[GÉNÉRIQUE] Actualités Maritimes

Incendie de cheminée maitrisé sur le paquebot Carnival Freedom à Grand Turks & Caicos Islands.

https://www.youtube.com/shorts/cXs6wg9vTzc




On reste dans "la croisière ne s'amuse plus.." avec la collision du Royal Caribbean’s Harmony avec un Duc d'albe à Falmouth Jamaïque aujourd'hui.

https://www.youtube.com/shorts/r7-YQsuQZxw

Entre le feu qui semble être traité par des bras cassés et cette collision cela ne donne pas envie d’être passager.
Revoir les Turks et Caicos me rappelle l’année que j’ai passée là-bas.
Merci Pascal

USS Kitty Hawk va être scrappé à Brownsville Texas, vendu pour 1 cent.

Arrivée à Rio Grande Valley :








Belles images:

https://m.youtube.com/watch?v=mu6QZPMKZzs

Quelle tristesse... 

Impressionnant ce déplacement , pour un cent j’avais les moyens de me l’acheter , juste un problème de place dans mon atelier ou de trouver une place à quai sur la Seine
Hub

A noter que les Kitty Hawk et John F Kennedy, tous deux vendus pour un cent, sont les derniers porte-avions de l'US Navy non nucléaires.
Ce sont les derniers qui étaient susceptibles d'être convertis en musées flottants : les suivant étant nucléaires, une telle transformation impliquerait l'enlèvement de la tranche propulsive à un coût faramineux.
Les deux ont été l'objet de tentatives de rachat par des associations mais malgré des levées de fonds importantes les projets ont échoué.

Ils ont été désactivés au chantier de Bremerton, en face de Seattle, puis remorqués au Texas via le Détroit de Magellan car trop gros pour passer par Panama.

Ils finiront dans les chantiers de démolition de Brownsville, à la frontière mexicaine (la frontière est le trait jaune) :



Ils rejoindront leur sistership USS Constellation, vu ici en cours de démolition en 2015 :

bgire a écrit:

Ils rejoindront leur sistership USS Constellation, vu ici en cours de démolition en 2015 :

Hello,
Je ne pense pas que ce soit un porte-avions, on reconnait très bien les marquages sur le pont d'un LHA classe Tarawa, ligne jaune tout le long de la piste droite, et les marquages blancs des spots hélicoptères. A gauche du pont, on voit bien l'emplacement de l'ilot, qui est assez long sur cette classe de navires...

De 2015 à 2017:




















D'autres photos:

Approbation de conception pour le système de pile à combustible à hydrogène pour les navires de croisière.


Les efforts de conception explorent les piles à combustible à hydrogène pour les navires de croisière côtiers de Havila (Havily Voyages)

L'industrie de la croisière est à l'avant-garde en cherchant à déployer de nouvelles technologies pour ses futurs systèmes énergétiques. Dans le dernier développement, DNV rapporte qu'il a accordé au fournisseur de technologie norvégien HAV Group l'approbation préliminaire pour un système énergétique à base d'hydrogène. L'approbation préliminaire signifie que HAV Group peut entrer dans la phase de conception finale et se rapproche un peu plus de la commercialisation de son système à hydrogène.

« Faire décoller un système d'énergie hydrogène est une entreprise complexe et très difficile, et nous sommes très fiers d'en être arrivés là », a déclaré Gunnar Larsen, PDG de HAV Group. « Arriver à ce stade est le résultat de quatre années de coopération avec nos partenaires internes et externes dans le projet FreeCo2ast et de l'excellent soutien des experts de DNV.

DNV a travaillé avec les entreprises technologiques pour le développement d'un système qui utilise le stockage d'hydrogène liquéfié et les piles à combustible. Il a été créé dans le cadre du projet FreeCO2ast, qui développe actuellement un système d'énergie hydrogène de grande capacité pouvant être installé à bord de deux navires de croisière côtiers appartenant à l'opérateur norvégien Havila Kystruten.

Havila est l'un des pionniers cherchant à diriger le déploiement des nouvelles technologies énergétiques. La société construit actuellement quatre navires de croisière côtiers pour opérer le long de la route côtière norvégienne de Bergen au cercle polaire arctique. Les deux premiers navires, Havila Capella et Havila Castor , ont été livrés et sont devenus les premiers navires de croisière côtiers propulsés au gaz naturel liquéfié et à batteries.

La gamme présente la batterie comme la plus grande au monde avec une capacité de 6,1 mégawattheures (MWh), ce qui signifie qu'il peut fonctionner jusqu'à quatre heures uniquement sur ses batteries. Le 2 juin, Havila Castorprévoit de devenir le premier navire de croisière à naviguer dans le Geirangerfjord uniquement sur batterie. Il y a quatre ans d'avance sur l'engagement du gouvernement norvégien de limiter l'accès au site du patrimoine mondial aux navires à zéro émission.

Havila est l'une des nombreuses compagnies de croisière qui travaillent sur les technologies des piles à combustible à hydrogène. Viking Cruises parle d'énergie à hydrogène depuis plusieurs années et récemment, la nouvelle marque de MSC, Explora, a annoncé la planification d'un navire de croisière à pile à combustible à hydrogène. De plus grands navires, y compris ceux de Royal Caribbean Group et de MSC, explorent également les technologies des piles à combustible.

Selon DNV, l'hydrogène vert pourrait jouer un rôle important dans la décarbonisation du transport maritime, à la fois en termes de son potentiel en tant que catalyseur pour les carburants synthétiques, ainsi que de son utilisation directe comme carburant des navires. Cependant, les propriétés uniques de l'hydrogène en font un carburant complexe à utiliser, et l'absence de réglementation prescriptive signifie que les entreprises souhaitant lancer des systèmes à hydrogène doivent suivre les directives de l'OMI sur la conception alternative. Comme pour tous les carburants émergents, le maintien de niveaux de sécurité élevés lors de l'utilisation de l'hydrogène est primordial.

"Le processus d'approbation de conception alternative est utilisé pour les nouvelles conceptions de navires qui ne peuvent pas être approuvées avec les réglementations normatives actuelles et l'approbation finale est accordée par l'État du pavillon", a expliqué Ivar Håberg, directeur de l'approbation, classification des navires, DNV Maritime. "Nos évaluations ont montré que la conception préliminaire de HAV était conforme à l'objectif et aux exigences fonctionnelles du code IGF (Code international de sécurité de l'OMI pour les navires utilisant des gaz ou d'autres carburants à faible point d'éclair). Cela signifie que le groupe HAV a démontré avec succès que son concept remplit les critères initiaux pour des opérations sûres et fiables avec de l'hydrogène comme carburant de navire.

L'USS Kearsarge a quitté Stockholm et s'est rendu en mer Baltique.

L'USS Kearsarge (LHD-3) est un Landing Helicopter Dock de classe Wasp de l'US Navy.

Il fut mis en service en octobre 1993. Cinquième navire à porter ce nom, en l'honneur du sloop USS Kearsarge, qui s'est illustré pendant la guerre de sécession américaine. Wikipédia
Longueur : 257 m
Début de la construction : 6 février 1990
Date de lancement : 26 mars 1992
Maître-bau : 32 m
Chantier : Chantier naval Ingalls de Pascagoula
Armement : • 2 Sea Sparrow missile; • 2 Rolling Airframe Missile; • 3 Phalanx CIWS; • 8 mitrailleuses Browning M2

https://www.youtube.com/watch?v=ImL4XA74D8Q

Iceman29 a écrit:

De 2015 à 2017:





...

D'ailleurs sur Google Earth, regardez la superposition à cet endroit de Juillet 2003, ils se sont planté de vue; elle est bien plus ancienne

Oui, il y a pas mal d'erreurs de date.

Le Nouveau Sous-Marin Furtif Radical, Type-212CD, Sera Beaucoup Plus Grand.

Les sous-marins comptent sur la furtivité pour maintenir l'élément de surprise et échapper aux menaces. Pendant des décennies, cela s'est concentré sur la réduction du bruit émis par le sous-marin. Une résurgence de l'utilisation de sonars actifs pour localiser les sous-marins signifie désormais que de nouvelles mesures de furtivité peuvent être nécessaires. Le constructeur de sous-marins allemand TKMS semble être le premier à appliquer une mise en forme furtive radicale.

Le modèle Type-212CD, qui a été commandé par les marines allemande et norvégienne, est presque deux fois plus grand que le modèle actuel Type-212A. Le déplacement est porté de 1 524 tonnes métriques surfacées à environ 2 500 tonnes métriques.


La marine allemande (Deutsche Marine) exploite une flotte de sous-marins avancés. Les Type-212A actuels ont été les premiers au monde à introduire la pile à combustible AIP (alimentation indépendante de l'air). Maintenant deux d'un modèle plus récent, le Type-212CD sera ajouté à la flotte.

En plus d'être plus récents de plus de 10 ans que les bateaux actuels, ils sont également beaucoup plus grands. Cela devrait apporter des capacités améliorées, en particulier la furtivité.

Le Type-212CD est un projet conjoint entre les gouvernements allemand et norvégien. La commande de six sous-marins (2 pour l'Allemagne, 4 pour la Norvège) s'élève à environ 5,5 milliards d'euros. Le constructeur naval allemand Thyssenkrupp Marine Systems (TKMS) travaille avec un partenaire norvégien, Kongsberg. Le premier bateau sera posé en 2023 et livré à la marine norvégienne en 2029. Pendant ce temps, la marine allemande devrait obtenir son premier bateau en 2032.

Les spécifications générales publiées par TKMS montrent la taille du nouveau sous-marin. Il est beaucoup plus grand que le Type-212A actuel, avec un déplacement en surface augmenté de 65 %, passant de 1 524 t à environ 2 500 t. La longueur est augmentée de près de 30 %, passant de 57,20 m (188 pi) à 73 m (240 pi). Et la largeur est augmentée de près de 50 %, passant de 6,8 m (22 pi) à 10 m (33 pi). La hauteur est également augmentée de 2 m (6,5 pi).

L'un des facteurs déterminants de l'augmentation de la taille est que le sous-marin est désormais enfermé dans une grande coque extérieure. Ceci est formé pour réduire la signature du sonar du bateau. Les autres avantages de l'augmentation n'ont pas été publiés. On peut cependant deviner qu'il pourrait transporter plus d'armes, disposer d'un deuxième générateur diesel et pouvoir fonctionner plus longtemps. Il y a des rumeurs d'un système de lancement vertical pour les bateaux norvégiens, qui seraient armés du missile NSM. Ceci n'est cependant pas confirmé pour le moment.

Façonnage furtif
Il existe deux modes de base de sonar auxquels le sous-marin peut être confronté. Un sonar actif, c'est quand quelqu'un diffuse des bruits et écoute les échos lorsqu'ils rebondissent sur le sous-marin. Le sonar passif écoute simplement tous les sons émis par le sous-marin, tels que les pompes, les moteurs, même l'écoulement de l'eau à la surface. Pendant des années, le sonar passif a été considéré comme le roi de la guerre sous-marine car il ne révèle pas la position du prédateur.

Cependant cela est en train de changer. Comme les sous-marins sont devenus beaucoup plus silencieux, l'efficacité du sonar passif a diminué. Pour détecter les sous-marins les plus silencieux, un actif peut être nécessaire. Par conséquent, être invisible au sonar actif peut fournir un avantage tactique.

De nombreux sous-marins utilisent déjà des couches de carreaux ou de patchs en caoutchouc spéciaux, connus sous le nom de revêtements anéchoïques, pour réduire la quantité de son qui est réfléchie vers l'ennemi. Ils le font en absorbant autant que possible le son entrant. Bien que cela ait tendance à être modérément efficace, ils ne rendent pas le sous-marin invisible. Le Type-212CD fait passer cela au niveau supérieur. Les côtés plats et inclinés sont le principal moyen de réduire sa signature sonar, connue sous le nom de force d'écho cible.

Une coque de sous-marin ordinaire avec une section transversale cylindrique reflétera les ondes sonar entrantes de presque toutes les directions. Cependant, une surface plane, si elle est plus grande que la longueur d'onde du sonar entrant, reflétera le son dans un faisceau étroit. C'est le même principe de base que celui utilisé sur les avions furtifs.

Naturellement, ce n'est pas aussi simple que cela. Les conditions exactes de l'eau peuvent affecter le chemin emprunté par le son. Et la longueur d'onde du sonar est également un facteur. Cependant, grâce à une modélisation informatique approfondie, TKMS aura été en mesure d'optimiser les angles pour que la mise en forme furtive fonctionne dans la plus large gamme de conditions opérationnelles.

La course pour être premier
En fait, le Type-212CD n'est pas le premier sous-marin à être conçu avec une coque extérieure à facettes comme celle-ci. Dès la Seconde Guerre mondiale, alors que le sonar actif en était encore à ses balbutiements, les concepteurs allemands ont conçu le sous-marin de type XXIX-H . Cela avait des côtés et une voile inclinés de base. Il n'a cependant jamais été construit et, sans l'intelligence artificielle disponible aujourd'hui, on peut se demander à quel point il aurait été efficace.

La société américaine Lockheed a également expérimenté des concepts similaires de sonar furtif. Il s'agit d'un sous-produit du développement du célèbre chasseur furtif F-117A Nighthawk. Vers 1980, ils ont même proposé un sous-marin furtif à l'US Navy qui présentait des côtés inclinés comme le Type-212CD. Mais ça n'a pas décollé.

Plus récemment, des architectes navals de plusieurs pays ont exploré ces principes. Il convient de noter que plusieurs conceptions britanniques de BMT présentaient des sections similaires, et il y a quelques indices dans d'autres conceptions futures. Cependant, il semble que le Type212CD sera le premier à l'adopter à n'importe quelle échelle.

HI-Sutton sept 2021.

Lors d'un salon ( UDT 2022), cette semaine, une maquette a été présentée:

Iceman29 a écrit:

[…] Le Nouveau Sous-Marin Furtif Radical, Type-212CD, Sera Beaucoup Plus Grand. […]
Façonnage furtif
Il existe deux modes de base de sonar auxquels le sous-marin peut être confronté. Un sonar actif, c'est quand quelqu'un diffuse des bruits et écoute les échos lorsqu'ils rebondissent sur le sous-marin. Le sonar passif écoute simplement tous les sons émis par le sous-marin, tels que les pompes, les moteurs, même l'écoulement de l'eau à la surface. Pendant des années, le sonar passif a été considéré comme le roi de la guerre sous-marine car il ne révèle pas la position du prédateur. […]

Texte de vulgarisation vraiment très basique. Mais pas inexact.

Citation :

[…] Cependant cela est en train de changer. Comme les sous-marins sont devenus beaucoup plus silencieux, l'efficacité du sonar passif a diminué. Pour détecter les sous-marins les plus silencieux, un actif peut être nécessaire. Par conséquent, être invisible au sonar actif peut fournir un avantage tactique. […]

« invisible » ? Ou bien inaudible ?

Citation :

[…] Naturellement, ce n'est pas aussi simple que cela. […]

C'est bienvenu de le préciser  

Citation :

[…] La société américaine Lockheed a également expérimenté des concepts similaires de sonar furtif. Il s'agit d'un sous-produit du développement du célèbre chasseur furtif F-117A Nighthawk. […]

Un « sonar furtif » ?
Il s'agit sans doute de sous-marin furtif…

À cause de malfaçons, la modernisation du porte-avions russe « Amiral Kouznetsov » va prendre encore du retard..



Immobilisé pour une lourde opération de maintenance et de modernisation à l’issue de son premier engagement opérationnel au large de la Syrie, en 2016, l’unique porte-avions de la marine russe, l’Amiral Kouznetsov, ne reprendra pas la mer cette année, contrairement à ce qu’avait assuré une source industrielle russe à l’agence Tass, en avril 2020.

Pour rappel, celle-ci avait affirmé que le porte-avions serait « prêt pour des essais en mer en 2022 ». Et, pour donner du poids à cette affirmation, un avis de marché pour la mise en peinture de sa coque avait été diffusé quelques semaines plus tôt par le chantier naval de Zvyozdochka, chargé de sa modernisation. « Conformément à la pratique courante, une fois la peinture terminée, un navire part en essais en mer », avait-il été avancé par Tass, à l’époque.

Cela étant, cette échéance paraissait ambitieuse au regard des impondérables ayant rythmé ce chantier. En octobre 2018, une coupure d’électricité fut à l’origine du naufrage d’un dock flottant… et de la chute de sa grue sur une partie du pont d’envol qui venait juste d’être refaite. Du moins, c’est ce qui avait avancé au moment des faits, PJSC Rossetti; le fournisseur d’électricité du chantier naval ayant affirmé ne pas avoir détecté de panne sur son réseau au moment de cet incident.

Puis, un an plus tard, un incendie s’était déclaré à bord du porte-avions, lors de travaux de soudure effectués près d’une cale où était stocké du… carburant. Il fallut vingt-quatre heures pour éteindre les flammes. On pensait alors que, en raison des fortes températures, ses structures avaient souffert. Ce qui, a priori, ne fut pas le cas. « Nous avons de la chance que l’incendie n’ait rien endommagé d’important. Il n’y a aucune raison de croire que l’accident affectera de toute façon l’achèvement de la révision de l’amiral Kouznetsov », expliqua alors Alexei Rakhmanov, le Pdg du conglomérat United Shipbuilding Corporation [USC].

Quoi qu’il en soit, le porte-avions ne sera pas au rendez-vous de l’échéance fixée il y a deux ans… En effet, Vladimir Korolev, le directeur général adjoint des activités militaires d’USC a récemment admis que le chantier serait finalement terminé en 2023. En réalité, la marine russe devra patienter au moins un an de plus. Et encore, si tout va bien…

« Le transfert de l’Amiral Kouznetsov à la flotte après sa modernisation et tous les tests d’État ultérieurs auront lieu au plus tôt en 2024 », a en effet confié une source industrielle à Tass, ce 8 juin. Et d’expliquer que le chantier prendrait encore « plusieurs mois » en raison de malfaçons découvertes après l’exécution de certains travaux.

En 2024, le porte-avions Amiral Kouznetsov n’aura pas navigué depuis au moins sept ans… Ce qui se traduira immanquablement pour l’aviation embarquée russe par des pertes de savoir-faire, faute de pouvoir former de nouveaux pilotes et entretenir les compétences des plus anciens.

Pour rappel, la modernisation du navire, évaluée à 300 millions d’euros au début du chantier, vise à changer ses chaudières, à remplacer ses installations aéronautiques et à le doter de nouveaux moyens de guerre électronique et de communication ainsi que des systèmes de défense aérienne modernes [dont le Pantsir-M]. Initialement, elle aurait dû être terminée en 2020.

http://www.opex360.com/2022/06/08/a-cause-de-malfacons-la-modernisation-du-porte-avions-russe-amiral-kouznetsov-va-prendre-encore-du-retard/

La fondation du cuirassé USS Texas voit une " intervention divine " dans l'arrivée de la cale sèche à Galveston.

Par JON HUMPHRIES Correspondant Jun 5, 2022



GALVESTON, USA.

Une énorme cale sèche qui supportera l'USS Texas pendant sa réparation est arrivée samedi au port de Galveston après un voyage de huit jours depuis Freeport, aux Bahamas.

Une petite flotte de remorqueurs a manœuvré l'imposante structure bleue et grise pour la faire entrer dans une cale des installations de Gulf Copper Dry Dock & Rig Repair à Pelican Island vers 13 h 30 samedi.

L'arrivée du dock a marqué l'une des premières étapes tangibles d'une restauration majeure du légendaire cuirassé, et bien qu'il s'agisse d'une partie importante de l'histoire du Texas, le dock a sa propre histoire.

Le quai mesure 480 pieds de long et 228 pieds de large, soit environ la moitié de la longueur qu'il avait avant qu'un accident ne le casse en deux.


"Il mesurait auparavant 900 pieds de long", a déclaré Craig Marston, directeur général des opérations de Gulf Copper à Galveston.

"Il était capable de traiter jusqu'à 80 000 tonnes, mais ils ont essayé de réparer un navire de croisière de 100 000 tonnes", a-t-il ajouté.

Même s'il n'a que la moitié de sa taille initiale, le dock peut réparer des navires de 610 pieds de long, ce qui en fait l'une des trois seules installations de ce type sur la côte du Golfe. Le dock modifié peut traiter des poids allant jusqu'à 38 000 tonnes.

De l'autre côté du port, au Fisherman's Wharf, une réception pour la société et les responsables de la Battleship Texas Foundation a marqué l'arrivée du dock, un effort qui a commencé il y a trois ans.

"Cette partie, dans une certaine mesure, est en cours depuis 2019", a déclaré Bruce Bramlett, directeur exécutif de la fondation.

"Je ne pense pas qu'aucun d'entre nous n'ait réalisé quel défi ce serait de localiser un dock flottant assez grand pour soulever un cuirassé".





Cette mauvaise passe avec le navire de croisière s'est toutefois avérée être un coup de chance pour la fondation.

"Quand il s'est brisé en deux, ce n'était pas 50-50 - plutôt 60-40 - et nous avons commencé à envisager la possibilité d'utiliser la partie restante et de la reconditionner ou de la reconfigurer d'une manière ou d'une autre", a déclaré M. Bramlett.

Gulf Copper a acheté le dock à une entreprise de Floride qui avait initialement prévu de mettre à la ferraille la partie du dock qui sera désormais utilisée pour les réparations du cuirassé.

Au cours des deux prochains mois, des préparatifs seront effectués pour l'arrivée du Battleship Texas. Bien que les responsables n'aient pas pu confirmer une date d'arrivée, le navire est attendu à Galveston à la mi-août, les réparations devant commencer peu après.

"Selon toute vraisemblance, dans les 60 à 75 prochains jours, le Battleship Texas sera stationné juste là", a déclaré M. Bramlett.


Le remorquage du navire de son poste d'amarrage à La Porte jusqu'aux installations de Gulf Copper ne devrait poser aucun problème, a-t-il ajouté.

Les responsables de Gulf Copper et de la fondation sont d'accord pour dire que les réparations du cuirassé devraient prendre environ 12 mois, bien que la durée réelle soit incertaine.

Les travaux sur le cuirassé comprendront des réparations de la coque, du pont et d'autres parties structurelles du navire, ainsi que des améliorations esthétiques, comme une nouvelle peinture, ont indiqué les responsables de la société. Gulf Copper se chargera de la plupart des réparations et des mises à jour en interne.

Une fois le Texas réparé, il sera déplacé vers un nouveau lieu et rouvert au public, bien que la date et le lieu exacts de cette opération restent encore à déterminer.

Ces dernières années, le cuirassé a fait l'objet de nombreuses controverses. Lancé à l'origine en 1912, le Battleship Texas est le seul navire existant à avoir servi à la fois pendant la première et la deuxième guerre mondiale. Cependant, l'état du navire s'étant détérioré au fil des ans, les coûts de maintenance et d'entretien ont augmenté de façon spectaculaire pour atteindre environ 2 millions de dollars par an, selon la fondation.

L'État du Texas a alloué des dizaines de millions de dollars à l'entretien du navire ces dernières années et les législateurs se sont lassés de cette dépense continue.

Grâce à une loi adoptée en 2019, la Battleship Texas Foundation a pris en charge l'exploitation du cuirassé.

L'arrivée de la cale sèche à Galveston devrait être une énorme indication pour tous les sceptiques que le Battleship Texas sera restauré et rouvert au public, a déclaré la fondation.

"Cela a vraiment été une intervention divine", a déclaré M. Bramlett. "Sans un outil comme celui-ci, il n'y avait vraiment aucun moyen de faire quelque chose avec le navire. Ma femme et moi étions dans l'East End. Je voulais juste poser mes yeux dessus. Quand je l'ai vu arriver, j'étais assez ému."

Le quai ne restera pas inactif avant ou après l'arrivée du Texas.

"Il y aura une mise en service et d'autres travaux à effectuer pour qu'il soit prêt à accueillir le cuirassé", a déclaré M. Marstan.

"Certaines pompes sont en train d'être remplacées et ces travaux devraient avoir lieu en juillet".

Le quai aura besoin de quelques travaux structurels et 157 blocs devront également être mis en place pour être prêt pour le Texas, a déclaré Marston.

Gulf Copper loue l'espace du port de Galveston depuis 2005, mais l'ajout de la cale sèche sera un grand pas en avant dans la capacité de la société à réparer de grands navires, même après la fin des travaux sur le cuirassé, a-t-il déclaré.

Photos personnelles.

Marine Nationale

Il y a 53 min

La "Ménagerie" en mer Baltique !

5 bâtiments écoles, déployés en « corvette gants blancs » pour la formation des élèves de l' école navale se sont entraînés au large de Copenhague.

Bravant une mer agitée, ils ont évolué en formation tactique avec la FASM Latouche-Tréville.



La "corvette gants blancs" est le point d’orgue de la formation maritime des élèves-officiers de l'école navale. Elle est appelée « gants blancs » car, lorsqu’ils réalisent leur 1er quart de façon autonome, ils sont en tenue de cérémonie avec gants blancs !

Photos récentes du 3e porte-avions chinois Type 003, en cours de construction au chantier naval Jiangnan Changxing à Shanghai.

Il doit comporter un système de propulsion électrique intégré permettant l'utilisation de catapultes similaires au système EMALS développé par l’United States Navy.

Cet ajout de catapultes doit donner à la Chine la possibilité de déployer divers types d’avions, comme des AWACS ou des appareils de carrier onboard delivery. Il doit également permettre de lancer des avions de chasse avec leur chargement militaire complet, et ainsi d'atteindre un plein potentiel, contrairement aux types 001 et 002 mis en œuvre par la Marine de l’Armée Populaire de Libération.

Il doit emporter des chasseurs de type Shenyang J-15, ainsi que des chasseurs furtifs Chengdu J-20 et Shenyang FC-315.

La source d'énergie utilisée pour sa propulsion n'était pas connue en 2018, mais des médias chinois laissent entendre qu'elle pourrait être nucléaire.

Vendredi 10 juin, À Tarragone en Espagne, un remorqueur de ravitaillement offshore, dont le moteur s’est bloqué en arrière, est entré en collision avec une magnifique goélette, l'Eleonora, qui a fini par couler.

https://youtu.be/oXwlmemIRps


La réplique classique du voilier Eleonora E a subi un grave impact tôt ce matin en Espagne en raison d'un autre navire qui aurait eu des problèmes de moteur. Le yacht a coulé peu de temps après.



L'accident s'est produit à Port Tárraco à Tarragone. L' Eleonora E de 161 pieds (49 mètres) était amarré côte à côte dans la marina. Selon les responsables du port, vers 8 heures du matin, heure locale, le ravitailleur de 197 pieds (60 mètres) Punta Mayor était en train de quitter la marina. Alors qu'elle était en marche arrière, selon les autorités, quelque chose a bloqué les moteurs principaux. Des séquences vidéo montrent que Punta Mayor continue de se déplacer vers l'arrière, directement dans le superyacht à tribord. L'impact s'est produit, selon les responsables, bien que le capitaine ait arrêté les moteurs principaux du navire et déployé les ancres.

L'autorité portuaire signale qu'aucun blessé n'est survenu. Malheureusement, Eleonora E a pris l'eau rapidement, coulant en 30 minutes environ. Les pompiers locaux et la Guardia Civil sont arrivés sur les lieux pour aider à la situation en cours. Des barrières de confinement sont en place pour empêcher la propagation de fuites de carburant potentielles et un éventuel impact supplémentaire avec le voilier. Seul son mât reste visible au-dessus de l'eau.

Eleonora E a été lancée en 2000 par le chantier naval néerlandais Van der Graaf en tant que réplique authentique de Westward, une goélette de 1910. Westward était une conception et une construction Herreshoff qui est devenue un coureur de renommée mondiale. En fait, elle était la goélette la plus rapide du monde à son époque. De plus, ce yacht est monté sur podium après podium au cours des 37 années suivantes. De même, Eleonora E a continué à participer régate après régate. Bien sûr, elle a également diverti les croiseurs traditionnels, ainsi que des invités de marque, lors de voyages charters.

Eleonora yachteleonora.com

Bien le bonjour 

triste comme accident j'espère qu'elle sera renflouée et remis en état  c'est une superbe unité

Probablement si les réparations ne dépassent pas la valeur du navire..

7 juin 2022, décidément:

Le HMS Surprise s'écrase contre un mur à Marine Group.

https://youtu.be/QLCOnFc7eIA

Wouah, ça fait pas un beau bruit ce genre de bateau qui touche un mur 

chris a écrit:

Wouah, ça fait pas un beau bruit ce genre de bateau qui touche un mur 

Effectivement, le bois qui se casse n'a pas fait un beau bruit. Par contre pourquoi un moteur sur ce genre de navire, ça fait drôle ?

C’est obligatoire pour une question de securité/réglementation, voir Hermione, idem pour les voiliers de plaisance, il est interdit de rentrer dans un port à la voile.

Si l’on croit à l’état de préparation révélé par des photos d’amateur récentes, et aux prévisions de marées à l’île de Changxing, le 3e porte-avions chinois pourrait bien être mis à l’eau entre le 15 et le 18 Juin dans l’après-midi, après 14h00 heure locale.