope s'est enlisé dans des eaux peu profondes. "C'était hilarant, parce qu'il y avait quatre opérateurs très expérimentés dans le sous-marin, bloqués à vingt ou vingt-cinq pieds, et nous avons dû rester assis pendant quelques heures pendant qu'ils se débrouillaient", se souvient M. McCallum. Il appréciait Lochridge et lui faisait confiance. Mais en ce qui concerne le sous-marin, il a déclaré : "Ce truc est un cabotin".

Rush a finalement décidé qu'il n'essaierait pas de faire classer le véhicule à destination du Titanic par une agence de certification maritime telle que DNV. Il n'avait aucun intérêt à accueillir dans le projet un évaluateur externe qui, selon lui, "devrait d'abord être éduqué avant d'être qualifié pour "valider" toute innovation".

Cela a marqué la fin du désir de McCallum d'être associé au projet. À la minute où j'ai appris qu'il n'allait pas classer le véhicule, j'ai dit : "Je suis désolé, je ne peux tout simplement pas être impliqué"", m'a-t-il confié. "Je ne pouvais rien lui dire sur le projet Five Deeps à ce moment-là. Mais j'ai pu lui dire : "Écoutez, je participe à d'autres projets de construction de sous-marins classés" - bien sûr, je parlais du facteur limitant - "et je peux vous dire que la société de classe n'a été que d'un grand soutien. Elle fait en fait partie de notre processus d'innovation. Nous utilisons la matière grise de leurs ingénieurs pour alimenter notre conception.

"Stockton n'aimait pas cela", poursuit McCallum. "Il n'aimait pas qu'on lui dise qu'il était en marge de la société. Lorsque la nouvelle s'est répandue que Rush prévoyait d'emmener des touristes au Titanic, McCallum se souvient que "les gens m'appelaient pour me dire : "Nous avons toujours voulu aller au Titanic, qu'en pensez-vous ? Qu'en pensez-vous ? Et je leur disais : "Ne montez jamais dans un sous-marin non classé. Je ne le ferais pas et vous ne devriez pas le faire non plus. "

Début 2018, McCallum a appris que Lochridge avait quitté OceanGate. "Je serais ravi de vous tirer les vers du nez si vous avez quelques instants", lui a envoyé McCallum par courriel. "J'aimerais savoir exactement à quel point les choses vont mal. Je reçois des rapports, mais je ne sais pas s'ils sont exacts". Quelles que soient ses divergences avec Rush, McCallum voulait que l'entreprise réussisse ; l'industrie des submersibles est petite et une seule catastrophe pourrait l'anéantir. Mais la seule façon d'avancer sans un échec opérationnel catastrophique - dont on lui avait dit qu'il était "certain", écrivait-il - était qu'OceanGate redessine le submersible en coordination avec une société de classification. "Stockton doit être dégoûté", a déclaré McCallum à Lochridge au sujet de son départ. "Vous étiez le joueur vedette... ... et le seul qui m'ait donné un soupçon de confiance".

"Je pense que vous serez encore plus surpris quand je vous dirai ce qui se passe", a répondu Lochridge. Il ajoute qu'il craint les représailles de Rush - "Nous savons tous les deux qu'il a de l'influence et de l'argent" - mais qu'il partagera son évaluation avec McCallum, en privé : "Ce sous-marin n'est pas sûr pour la plongée.

"Pensez-vous que le sous-marin pourrait être rendu sûr pour la plongée, ou est-ce un vrai citron ?" McCallum répond. "Vous obtiendrez beaucoup de soutien de la part des gens de l'industrie... tout le monde regarde, attend et chie tranquillement dans son pantalon."

"C'est un citron."

"Oh là là", répond McCallum. "Oh là là, oh là là".


David Lochridge, ancien directeur des opérations maritimes d'OceanGate, pilote le Cyclops I lors d'une plongée d'essai à Everett, le 19 juillet 2017.

Lochridge avait été embauché par OceanGate en mai 2015 en tant que directeur des opérations maritimes et chef pilote de submersible. L'entreprise l'a installé avec sa famille à Washington et l'a aidé à demander une carte verte. Mais très vite, il s'est heurté à Rush et à Tony Nissen, le directeur de l'ingénierie de l'entreprise, sur des questions de conception et de sécurité.

Chaque aspect de la conception et de la construction d'un submersible est un compromis entre la résistance et le poids. Pour que l'embarcation reste suspendue sous l'eau, sans monter ni descendre, la flottabilité de chaque élément doit être compensée par les autres. La plupart des submersibles de haute mer utilisent des coques sphériques en titane et sont contrebalancés dans l'eau par de la mousse syntactique, un matériau flottant composé de millions de billes de verre creuses, qui est fixé à l'armature externe. Mais cela augmente l'encombrement du submersible. De plus, le poids du titane limite la taille pratique de la coque pressurisée, qui ne peut accueillir plus de deux ou trois personnes. Les sphères sont "la meilleure géométrie pour la pression, mais pas pour l'occupation", comme le dit Rush.

Le Cyclope II devait accueillir autant de passagers que possible. "Vous ne faites pas la chose la plus cool de votre vie tout seul", a déclaré M. Rush lors du sommet GeekWire à l'automne dernier. "Vous emmenez votre femme, votre fils, votre fille, votre meilleur ami. Vous devez avoir quatre personnes" en plus du pilote. Rush prévoyait d'avoir de la place pour un guide du Titanic et trois passagers. Le Cyclope II ne pouvait accueillir autant d'occupants que s'il avait une section centrale cylindrique. Mais la taille a dicté le choix des matériaux. La coque en acier du Cyclope I était trop fine pour les profondeurs du Titanic, mais une coque en acier plus épaisse ajouterait trop de poids. En décembre 2016, OceanGate a annoncé qu'elle avait commencé la construction du Cyclops II et que sa partie centrale cylindrique serait en fibre de carbone. L'idée, a expliqué Rush lors d'interviews, était que la fibre de carbone était un matériau solide et nettement plus léger que les métaux traditionnels. "La fibre de carbone est trois fois plus performante que le titane en termes de résistance à la poussée aérostatique", a-t-il déclaré.

Un mois plus tard, OceanGate a engagé une société appelée Spencer Composites pour construire la coque en fibre de carbone. Ils nous ont dit : "Voici la pression à laquelle nous devons répondre, voici le facteur de sécurité, voici l'enveloppe de base. Allez la concevoir et la construire'", a déclaré le fondateur, Brian Spencer, à CompositesWorld, au printemps 2017. Il a reçu un délai de six semaines.

Vers la fin de cette année-là, Lochridge est devenu de plus en plus inquiet. OceanGate allait bientôt commencer les essais en mer avec équipage pour Cyclops II aux Bahamas, et il pensait qu'il y avait une chance qu'ils aboutissent à une catastrophe. Les conséquences pour Lochridge pourraient aller au-delà des activités d'OceanGate et du traumatisme lié à la perte de collègues ; en tant que directeur des opérations maritimes, Lochridge avait un contrat spécifiant qu'il était responsable en dernier ressort de "garantir la sécurité de tous les membres de l'équipage et de tous les clients".

Dans l'atelier, il a soulevé des questions sur les failles potentielles dans les processus de conception et de construction. Mais ses préoccupations ont été rejetées. La position d'OceanGate était que ces questions n'entraient pas dans le cadre de ses responsabilités ; il n'avait pas été "engagé pour fournir des services d'ingénierie, ni pour concevoir ou développer le Cyclope II", a déclaré plus tard l'entreprise dans un document déposé au tribunal. Néanmoins, avant de remettre le submersible à l'équipe d'exploitation, Rush a demandé à Lochridge d'effectuer une inspection, car sa description de poste l'obligeait également à approuver l'état de préparation du submersible en vue de son déploiement.

Le 18 janvier 2018, Lochridge a étudié chaque composant majeur et a constaté que plusieurs aspects critiques étaient défectueux ou n'avaient pas fait leurs preuves. Il a rédigé un rapport détaillé, qui n'a pas encore été rendu public, et a joint des photographies des éléments les plus préoccupants. La colle se détachait des coutures des sacs de ballast et les boulons de montage menaçaient de les rompre ; les deux faces d'étanchéité présentaient des trous de plongée erronés et des rainures de joint torique qui s'écartaient des paramètres de conception standard. L'exostructure et les nacelles électriques utilisaient des métaux différents, ce qui pouvait entraîner une corrosion galvanique en cas d'exposition à l'eau de mer. Les câbles des propulseurs présentaient des "risques d'accrochage" ; la balise satellite en iridium, destinée à transmettre la position du submersible après sa remontée à la surface, était fixée à l'aide d'attaches de type zip. Le plancher était hautement inflammable ; le revêtement intérieur en vinyle émettait des "gaz hautement toxiques en cas d'inflammation".

Pour évaluer la coque en fibre de carbone, Lochridge a examiné une petite section transversale du matériau. Il a constaté qu'elle présentait "des signes très visibles de délamination et de porosité" - il semblait possible qu'après des plongées répétées, elle se désagrège. Il éclaire l'échantillon par l'arrière et photographie les faisceaux qui s'écoulent à travers les fentes de la section médiane selon un schéma inquiétant et irrégulier. Lochridge en conclut que la seule façon de plonger en toute sécurité est d'effectuer d'abord un balayage complet de la coque.

Le lendemain, Lochridge envoie son rapport à Rush, Nissen et à d'autres membres de la direction de l'OceanGate. "La communication verbale des points clés que j'ai abordés dans le document ci-joint a été rejetée à plusieurs reprises, c'est pourquoi j'estime qu'il est nécessaire de rédiger ce rapport pour qu'il y ait un compte rendu officiel", écrit-il. "Jusqu'à ce que des actions correctives appropriées soient mises en place et menées à bien, le Cyclope 2 (Titan) ne doit pas être piloté pendant les essais à venir.

Rush était furieux ; il a convoqué une réunion cet après-midi-là et l'a enregistrée sur son téléphone. Pendant les deux heures qui ont suivi, les dirigeants d'OceanGate ont insisté sur le fait qu'aucun essai de la coque n'était nécessaire - un système de surveillance acoustique, destiné à détecter les fibres qui s'effilochent, servirait à la place. Selon la société, le système alerterait le pilote de la possibilité d'une défaillance catastrophique "avec suffisamment de temps pour arrêter la descente et revenir à la surface en toute sécurité". Mais, dans un document déposé au tribunal, l'avocat de Lochridge a écrit que "ce type d'analyse acoustique n'indiquerait que le moment où un composant est sur le point de tomber en panne - souvent quelques millisecondes avant une implosion - et ne détecterait pas les défauts existants avant d'exercer une pression sur la coque". Un ancien cadre supérieur présent à la réunion m'a dit : "Nous n'avions même pas de référence. Nous ne savions pas à quoi cela ressemblerait si quelque chose tournait mal".

L'avocat d'OceanGate a écrit : "Les parties se sont retrouvées dans une impasse - M. Lochridge n'était pas à l'aise avec le protocole de test d'OceanGate, et a spécifiquement déclaré qu'il ne pouvait pas l'être, tandis que M. Rush n'était pas disposé à changer les plans de l'entreprise." La réunion s'est terminée par le licenciement de Lochridge.

Peu après, M. Rush a demandé à la directrice des finances et de l'administration d'OceanGate si elle souhaitait prendre la relève en tant que chef pilote du submersible. "Cela m'a fait peur qu'il veuille que je sois chef pilote, car j'ai une formation en comptabilité", m'a-t-elle dit. Elle a ajouté que plusieurs des ingénieurs étaient en fin d'adolescence ou au début de la vingtaine, et qu'à un moment donné, ils étaient payés quinze dollars de l'heure. Sans Lochridge, "je ne pouvais pas travailler pour Stockton", dit-elle. "Je ne lui faisais pas confiance. Dès qu'elle a pu trouver un nouvel emploi, elle a démissionné.

Deux semaines plus tard, Lochridge écrit à McCallum : "Je me considère comme une personne assez courageuse lorsqu'il s'agit de faire des choses dangereuses, mais ce sous-marin est un accident en attente". "Vous n'auriez jamais pu me payer pour plonger dans cet engin. Il ajoute à propos de Rush : "Je ne veux pas être considéré comme un rapporteur, mais j'ai tellement peur qu'il se tue et qu'il tue d'autres personnes dans le but d'accroître son ego".

McCallum a transmis l'échange à Patrick Lahey, directeur général de Triton Submarines, dont la réponse a été catégorique : si Lochridge "croit sincèrement que ce submersible représente une menace pour les occupants", il a l'obligation morale d'en informer les autorités. "Rester silencieux le rend complice", a écrit M. Lahey. "Je sais que cela peut sembler inquiétant, mais c'est vrai. L'histoire est pleine d'exemples horribles d'accidents et de tragédies qui ont été le résultat direct du silence des gens".

OceanGate a affirmé que le Cyclops II possédait "le premier réservoir sous pression de ce type au monde". Mais il y a une raison pour laquelle Triton et d'autres fabricants n'utilisent pas de fibre de carbone dans leurs coques. Sous l'effet de la compression, "c'est un putain de matériau capricieux, ce qui est la dernière chose que l'on souhaite associer à une enveloppe sous pression", m'a dit M. Lahey.

"Avec le titane, l'objectif d'un test de pression va au-delà de la simple vérification de la survie du matériau", a expliqué John Ramsay, le concepteur du facteur limitant. Le métal se renforce progressivement sous l'effet d'une exposition répétée à des contraintes incroyables. Dans le cas de la fibre de carbone, en revanche, les tests de pression brisent lentement la coque, fibre par fibre. "Si l'on s'approche constamment du seuil du matériau, il est impossible de savoir à combien de cycles il survivra", a-t-il déclaré.

"Il n'y a rien de plus sensationnel que des morts dans un sous-marin en route pour le Titanic", a écrit le partenaire commercial de Lahey, cofondateur de Triton Submarines, à son équipe le 1er mars 2018. McCallum a tenté de raisonner directement avec Rush. "Vous voulez utiliser un prototype de technologie non classée dans un endroit très hostile", a-t-il envoyé par courriel. "Même si j'apprécie l'esprit d'entreprise et l'innovation, vous mettez potentiellement toute une industrie en danger".

M. Rush a répondu quatre jours plus tard, déclarant qu'il en avait "assez des acteurs de l'industrie qui tentent d'utiliser un argument de sécurité pour empêcher l'innovation et les nouveaux venus de pénétrer leur petit marché existant". Il comprend que son approche "va à l'encontre de l'orthodoxie en matière de submersibles, mais c'est la nature même de l'innovation", écrit-il. Nous avons trop souvent entendu les cris sans fondement "vous allez tuer quelqu'un". Je prends cela comme une grave insulte personnelle".

En réponse, M. McCallum a énuméré un certain nombre de préoccupations spécifiques, depuis son "humble perche" de chef d'expédition. Dans votre course au Titanic, vous reproduisez le fameux cri de ralliement "il est insubmersible"", écrit McCallum. La correspondance prend fin peu après ; Rush demande à McCallum de travailler pour lui, puis le menace d'un procès, dans le but de le faire taire, lorsqu'il décline l'offre.

Entre-temps, McCallum avait présenté Lochridge à Lahey. Lahey lui écrit : "Si Ocean Gate n'est pas disposé à prendre en considération vos préoccupations ou à les examiner directement avec vous, il faudra peut-être trouver un autre moyen de les amener à prêter attention."

Lochridge a répondu qu'il avait déjà contacté le ministère du travail des États-Unis, alléguant auprès de l'administration de la sécurité et de la santé au travail qu'il avait été licencié en représailles pour avoir soulevé des questions de sécurité. Il a également envoyé à l'enquêteur de l'OSHA, Paul McDevitt, une copie de son rapport d'inspection du Cyclope II, espérant que le gouvernement pourrait prendre des mesures pour "prévenir les risques d'atteinte à la vie".

Quelques semaines plus tard, M. McDevitt a contacté OceanGate, indiquant qu'il examinait le licenciement de M. Lochridge sous l'angle de la protection des dénonciateurs. L'avocat d'OceanGate, Thomas Gilman, a rapidement adressé à Lochridge une assignation en justice : il avait dix jours pour retirer sa plainte auprès de l'OSHA et payer à OceanGate près de dix mille dollars de frais de justice. Dans le cas contraire, écrit Gilman, OceanGate le poursuivrait en justice, prendrait des mesures pour détruire sa réputation professionnelle et l'accuserait de fraude à l'immigration. Gilman a également signalé à l'Osha que Lochridge avait orchestré son propre licenciement parce qu'il "voulait quitter son emploi et conserver sa capacité à percevoir des allocations de chômage". (McDevitt, de l'OSHA, a informé les garde-côtes de la plainte de Lochridge. Rien ne prouve que les garde-côtes aient jamais donné suite à cette plainte).

Lochridge a reçu la convocation alors qu'il assistait aux funérailles de son père. Sa femme et lui ont engagé un avocat, mais il est rapidement apparu qu'"il n'avait pas l'argent nécessaire pour se battre contre ce type", m'a dit Lahey (Lochridge a refusé d'être interviewé). Lahey a couvert le reste des dépenses, mais, après plus de six mois de querelles juridiques et de menaces d'expulsion, Lochridge a retiré sa plainte auprès de l'OSHA afin de pouvoir poursuivre sa vie. Lahey est abattu. "Il ne m'a pas consulté au sujet de cette décision", se souvient Lahey. "Ce n'est pas qu'il devait le faire - c'était son combat, pas le mien. Mais j'ai pris en charge le coût de l'opération, parce que je croyais que ce rapport d'inspection, qu'il ne voulait partager avec personne, devait voir le jour".



Quelques semaines après le licenciement de Lochridge, OceanGate a annoncé qu'elle testait son nouveau submersible dans la marina d'Everett, dans l'État de Washington, et qu'elle commencerait bientôt des essais en eaux peu profondes dans le Puget Sound. Pour éviter toute inquiétude concernant la coque en fibre de carbone, la société a vanté les mérites du système de surveillance acoustique, qui a été breveté par la suite au nom de Rush. "La sécurité est notre priorité absolue", a déclaré M. Rush dans un communiqué de presse d'OceanGate. "Nous pensons que la surveillance de l'état de santé en temps réel devrait faire partie de l'équipement de sécurité standard de tous les submersibles habités.

"Jarl Stromer, responsable de la réglementation et de la conformité de Triton, a déclaré à M. Lahey : "Il fait passer pour positif le fait que son sous-marin nécessite un système d'alerte de la coque. "Il fait croire que le Cyclope est plus avancé parce qu'il est équipé de ce système, alors que c'est le contraire qui est vrai : le submersible est tellement expérimental, et le facteur de sécurité totalement inconnu, qu'il nécessite un système pour avertir le pilote d'un effondrement imminent.

Comme Lochridge, l'avocat externe de Triton, Brad Patrick, a estimé que le risque pour la vie était si évident que le gouvernement devait intervenir. Il a rédigé une lettre à l'attention de M. McDevitt, l'enquêteur de l'OSHA, demandant instamment au ministère du travail de prendre "des mesures immédiates et décisives pour empêcher OceanGate" d'emmener des passagers sur le Titanic "avant que des gens ne meurent". C'est aussi simple que cela". Il ajoute : "Au fond de tout cela, il y a l'inévitable tension entre l'appât du gain et la sécurité".

Mais la lettre de Patrick n'a jamais été envoyée. D'autres personnes chez Triton craignaient que le ministère du travail ne perçoive la lettre comme une attaque contre un rival commercial. Entre-temps, OceanGate avait rebaptisé le Cyclops II "Titan", apparemment en hommage au Titanic. "Je ne peux pas vous dire à quel point j'ai détesté qu'il change ce putain de nom en Titan", m'a dit Lahey. "C'était très proche de notre nom.

"Stockton a stratégiquement tout organisé pour se soustraire à la juridiction américaine" pour ses activités liées au Titanic, m'a dit l'ancien employé principal d'OceanGate. "C'était délibéré. Dans un document juridique, la société a indiqué que le submersible était "développé et assemblé à Washington, mais qu'il appartiendrait à une entité bahamienne, serait enregistré aux Bahamas et fonctionnerait exclusivement en dehors des eaux territoriales des États-Unis". Bien qu'il soit illégal de transporter des passagers dans un submersible expérimental non classé, "selon la réglementation américaine, vous pouvez tuer l'équipage", m'a dit M. McCallum. "Vous avez quelques problèmes aux yeux de la loi. Mais si vous tuez un passager, vous avez de gros problèmes. C'est pourquoi tout le monde a été classé comme "spécialiste de mission". Il n'y avait pas de passagers - le mot 'passager' n'était jamais utilisé". Personne n'achetait de billets ; ils versaient une somme d'argent fixée par Rush à l'une des entités d'OceanGate, pour financer leurs propres missions.

"Il est vraiment difficile d'imaginer le discernement qu'il a fallu à Stockton pour assembler chacun des maillons de la chaîne", note Patrick. "Comment éviter la responsabilité dans l'État de Washington ? Comment éviter la responsabilité avec une structure d'entreprise offshore ? Comment éviter que les garde-côtes américains ne me harcèlent ?" ".

Mais OceanGate comptait dans son conseil d'administration un contre-amiral des garde-côtes à la retraite, John Lockwood. "Son expérience aux plus hauts niveaux de la Garde côtière et dans les affaires maritimes internationales permettra à OceanGate d'affiner son offre aux clients", a annoncé M. Rush lors de sa nomination, en 2013. M. Lockwood a déclaré qu'il espérait "contribuer à apporter une expertise opérationnelle et réglementaire" aux affaires d'OceanGate. (M. Lockwood n'a pas répondu à une demande de commentaire.) Pourtant, M. Rush n'a pas réussi à convaincre l'industrie des submersibles. Lorsqu'il a demandé à Don Walsh, un océanographe de renom qui avait atteint le point le plus profond de l'océan en 1960, de le conseiller sur le projet Titanic, ce dernier a répondu : "Je crains que mon affiliation à votre programme à cette date tardive n'apparaisse comme rien de plus qu'une approbation de ce que vous faites déjà".

Au printemps, plus de trois douzaines d'experts de l'industrie ont envoyé une lettre à OceanGate, exprimant leur "inquiétude unanime" au sujet de sa prochaine expédition sur le Titanic, pour laquelle des places avaient déjà été vendues. Parmi les signataires figurent Lahey, McCallum, Walsh et un inspecteur principal de la Garde côtière. "Le programme de plongée prévu par OceanGate au printemps 2018 signifiait qu'ils allaient faire descendre des gens, et nous étions très inquiets quant à leur capacité à survivre à ce voyage", m'a dit Patrick. Mais les essais en mer ont été un désastre, en raison de problèmes avec le système de lancement et de récupération, et OceanGate a sabordé ses opérations sur le Titanic pour cette année. Lochridge annonce la nouvelle à Lahey. "De toute façon, des vies ont été sauvées pendant un court laps de temps", écrit-il.

"On nous a tous dit - on nous a intimement informés - qu'il s'agissait d'une mission dangereuse qui pouvait entraîner la mort", a déclaré la semaine dernière à Fox News un "spécialiste de la mission" de l'OceanGate. "Nous savions comment le sous-marin fonctionnait. Nous connaissions les différents protocoles. Mais il y a une limite... ce n'est pas une opération sûre, en soi. Et cela fait partie de la recherche, du développement et de l'exploration". Et de poursuivre : "Si les frères Wright s'étaient écrasés lors de leur premier vol, ils auraient tout de même quitté les frontières de la Terre." Un autre "spécialiste de la mission" a écrit dans un blog que, un mois avant l'implosion, Rush avait avoué qu'il avait "obtenu la fibre de carbone utilisée pour fabriquer le Titan à un prix très réduit auprès de Boeing parce qu'elle avait dépassé sa durée de vie pour être utilisée dans les avions".

"La fibre de carbone fait du bruit", a déclaré Rush à David Pogue, correspondant de CBS News, l'été dernier, lors de l'une des expéditions sur le Titanic. "Elle crépite. La première fois que vous la mettez sous pression, si vous y réfléchissez bien, sur ces millions de fibres, deux ou trois sont un peu faibles. Ils n'auraient pas dû faire partie de l'équipe". Il a parlé des signes de rupture de la coque comme s'il s'agissait d'une question de routine. "La première fois que nous l'avons mise sous pression, elle a fait beaucoup de bruit. La deuxième fois, il a fait très peu de bruit".

Les fibres ne se régénèrent pas entre les plongées. Néanmoins, Rush ne semble pas s'en inquiéter. La pression est énorme entre le moment où nous disons "Oh, la coque n'est pas contente" et celui où elle implose", fait-il remarquer. "Il suffit d'arrêter la descente.

Il n'est pas certain que Rush ait toujours pu arrêter sa descente. Une fois, alors qu'il pilotait des passagers vers l'épave, un dysfonctionnement l'a empêché de larguer des poids. Les passagers ont discuté calmement du fait de dormir au fond de l'océan, à 3800 mètres de profondeur ; au bout de 24 heures, un mécanisme de largage de poids se dissoudrait dans l'eau de mer, permettant au submersible de remonter à la surface. Finalement, Rush a réussi à libérer les poids manuellement, à l'aide d'une pompe hydraulique. "C'est la raison pour laquelle vous voulez que votre pilote soit un ingénieur", a déclaré un passager en souriant, tandis qu'un autre "spécialiste de la mission" la filmait.

L'année dernière, une équipe documentaire de la BBC s'est jointe à l'expédition. M. Rush est resté sur le navire de surface tandis que Scott Griffith, directeur de la logistique et de l'assurance qualité d'OceanGate, a piloté un scientifique et trois autres passagers vers le fond. (Griffith n'a pas répondu à une demande de commentaire.) Pendant le lancement, un plongeur dans l'eau a remarqué et signalé au navire de surface que quelque chose avec un propulseur semblait anormal. La mission s'est néanmoins poursuivie.

Plus de deux heures se sont écoulées ; après que Titan se soit posé dans la vase, Griffith a allumé les propulseurs et s'est rendu compte que quelque chose n'allait pas : "Je ne sais pas ce qui se passe", a-t-il déclaré. Alors qu'il tripote la manette de la PlayStation, un passager regarde par le hublot.

"Suis-je en train de tourner ? demande Griffith.

"Oui.

"Vraiment ?"

"On dirait bien", dit un autre passager.

"Oh, mon Dieu", marmonne Griffith. L'un des propulseurs a été installé dans la mauvaise direction. "La seule chose que je puisse faire, c'est un trois-soixante," dit-il.

Ils se trouvent dans le champ de débris, à trois cents mètres de la partie intacte de l'épave. L'une des clientes a déclaré qu'elle avait retardé l'achat d'une voiture, son mariage et la naissance de ses enfants "parce que je voulais aller sur le Titanic", mais qu'ils ne pouvaient pas se rendre jusqu'à la proue du navire. Griffith transmet la situation au navire. La solution de Rush était de "remapper la manette de la PS3".

Rush ne se souvenait pas de l'emplacement des boutons, et il semble qu'il n'y ait pas de manette de rechange sur le navire. Quelqu'un a chargé une image d'une manette de PlayStation 3 sur Internet, et Rush a mis au point une nouvelle routine de boutons. "Oui, la gauche et la droite pourraient être l'avant et l'arrière. Je ne sais pas. Je ne sais pas", a-t-il déclaré. "Ça pourrait marcher.

"La droite, c'est l'avant", lit Griffith sur son écran, deux miles et demi plus bas. "Je vais devoir le noter."

"La droite est en avant", dit Rush. "Génial ! Il faut s'en accommoder."

Les épaves sont notoirement difficiles et dangereuses à plonger. Des câbles rouillés drapent le Titanic, se déplaçant au gré des courants ; un nid-de-pie brisé pend au-dessus du pont. Griffith a piloté le submersible jusqu'à l'épave et les passagers à quelques mètres de celle-ci, tout en apprenant en temps réel à se servir d'un contrôleur Bluetooth dont les boutons ont soudain des fonctions différentes de celles pour lesquelles il avait été formé.


Différents modèles de Cyclops II sont exposés à côté d'une maquette du Titanic, au siège d'OceanGate, le 19 juillet 2017.

"Si vous ne cassez pas les choses, vous n'innovez pas", a déclaré M. Rush lors du sommet GeekWire à l'automne dernier. "Si vous opérez dans un environnement connu, comme le font la plupart des fabricants de submersibles, ils ne cassent rien. Pour moi, plus on casse de choses, plus on est innovant".

Le hublot du Titan était fait d'acrylique et mesurait sept pouces d'épaisseur. "C'est un autre point sur lequel j'ai brisé les règles", a déclaré Rush à Pogue, le journaliste de CBS News. Il s'est ensuite référé à un expert en acrylique "très connu", Jerry D. Stachiw, qui a écrit un manuel de onze cents pages intitulé "Handbook of Acrylics for Submersibles, Hyperbaric Chambers, and Aquaria" (Manuel des acryliques pour les submersibles, les chambres hyperbares et les aquariums). "Il y a des facteurs de sécurité qui - ils étaient si élevés qu'il ne les a pas appelés facteurs de sécurité. Il les a appelés facteurs de conversion", a déclaré M. Rush. "Selon les règles, a-t-il ajouté, son hublot n'était pas autorisé.

Il semble que Rush pensait que la transparence de l'acrylique lui permettrait d'être prévenu suffisamment tôt avant l'échec. "Vous pouvez voir toutes les surfaces", a-t-il déclaré. "Et si vous l'avez trop sollicité, ou si vous vous en êtes approché, il commence à se craqueler.

"Et si cela se produit sous l'eau..."

"Il suffit de s'arrêter et de remonter à la surface."

"Vous auriez le temps de remonter ?" demande Pogue.

"Oh, oui, oui, oui. C'est bien plus d'avertissements qu'il n'en faut".

John Ramsay, qui a conçu plusieurs submersibles à coque acrylique, est moins sûr. "Vous ne pourrez probablement jamais découvrir la source de la défaillance" du Titan, m'a-t-il dit lors d'un récent appel téléphonique depuis son chalet dans le sud-ouest de l'Angleterre. Mais il semble que Rush n'ait pas compris comment les limites acryliques sont calculées. "Lorsque Stockton parle de ce que l'on appelle les facteurs de conversion..."

Ramsay s'est emparé d'un exemplaire du manuel de Stachiw sur l'acrylique dans sa chambre d'amis. Lorsque l'équipe de Stachiw effectuait ses tests, "ils mettaient la pression très rapidement, l'acrylique implosait, puis ils attribuaient un facteur de conversion pour calculer une profondeur de plongée sûre", a-t-il expliqué. "Disons que l'échantillon a implosé à 1 200 mètres. Vous appliquez un facteur de conversion de six, et vous obtenez une valeur de deux cents mètres". Il fait une pause et parle lentement pour s'assurer que j'ai bien compris la gravité de ce qui suit. "On ne parle pas de facteur de sécurité, car l'acrylique n'est pas sûr à douze cents mètres. "J'ai un rapport volumineux sur tout cela, car nous avons dû faire de la rétro-ingénierie sur tout le travail de Jerry Statchiw pour déterminer quand notre propre acrylique va céder." La zone de risque commence à environ deux fois la profondeur nominale.

Selon les documents judiciaires de David Lochridge, à partir de 2018, le hublot du Cyclope II avait une profondeur nominale de seulement mille trois cents mètres, soit environ un tiers de la profondeur du Titanic. Il est possible que cela ait changé au moment où les passagers ont finalement plongé. Mais, comme l'a écrit l'avocat de Lochridge, OceanGate "a refusé de payer pour que le fabricant construise un hublot qui réponde à la profondeur requise".

En mai, Rush invite Victor Vescovo à se joindre à son expédition sur le Titanic. "J'ai refusé", m'a dit Vescovo. "Je ne voulais même pas donner l'impression que je cautionnais son opération. Mais son ami, le milliardaire britannique Hamish Harding, que Vescovo avait déjà emmené avec le Limiting Factor au fond de la fosse des Mariannes, s'est engagé comme "spécialiste de la mission".

Le matin du 18 juin, Rush est monté à bord du Titan, en compagnie de Harding, de l'homme d'affaires pakistanais Shahzada Dawood et de son fils de 19 ans, Suleman, qui aurait dit à un parent qu'il était terrifié à l'idée de plonger dans un submersible mais qu'il le ferait quand même, parce que c'était la fête des pères. Il avait emporté avec lui un Rubik's Cube pour pouvoir le résoudre devant l'épave du Titanic. Le cinquième plongeur était P. H. Nargeolet, l'expert du Titanic, l'ancien conseiller en sécurité de Vescovo, l'ancien compagnon de bord et ami de Lahey et McCallum. Il travaillait avec OceanGate depuis au moins un an en tant que navigateur d'épaves, historien et guide.

La force de l'implosion aurait été si violente que toutes les personnes à bord seraient mortes avant que l'eau ne touche leur corps.

Pour l'équipage de Five Deeps, l'héritage de Nargeolet est compliqué par les circonstances de ses dernières plongées. "J'ai eu une conversation avec P. H. il y a quelques mois encore", m'a dit Lahey. "Je n'arrêtais pas de lui faire des reproches pour être allé là-bas. Je lui ai dit : 'P. H., en étant sur le terrain, tu légitimes ce que fait ce type. C'est une approbation tacite. Et, pire encore, je pense qu'il utilise ton implication dans le projet, et ta présence sur le site, comme un moyen d'attirer les gens dans ce putain de projet'. "

Nargeolet a répondu qu'il se faisait vieux. Il était veuf en deuil et, comme il l'a dit à plusieurs reprises ces dernières années, "si vous devez partir, ce serait une bonne façon de le faire. Immédiatement".

J'ai dit : "O.K., tu es prêt à mourir, putain ? C'est ça, P. H. ? ", se souvient Lahey. Il m'a répondu : "Non, non, mais je me suis dit que si j'étais là, je pourrais peut-être les aider à éviter une tragédie". Mais au lieu de cela, il s'est retrouvé en plein cœur d'une putain de tragédie. Et il ne méritait pas d'en arriver là."

"J'aimais P.H. Nargeolet", poursuit Lahey. Il commence à s'étouffer. "C'était un être humain brillant, que j'ai eu le privilège de connaître pendant près de vingt-cinq ans, et je pense que c'est une façon extrêmement triste pour lui de finir sa vie".

Lahey a plongé sur le Titanic dans le Limiting Factor lors de l'expédition Five Deeps, en 2019. Je me souviens qu'il est sorti du submersible et qu'il était contrarié par le fait que nous étions là. "C'est le bordel là-dessous", s'est-il souvenu cette semaine. "C'est un putain d'endroit tragique. Et d'une certaine manière, vous savez, les gens qui paient tout cet argent pour aller voler dans un putain de cimetière...". Il s'est interrompu. Mais la perte de tant de vies, en 1912, a déclenché de nouvelles réglementations et améliorations en matière de sécurité en mer. "Je pense donc que, sur une note positive, on peut considérer qu'il s'agit d'une leçon difficile et tragique qui a probablement permis de sauver des centaines de milliers de vies depuis lors", a-t-il déclaré.

OceanGate n'a pas souhaité faire de commentaires. En 2021, Stockton Rush a déclaré à un interviewer qu'il aimerait "qu'on se souvienne de lui comme d'un innovateur. Je crois que c'est le général MacArthur qui a dit : "On se souvient de vous pour les règles que vous enfreignez". Et j'ai enfreint quelques règles pour faire ceci". Il était assis dans la coque du Titan, amarrée dans le port de St. John's, le port le plus proche du lieu où il est mort. John's, le port le plus proche de l'endroit où il est décédé. "La fibre de carbone et le titane ? Il y a une règle qui interdit de faire ça. Eh bien, je l'ai fait."

Bonjour Pascal,
Lecture certes un peu fastidieuse mais combien instructive...
Merci pour ce texte.

Donc, si j'essaie de résumer ce texte passionnant et édifiant : Un gros [censuré] plein de fric avec un ego surdimensionné s'est lancé dans une entreprise qui violait les principes élémentaires de la résistance des matériaux, a menacé ceux qui lui opposaient des arguments pour finir aplati comme une crêpe, victime de son orgueil et de son aveuglement. J'ai bon ?

Un point me choque (ou alors je n'ai rien compris) : depuis mes études d'ingénieur, j'ai toujours su et constaté que la fibre de carbone a une résistance extraordinaire lorsqu'elle travaille en traction, mais absolument aucune en compression ou flexion. C'est tout l'art des constructions en carbone de la placer toujours en situation de traction, comme dans les structures en caisson des ailes d'avion.
D'autres matériaux travaillent différemment : les métaux sont très bons en traction et compression, le béton est excellent en compression, nul en traction, etc...
Alors quand je lis qu'on a osé une structure où un cylindre est gainé de fibre de carbone et le tout travaille en compression je ne comprend pas. Dans ce cas, la résistance n'est pas assurée par les fibres, mais par la matrice (résine ?) dans laquelle elles sont noyées, ce qui n'est absolument pas la même chose. Ou alors la RDM (Résistance des Matériaux) serait une science différente d'un continent à l'autre ?

Bonjour Pascal ,
Quel éclaircissement, en lisant on sent l’échec à plein nez ,ces lourdeurs , ces non-dits sont horribles à suivre .
Le Titanic est l’objet de beaucoup de fantasmes mais la bêtise humaine en a réveillé la tragédie.
Rendons ce sanctuaire inviolable et le respect aux victimes.
Hubert

bgire a écrit:

....on a osé une structure où un cylindre est gainé de fibre de carbone et le tout travaille en compression je ne comprend pas. Dans ce cas, la résistance n'est pas assurée par les fibres, mais par la matrice (résine ?) dans laquelle elles sont noyées, ce qui n'est absolument pas la même chose.

En fait ( mais ça ne change rien au problème) il semble même qu'au final le corps central cylindrique était uniquement fait en composite-carbone, le cylindre servant de support à la pose de la fibre étant retiré ( je ne sais pas comment ! ) après confection/cuisson.

Je serais curieux de voir ce que donnerait le calcul d'épaisseur de la même géométrie (cylindre + les deux dômes ) en acier cette fois.

Un autre point assez incroyable est que ce cylindre en carbone était collé aux bagues en acier qui permettaient ensuite de boulonner les dômes. Bonne colle malgré tout...

Bonjour Steph,
D’après mes lectures antérieures, le corps central était en acier, renforcé par cette couche composite. Inimaginable deux anneaux de titane reliés par du composite carbone soumis à de pareilles contraintes. Sproutch, comme une canette de limonade vide ...

C'est aussi ce que j'ai cru au départ, mais les photos de la récupération des débris montrent bien que les anneaux sont totalement indépendants du corps central....

A se demander si ce n'est pas la pression qui fait tenir la colle !

C’est le principe de l’autoclave. C’est effectivement la pression qui fait l’étanchéité.
La colle n’est là que pour tenir les éléments ensemble à la pression atmosphérique et faire joint.

Le problème comme vu plus haut, c’est la fibre de carbone qui a une très bonne résistance à l’étirement, les réservoirs de bus ou autres, fonctionnant au gaz naturel non liquéfié ( Méthane à température ambiante) sont fabriqués avec et tiennent 200 bars et probablement plus sans problèmes.

Mais à la compression, la fibre est sensible au flambage et donc au délaminage, ce qu’a bien expliqué Bruno.

« Caractéristiques du cylindre GNC
Construction en plastique renforcé de fibres de carbone à haute pression sur une doublure interne en plastique polyéthylène étanche à l'air.
70 % plus léger que les bouteilles de gaz en acier.
Le faible poids réduit les coûts de transport et de travail.
Le revêtement en plastique est résistant à la fatigue et à la corrosion.
Largement utilisé dans les véhicules utilitaires, y compris les transports et les autocars, les poids lourds, les bétonnières et les camions de livraison.« 

https://www.msgascylinder.com/fr/product/fiber-cng-cylinder-for-vehicles/

Le Commandement unifié poursuit sa réponse à l'incendie de Grande Costa D'Avorio à Port Newark.

https://gcaptain.com/unified-command-continues-response-to-grande-costa-davorio-fire-in-port-newark/

Un commandement unifié continuait de répondre à l'incendie à bord du cargo Grande Costa D'Avorio à Port Newark, New Jersey, vendredi.

https://youtu.be/rsxg5vQHH3c


Le Commandement unifié se compose de la Garde côtière américaine, de l'Autorité portuaire de New York et du New Jersey, du service d'incendie de Newark et de Gallagher Marine Systems, en tant que représentant de l'exploitant du navire, Grimaldi Deep Sea SpA, qui fait partie du groupe italien Grimaldi. DonJon Smit a été nommé pour le sauvetage.

Lors d'une conférence de presse vendredi matin, Thomas Wiker, président de Gallagher Marine Systems, a déclaré que le navire était stable avec une gîte à tribord. "Nous continuons à surveiller l'état du navire et des actions sont prévues pour atténuer une nouvelle liste, si nécessaire", a-t-il déclaré.

Vendredi soir, les unités marines de lutte contre les incendies menaient activement la lutte contre les incendies, soutenues par les services d'incendie du port de New York et de la région du New Jersey, à la fois sur les quais et sur l'eau. Le feu est toujours circonscrit aux ponts supérieurs du navire.

Le navire continue de gîter sur tribord en raison de l'accumulation d'eau due aux activités de lutte contre les incendies, mais reste stable. Les équipes de sauvetage travaillent à retirer l'eau du navire pour contrer la gîte.

La surveillance de l'air est une priorité absolue. Le Commandement unifié a déployé trois dispositifs de surveillance de l'air près du navire pour surveiller la qualité de l'air sur le site de l'incident. Il existe également des dispositifs de surveillance de l'air supplémentaires installés sous le vent à plus d'un mille du navire. Des équipements et du personnel supplémentaires de surveillance de l'air devraient être déployés samedi du côté ouest de l'aéroport de Newark pour d'autres tests de qualité de l'air.

Lors de la conférence de presse de ce matin, Beth Rooney, directrice du port de l'Autorité portuaire de New York et du New Jersey, a déclaré que le port travaillait avec le Commandement unifié pour maintenir le commerce dans le port. Jusqu'à présent, les impacts portuaires se sont limités principalement au chargement et au déchargement des véhicules au port. Il n'y a eu aucun impact sur le chargement et le déchargement des conteneurs.

Le navire terminait des opérations de chargement d'automobiles sur le navire lorsque l'incendie s'est déclaré vers 21h30 mercredi soir. L'équipage du navire a immédiatement activé les procédures d'extinction d'incendie à bord pendant que le service d'incendie local était alerté.

Tragiquement, deux pompiers ont été tués et six blessés lors de la réponse initiale à l'incendie. Aucun des 28 membres d'équipage du navire n'a été blessé lors de l'intervention.

Le navire transporterait 1 200 véhicules et 157 conteneurs qui devaient être exportés. Il n'y aurait pas de véhicules électriques ou de marchandises dangereuses à bord.

"Au nom du Commandement unifié, je voudrais exprimer mes sincères condoléances aux familles et aux collègues des deux pompiers qui ont tragiquement perdu la vie, et aux personnes blessées lors de l'intervention", a déclaré le capitaine Zeita Merchant, capitaine du port de New York et Jersey. « Nous continuons de travailler en étroite collaboration avec nos agences partenaires et les juridictions voisines. Ensemble, nous mettons en commun nos ressources, notre expertise et notre équipement pour améliorer la sécurité de tous les intervenants et maximiser l'efficacité de nos efforts d'intervention.

À l'heure actuelle, la cause de l'incendie fait l'objet d'une enquête. Une enquête formelle sera menée pour identifier la cause de l'incendie et toutes les parties aux niveaux fédéral, étatique et local ainsi que les propriétaires travaillent en étroite collaboration au cours de ce processus.

Le  Grande Costa d'Avorio , construit en 2011, est déployé sur le service roulier régulier Amérique du Nord-Afrique de l'Ouest opéré par Grimaldi Deep Sea.

L'incident rappelle un incendie survenu le 4 juin 2020 à bord du Höegh Xiamen à Jacksonville, en Floride, auquel Grimaldi Deep Sea est lié. Dans cet incident, le NTSB a déterminé que la cause probable de l'incendie était la surveillance inefficace des débardeurs par Grimaldi Deep Sea (qui a affrété le navire à temps) et SSA Atlantic (le contractant de Grimaldi pour les débardeurs), qui n'ont pas identifié que les procédures d'arrimage des batteries de véhicules de Grimaldi n'étaient pas respectées.

Le rapport du NTSB a noté qu'il y avait eu cinq accidents similaires depuis 2015, dont un incendie en 2019 à bord de la Grande Europa de Grimaldi. À la suite de cet incident précédent, l'entreprise a mis au point une procédure de déconnexion de la batterie pour réduire le risque d'incendie des véhicules pendant le transport. Cette procédure a été utilisée sur Höegh Xiamen ; cependant, l'examen post-accidentel de la Garde côtière d'un échantillon de 59 véhicules n'a pas trouvé une seule batterie sécurisée conformément à la procédure de déconnexion de la batterie de Grimaldi.

Quatre personnes sont mortes du dernier défi de TikTok : sauter d'un bateau qui se déplace à grande vitesse. Et ce ne sont que les quatre cas connus de la police.

Les victimes se sont cassés le cou.

https://youtu.be/dqqU-XSmGSI

« Dans cette vidéo, je partage mon expérience personnelle avec OceanGate Expeditions lors de la Mission III, 2023
Mes condoléances vont aux personnes décédées et aux membres de leur famille.« DALLMYD.

On voit que la mission n’a pas lieu, à cause de problèmes techniques probablement.

Le submersible implosera lors de la mission 5.

https://youtu.be/O-8U08yJlb8


Les 48 secondes "d'horreur" des passagers du Titan depuis le moment où le submersible est devenu incontrôlable jusqu'à ce qu'il implose

Augustin Perez
Madrid
05/07/2023


Les calculs effectués pour NIUS par José Luis Martín, ingénieur et expert en sous-marins, déterminent que le submersible aurait pu être entre 48 secondes et une minute et 11 secondes entre le moment où il a perdu sa stabilité et son implosion.

Les cinq passagers "étaient conscients" à ce moment-là de ce qui se passait et dans la chute verticale de l'appareil, ils sont tombés et "entassés les uns sur les autres", selon Martín

Ils étaient entre 48 et 71 secondes de "chute libre", selon les calculs effectués par l' ingénieur espagnol et marine marchande, José Luis Martín. C'est le temps qui s'est écoulé entre le moment où le Titan a été destabilisé et celui où il a implosé dans les eaux de l'Atlantique Nord. Le submersible est descendu en position verticale, "comme s'il s'agissait d'une pierre et sans aucun contrôle", sur environ 900 mètres. Selon l'expert du sous-marin, les passagers sont tombés et "entassés les uns sur les autres". "Cela devait ressembler à un film d'horreur", explique Martín.

L'ingénieur a obtenu ces données en tenant compte du poids du submersible, de la poussée, de la masse, de l'accélération, de la vitesse de chute d'un corps libre et du coefficient de frottement que l'eau exerce contre un corps en chute. Les calculs peuvent être trouvés ici, dans ce rapport de José Luis Martín pour NIUS.



Il y a quelques jours, l'ingénieur avait calculé que le Titan avait perdu sa stabilité « à cause d'une panne électrique » à une profondeur d'environ 1 700 mètres. Et qu'il a implosé entre 2 500 et 2 700 mètres. Tenant compte des deux circonstances, il conclut maintenant que le temps pendant lequel cette chute libre s'est produite serait compris entre 48 et 71 secondes.

L'hypothèse de Martin

"Le point de départ est que le sous-marin descend sans aucun incident et dans un plan horizontal jusqu'à ce qu'il atteigne un niveau d'environ 1 700 mètres . A ce moment une panne électrique se produit. Il se retrouve sans moteur et sans propulsion. C'est alors qu'il y a perte de puissance et de communication avec Polar Price », explique Martín.

L'ingénieur poursuit le récit : « Le Titan change de position et tombe à la verticale comme une flèche, car les 400 kilos de passagers qui étaient coté hublot déséquilibrent le sous-marin. Ils se précipitent tous et se pressent les uns sur les autres. Imaginez l'horreur, la peur et l'agonie. Ça devait être comme un film d'horreur.
Le pire, c'est que les passagers sont conscients de ce qui se passe. "Pendant cette période, ils réalisent tout. Et aussi, dans l'obscurité totale. Il est difficile de se faire une idée de ce qu'ils ont vécu à ces moments-là.

Après ces 48 secondes, ou une minute, l'implosion et la mort ont lieu instantanément », explique Martín. Ce serait la fin de ce qui pouvait être vécu à l'intérieur du submersible Titan, selon l'ingénieur espagnol.

L'enquête menée par la Garde côtière des États-Unis et le Bureau de la sécurité des transports du Canada progresse. Entre les mains des chercheurs se trouvent les  fragments et les restes humains  récupérés du submersible. Aussi les messages cryptés entre le submersible et le Polar Price et les informations fournies par les proches des victimes et le personnel d'OceanGate.

Avec toutes les données connues aujourd'hui, ce serait la chronologie des événements.
De 08h00 à 09h45

Le Polar Price lance le Titan dans les eaux de l'Atlantique Nord à 08h00 du matin. La communication est coupée à 09h45. Pendant ces 105 minutes, les cinq membres d'équipage descendent calmement vers les restes du Titanic . Ils écoutent leur musique préférée, celle choisie par les passagers et diffusée sur le lecteur de musique du sous-marin. Ils téléchargent dans l'obscurité totale, pour économiser la batterie. Mais ils se tiennent près du hublot, essayant d'apercevoir, malgré l'obscurité, une créature luminescente.

La déstabilisation (09:45)

Mais les problèmes commencent. "A 09h45 il y a eu, forcément, une panne électrique qui a laissé le submersible sans propulsion. Et quand cette propulsion a fait défaut, le poids des passagers et celui du pilote (environ 400 kilos), qui se sont concentrés dans la partie avant près du 'hublot', a déséquilibré la stabilité longitudinale », explique José Luis Martín, qui le place à environ 1 700 mètres de profondeur.

La chute "comme une flèche"

C'est le début de la fin. « A ce moment, le sous-marin tombe tête baissée comme une flèche vers le fond de L’ocean, sans aucune possibilité de manoeuvre avec les éléments de contrôle et de sécurité endommagés. Le pilote n'a pas pu activer le levier d'urgence qui a brusquement relâché les poids de plomb", explique l'ingénieur espagnol qui, après avoir vu la disposition et le protocole d'utilisation de ce levier, est arrivé à la conclusion qu'il ne s'agissait pas d'un mécanisme adéquat pour intervenir dans une situation critique.

situation.

L'explication de Martin continue. "En tombant dans les profondeurs de l'océan, la coque a été soumise à une augmentation soudaine de la pression (non proportionnelle à la profondeur à chaque instant) puis il y a eu une forte compression du conteneur où se trouvaient les touristes et le pilote."

Et cela signifie? Eh bien, quand il est tombé soudainement, le Titan est passé d'une certaine pression à une pression beaucoup plus élevée en quelques secondes. Et dans ces cas, la contraction de la coque du sous-marin n'est pas progressive mais instantanée.

C'est ainsi que Martin l'explique. « À l'intérieur du Titan, il y a eu une contraction instantanée de la coque résistante, ce qui a entraîné une perte de volume de l'ordre de 70 % à 80 %. Dans ces conditions et à ces profondeurs, la contraction brutale de la coque signifiait à son tour une diminution de la "poussée", de sorte que le Titan dans sa chute continue était de plus en plus lourd ». Cette goute comme "une pierre" s'étend sur environ huit cents mètres.

Entre 48 et 71 secondes

Et à ce stade, nous revenons au début de l'article. A ces secondes où les passagers étaient conscients de tout. "Entre 48 et 71 secondes au cours desquelles ils sont tombés de manière incontrôlable jusqu'au moment de l'implosion. Ce temps a dû être extrêmement dur pour tout le monde car ils tombaient de manière incontrôlable et ils savaient que leur fin approchait. C'était une contraction instantanée. L'implosion était comme si un ballon avait été percé. La mort a été immédiate », conclut Martín.

C'est la fin de l'hypothèse de l'expert José Luis Martín. L'implosion a causé la mort immédiate des cinq membres d'équipage du Titan.

https://www.niusdiario.es/ciencia-y-tecnologia/ciencia/20230705/sumergible-titan-cayo-piedra-un-minuto-48-segundos-hasta-implosionar-segun-ingeniero-espanol-titanic_18_09943599.html

Chantiers de l’Atlantique : le très grand portique reprend du service Par Vincent Groizeleau - 17/07/2023

Mer et Marine

Immobilisé pendant plusieurs semaines suite à la chute de l’une de ses deux grues de service, le très grand portique (TGP) des Chantiers de l’Atlantique est de nouveau opérationnel, ont constaté la semaine dernière nos confrères de Ouest France. L’imposant outillage a notamment repris la manutention des blocs de l’Ilma, le premier navire de luxe commandé par Ritz-Carlton, dont l’assemblage progresse rapidement dans la forme A du chantier nazairien. Et il doit également servir cet été à la pose des derniers gros éléments de superstructure du paquebot géant Utopia of the Seas, qui occupe la forme B et dont la mise à l’eau est prévue en septembre….

La suite ici: https://www.meretmarine.com/fr/construction-navale/chantiers-de-l-atlantique-le-tres-grand-portique-reprend-du-service

Le porte-avions britannique HMS Prince of Wales a été remis à l’eau… après 9 mois de réparations

PAR LAURENT LAGNEAU · 22 JUILLET 2023.



En août dernier, alors qu’il s’apprêtait à mettre le cap vers l’Amérique du Nord dans la cadre de la mission Westlant 22, le porte-avions britannique HMS Prince of Wales n’alla pas plus loin que l’île de Wight… en raison d’une rupture d’un accouplement SKF au niveau de sa ligne d’arbre tribord [qui relie les machines à l’hélice]. Aussi fut-il remorqué vers le chantier naval de Rosyth [Écosse] pour y être mis en cale sèche, tandis que son « jumeau », le HMS Queen Elizabeth, dut le remplacer au pied levé.

Seulement, il apparut que la ligne d’arbre babord présentait également des signes de faiblesses… Ce qui nécessita des travaux de maintenance préventifs. Évidemment, cela ne fut pas sans conséquence sur le montant de la facture des réparations, celui-ci étant passé, en février, de 3 à 20 millions de livres sterling, selon le quotidien « The Times ». Puis à 25 millions quelques semaines plus tard.

Cela étant, un porte-parole de la Royal Navy assura que le HMS Prince of Wales quitterait la cale sèche au cours du mois de mai. Ce qui était optimiste… car les réparations ont pris plus de temps que prévu. Et ce n’est que le 21 juillet que la navire de 65’000 tonnes a été remis à l’eau, après un chantier qui aura duré 9 mois. Cela étant, cette longue immobilisation aura permis de lui apporter quelques « améliorations significatives », dont la nature n’a pas été précisée par la marine britannique.

Pour autant, le HMS Prince of Wales n’est pas encore de nouveau opérationnel étant donné qu’il devra subir quelques essais avant réintégrer la flotte britannique. « Une fois au mouillage et en eau plus profonde, l’équipage du navire testera les machines et donnera vie à ses systèmes – avant de naviguer sous les emblématiques ponts du Forth en route vers Portsmouth », a en effet indiqué la Royal Navy, via un communiqué.

« Nous remettons le HMS Prince of Wales en service en tant que navire de guerre le plus avancé jamais construit pour la Royal Navy. Cette année, nous exploiterons des F-35, des V-22 Osprey, des drones et des hélicoptères RN Merlin […] et progresserons vers un déploiement mondial en 2025 », a déclaré le capitaine de vaisseau Richard Hewitt, le « pacha » de ce porte-avions.

Quoi qu’il en soit, depuis son admission au service actif, en décembre 2019, le HMS Prince of Wales a pratiquement passé deux fois plus de temps dans un chantier naval qu’en mer [515 jours d’immobilisation contre 267 jours de mission]. À l’issue de ses essais, le porte-avions devrait mettre à nouveau le cap vers les États-Unis à l’automne prochain.

https://www.opex360.com/2023/07/22/le-porte-avions-britannique-hms-prince-of-wales-a-ete-remis-a-leau-apres-9-mois-de-reparations/

Jeff Ostroff examine la  transcription des conversations divulguées duTitan , il y a débat sur l'authenticité, pour voir si ce scénario est réel.…

L'authenticité sera confirmée avec la sortie du rapport d'accident.

D'après cette transcription, le sous-marins serait descendu bien trop vite, depuis la surface, engendrant peut être des efforts dynamique importants sur la coque. Des craquements aurait été perçus à l'arrière du sous-marin, coté opposé au hublot. Puis il aurait implosé, 19 minutes après la première alarme, alors qu'ils tentaient désespérément  de remonter sans succès, malgré le largage de poids.

https://www.youtube.com/watch?v=4Dj8IJbP41c