[GÉNÉRIQUE] Ce jour là...

Chef d'état-major de la Marine
Amiral Vandier, ce jour:


Le 14 juin 1982 se terminait le bref mais sanglant conflit des Malouines entre l’argentine et l'Angleterre : 2 mois et 12 jours de combats, 907 morts, 1845 blessés de part et d’autres.

40 ans après, cette guerre reste l'exemple le plus récent, en matière de combat naval.







A partir des années 70, la marine entre dans un déclin prononcé de ses capacités. Les croient alors qu’une force limitée leur permettrait de gagner un conflit naval et que le coup de force est possible.

Ne jamais sous-estimer un signal stratégique, volontaire ou non !



3200 habitants à 15000 km de Londres : les Malouines ne semblent pas justifier un conflit. Pourtant, les Britanniques refusent le fait accompli pour des raisons stratégiques et … pour le principe !

Un territoire , même petit, loin et faiblement peuplé peut être stratégique.



Le 2 mai 1982, le HMS Conqueror torpille le Belgrano . 323 marins sont tués. Ce geste offensif a fixé au port la marine Argentine et démontré la détermination britannique.

Dans le combat naval, l’offensive donne un avantage considérable !



2 jours après le Belgrano, 2 Super Etendardattaquent le HMS Sheffield à l’EXOCET. Le missile aéroporté entre dans l’Histoire. Il y est encore. La destruction du Moskwa en est une illustration récente.

Sans défense anti-missile robuste, un bateau de guerre est très vulnérable



Lorsque le conflit éclate, laNavy a prévu de se débarrasser de ses porte-aéronefs. Sans eux, le n’aurait pas repris les Malouines. Ils seront maintenus dans la flotte et cette capacité est renouvelée à partir de 2015

Pas d’opérations aéromaritimes sans supériorité aérienne



Côté soutien, les chiffres sont édifiants. Pour les : 9 000 marins à la , 480 000 t de carburant, 30 000 t de munitions, et nourriture. 50 navires de commerce assistent la Royal Fleet Auxiliary à 15 000 km de l’Angleterre.

Pas d’opérations sans une logistique efficace !



Influencée par la guerre du Vietnam, la guerre des Malouines a aussi été une guerre des images et des médias. C’est une leçon aujourd'hui appliquée par l’, qui s'assure le soutien de sa population et de la communauté internationale.

La communication : une arme à part entière



Malgré des coups très sévères portés notamment par les pilotes de chasse , la Marine a gardé intact son « fighting spirit », du commandement aux équipages.

Le combat symétrique conduit à prendre des coups. Il faut savoir les encaisser et continuer à se battre.





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https://youtu.be/akj_BaypdEw


Opération Black Buck

Une carte montrant le parcours des avions participant à l'opération Black Buck.

Pendant la guerre des Malouines, les opérations Black Buck 1 à Black Buck 7 furent une série de missions de bombardements à très longue distance réalisées par des bombardiers Vulcan de la Royal Air Force contre des installations sur les îles Malouines.


Historique

Les attaques impliquèrent cinq Vulcans du No. 44 Squadron RAF spécialement préparés pour ces missions de bombardement conventionnel, stationnés à RAF Ascension Island sur l'île de l'Ascension dans l'océan Atlantique près de l'équateur. Les bombardiers transportaient soit vingt-et-une bombes de 1 000 livres (454 kg) soit plus 9 tonnes d'explosif dans leurs soute, soit de deux à quatre missiles Shrike anti-radar à l'extérieur lors de deux des sept missions Black Buck dont l'une avorta1.

Ravitaillement en vol

Schéma des vols de ravitaillement.



Les Vulcans ne pouvaient rallier les îles sans effectuer plusieurs ravitaillements en vol (ils avaient été conçus pour un rayon d'action moyen). Les avions-ravitailleurs de la RAF étaient principalement des Handley Page Victor K2, de rayon d'action similaire et qui devaient donc aussi être ravitaillés en vol. En conséquence, onze avions-ravitailleurs étaient nécessaires pour assurer la mission de deux Vulcans, un important effort logistique puisque tous ces avions utilisaient le même aérodrome. La première mission exigea un total de 18 sorties et consomma 925 tonnes de carburant aviation2. Les attaques exigeaient de parcourir 15 000 km et de voler pendant 16 heures, exploit qui fut surpassé plus tard par des B-52 Stratofortress de l'USAF pendant la guerre du Golfe.

Conséquences

L'impact global de ces attaques est difficile à évaluer, alors que de telles missions à très longue distance consommèrent de précieuses ressources des avions-ravitailleurs.

Les attaques causèrent peu de destructions aux pistes d'avions et les stations de radar furent rapidement réparées. Souvent qualifiées de propagande d'après-guerre5, des sources argentines ont affirmé que les attaques menées par les Vulcans ont incité les autorités argentines à redéployer des Mirages III du sud de l'Argentine pour défendre Buenos Aires . L'effet dissuasif fut cependant atténué lorsque les autorités britanniques déclarèrent qu'il n'y aurait aucune frappe contre des aérodromes en Argentine. Il semblerait que l'opération Black Buck serait la conséquence de pressions exercées par la Royal Air Force10 car les forces armées britanniques avaient subi des coupes budgétaires à la fin des années 1970 et la RAF souhaitait jouer un plus grand rôle dans le conflit dans le but de s'éviter des coupes supplémentaires.

(Wiki)

https://youtu.be/jcEhZ2p4s9o

16 juin 1953 - Pendant la guerre de Corée, l'USS Princeton (CVS 37) lance 184 sorties contre les positions de première ligne ennemies, un nouveau record pour les sorties offensives effectuées depuis un porte-avions pendant la guerre de Corée en une seule journée.





https://youtu.be/FqzslvoMqXs

17 juin 1885:

La frégate Isère arrive à New York avec dans ses cales la Statue de la Liberté offert par les français au peuple américain.

Création de la Statue:





Expédition de la statue de la Liberté depuis la France:

La statue a été transportée par bateau de la France à New York. Lady Liberty a été décomposée en 350 pièces et emballée dans 214 caisses en bois. Elle a été embarquée sur le navire de guerre français l'Isère. Il a fallu quatre mois pour faire le voyage.

Pendant que la conception et la construction se déroulaient en France, de nombreux travaux étaient effectués aux États-Unis pour préparer le piédestal notamment.


Chargement du monument à Rouen:



L'Isère:


Arrivant à New-York:




https://youtu.be/GX5r-hhoF30

18 juin 1940:

Le Vauquois est un aviso de classe Arras de la Marine nationale française en service de 1920 à 1940. Il est coulé non loin du Conquet par une mine dérivante larguée par la Luftwaffe tout à la fin de la campagne de France, durant la Seconde Guerre mondiale.



Il est affecté à Brest, où, il intègre la 2e escadrille d'Avisos de la Défense du Littoral.

Il quitte cette formation pour la défense des abords de Brest et l'escorte des convois français et britanniques du corps expéditionnaire britannique. Le 18 juin, les troupes allemandes foncent sur Brest.

Dans la cité bretonne c'est l'effervescence : militaires français et britanniques évacuent la ville à la hâte. Tout ce qui ne peut être emporté est sabordé, saboté, détruit ou abandonné.

On emporte ce qu'on peut, surtout les 900 t d'or de la Banque de France qu'on transborde en fin d'après-midi sur les paquebots armés El Djezaïr, El Kantara, Ville d'Alger, Ville d'Oran et Victor Schœlcher.

Le Vauquois et d'autres navires sont chargés d'accompagner la précieuse cargaison jusqu'au Royaume-Uni. L'aviso appareille peu avant 20 h, aux ordres du capitaine de corvette Villebrun.

En plus de l'équipage, il y a quelques officiers et du personnel administratif. Vers 21 h le navire est un peu à l'ouest du Conquet quand une forte explosion se fait entendre, tuant 135 des 150 personnes alors à bord. L'aviso, coupé en deux, coule rapidement même si l'étrave reste en surface un instant.



Il vient d'être victime d'une mine dérivante lâchée la veille par des avions ennemis. L'intervention de canots de sauvetage des bâtiments présents dans les parages et des sauveteurs en mers en moins d'une heure ne changera rien au bilan.



L'épave du "Vauquois" gît toujours près de la tourelle de la Vinotière et un quai du Conquet porte le nom "Aviso Vauquois".

Le Tahure, de la meme classe.

19 juin 2019.

Des membres d'équipage du US Coast Guard Cutter Munro ont poursuivi et embarqué sur un narco-sous-marin dans le Pacifique Est, saisissant 17 000 livres de cocaïne d'une valeur estimée à 232 millions de dollars.

https://youtu.be/TssmEdbW-WA

19 juin 1864:

Le combat naval à Cherbourg, connu aux États-Unis sous le nom de Battle of Cherbourg, quelquefois Battle off Cherbourg ou Sinking of CSS Alabama est un combat naval qui opposa, le 19 juin 1864, lors de la guerre de Sécession américaine, un navire de la marine confédérée, le CSS Alabama à un navire de la marine de l'Union, l'USS Kearsarge au large du port français de Cherbourg dans la Manche et se conclut par le naufrage du navire sudiste.

Affrontement



Le Kearsarge se trouvait à ce moment au nord-est du port. Son commandant venait de célébrer l'office quand l'alerte fut donnée. Il ordonna de faire route au nord-est, comme s'il fuyait, car il avait décidé de se glisser entre son adversaire et la côte pour l'empêcher de pouvoir se réfugier dans la rade. Pour la même raison, il avait fait placer ses canons côté tribord. Lorsqu'il jugea la distance à la côte suffisante, il fit virer de bord. Les deux adversaires faisaient alors route l'un sur l'autre. L’Alabama ouvrit le feu à une distance d'un mille environ5 ; son commandant avait décidé de combattre à tribord. Semmes et Winslow essayant chacun d'infliger à l'adversaire un coup en enfilade, les deux bâtiments commencèrent alors à décrire une première boucle, bientôt suivie par six autres. Le jusant les entraîna vers l'ouest à la vitesse de trois nœuds.


Jean-Baptiste Henri Durand-Brager, La bataille entre l'USS Kearsarge et le CSS Alabama, 1864, (Union League Club of New York).
La canonnade dura un peu plus d'une heure et tourna à l'avantage du Kearsarge qui disposait d'une pièce en moins mais pouvait compter sur ses deux canons Dahlgren de 11 pouces (28 cm environ). De plus, son commandant avait pris la précaution, dès avril 18636, de faire entrecroiser des chaînes d'ancre le long de la coque de son bâtiment, à la hauteur des machines. Ce dispositif, masqué par une paroi de bois, ne s'est pas vraiment révélé décisif. À l'inverse, les tirs de l’Alabama, deux fois plus nombreux, furent bien plus imprécis que ceux de son adversaire. D'après le rapport de son commandant, les canonniers nordistes ont fait feu 173 fois, usant essentiellement d'obus et visant bas.



Atteint par plusieurs coups au niveau de sa ligne de flottaison, l’Alabama prit de la gîte, puis commença à s'enfoncer par l'arrière. Le commandant Semmes fit alors larguer quelques voiles à l'avant pour tenter de regagner le port, mais ses machines furent rapidement noyées. Redoutant de recevoir un coup à mitraille en enfilade qui aurait pu causer un vrai massacre, il se résolut à amener ses couleurs puis quitta son navire parmi les derniers. Le bâtiment corsaire se redressa brutalement puis sombra.

Extrait. Wiki.

https://youtu.be/sSTgn3-iQ3k

20 juin 1756 :

Lancement à Toulon du vaisseau de 80 canons l'Océan, construit d’après les plans de l'ingénieur François Coulomb.

Navire amiral du comte de La Clue , il fut incendié lors de la bataille de Lagos le 19 août 1759.

@Bernard Huc:





Bataille de Lagos.







20 juin 1783 : bataille de Gondelour. En Inde, l'escadre de Suffren (15 vaisseaux) repousse la flotte anglaise (18 vaisseaux) venue ravitailler l'armée britannique qui assiège les Français à Gondelour. Cette victoire permet de sauver la ville peu avant la fin de la guerre d'Indépendance américaine.

Peinture d'Auguste Jugelet, 1836.

Bonjour et merci pour ce rappel historique et aussi pour ces belles peintures marines ! 

Merci Pascal de toutes ces brèves qui se lisent avec grand plaisir.
Hubert

Merci les copains, j'apprend aussi..

21 juin 1919.

La marine allemande saborde sa propre flotte à Scapa Flow. Après l'armistice du 11 novembre, les navires allemands qui se sont rendus sont répartis par les Alliés. Les officiers allemands organisent alors une destruction massive de la flotte qui a lieu ce jour-là.

https://youtu.be/bpIR6As4C9Q


21 juin 1944.

Nimitz réorganise la flotte du Pacifique après la bataille de Midway, ce qui devient effectif le 15 juin. La TF 16 de Fletcher était composée des navires Enterprise, Chester, Portland, Atlanta, Balch, Benham, Ellet, Grayson, Gwin, Maury et Monssen. Pendant ce temps, les avions continuent à rechercher les aviateurs abattus et le 21 juin, un PBY-5A du VP-24 sauve les deux hommes d'équipage d'un VT-6 Devastator qui volait depuis l'Enterprise pendant la bataille de Midway. Leur avion avait dû se poser dans l'eau le 4 juin, et ils avaient dérivé jusqu'à une position située à environ 360 miles au nord de l'île lorsque le Catalina les a découvert, marquant ainsi les derniers survivants de la bataille à être récupérés.

HMS Victoria

Le premier navire de sa classe de deux cuirassés de la Royal Navy, mis en service en mars 1890.





Le 22 juin 1893, il entre en collision avec le HMS Camperdown près de Tripoli, au Liban, pendant des manœuvres et coule rapidement, tuant 358 membres d'équipage.

Plus ici: https://stringfixer.com/fr/HMS_Victoria_%281887%29













Battleship HMS Victoria/Sans Pareil, 1890 (waterline)
Combrig | N° 3558WL | 1:350

L’USS Kearsarge (BB-5) est un cuirassé Pré-Dreadnought de l'US Navy de classe Kearsarge construit à partir de 1896 par Newport News Shipbuilding en Virginie et mise en service en 1900. Il est nommé d'après le sloop de guerre USS Kearsarge (1861).



Sa quille est posée aux chantiers Newport News Shipbuilding de Virginie, le 30 juin 1896. Le navire est lancé le 24 mars 1898, parrainé par l'épouse du vice-amiral Herbert Winslow. Il entre en service le 20 février 1900.



Entre 1903 et 1907, le Kearsarge sert successivement dans le North Atlantic Squadron puis dans la Flotte de l'Atlantique, et de 1907 à 1909, il navigue avec la Grande flotte blanche. En 1909, le navire est désarmé pour subir une modernisation terminée en 1911. En 1915, le Kearsarge sert dans l'Atlantique, et entre 1916 et 1919, il est utilisé comme navire d'entraînement. Transformé en bateau-grue en 1920, il est rebaptisé IX-16, puis AB-1. Il est définitivement retiré du service le 22 juin 1955 et vendu pour la ferraille en aout de la même année. (Wiki)



https://www.scalemates.com/kits/iron-shipwrights-4-152-uss-kearsarge-bb-5--1108631

Iron Shipwrights:

Merci Pascal.
Pour compléter les infos sur ce navire curieux (avec ses tourelles superposées : deux canons de 203mm par-dessus deux de 330mm, configuration reproduite sur les Virginia qui ont suivi) :

Vers 1909-1910, comme presque tous les cuirassés américains les "mâts militaires" ont été replacés par les fameux "mâts cage". Le Kearsarge en 1916 :



En 1920 le pré-Dreadnought Kearsarge, devenu obsolète, a été converti en grue flottante (crane ship) et utilisé sur les différents chantiers des côtes Ouest et Est pour la manipulation des pièces lourdes grâce à sa grue de 250t.
Le Kearsarge AB-1 au bassin : noter les énormes bulges ajoutés pour la stabilité



Ici le Kearsarge installe les canons sur l'USS Idaho. Celui-ci est encore dans son état d'origine (mâts cage) avant sa grande reconstruction qui lui donnera aux trois unités de sa classe une superstructure en tour unique dans l'US Navy



Quelques années plus tard, côte Est, installation des canons de 406 sur le nouveau cuirassé USS Alabama (classe South Dakota) :



Au 700e, Niko Model a produit une belle maquette du Kearsarge dans son état d'origine avec ses mâts militaires :



Lion Roar a produit au 700e une très belle maquette du Kearsarge en version grue flottante :



_Bruno

Merci, Belles photos!

22 juin 1998 - Incident du sous-marin de Sokcho en 1998.

L' accident du sous-marin Nord Coréen de 1998 s'est produit le 22 juin 1998, au large de la ville sud-coréenne de Sokcho.

Capture:

Le 22 juin, un sous-marin de poche nord-coréen de classe Yugo s'est empêtré dans un filet dérivant dans les eaux sud-coréennes, à environ 18 kilomètres (11 mi) à l'est du port de Sokcho et 33 kilomètres (21 mi) au sud de la frontière intercoréenne.

Un bateau de pêche sud-coréen a observé plusieurs membres d'équipage du sous-marin qui tentaient de démêler le sous-marin du filet de pêche. La marine sud-coréenne a envoyé une corvette de classe Pohang qui a remorqué le sous-marin (avec l'équipage toujours à l'intérieur) jusqu'à une base navale dans le port de Donghae.
Le sous-marin a coulé pendant qu'il était remorqué dans le port ; on ne sait pas si c'était à la suite d'une avarie ou d'un sabordage délibéré par l'équipage.



Le 23 juin, la Korean Central News Agency a admis qu'un sous-marin avait été perdu dans un accident d'entraînement.

Le 25 juin, le sous-marin a été repêché à une profondeur d'environ 30 mètres (100 pieds) et les corps de neuf membres d'équipage ont été récupérés ; cinq marins avaient apparemment été tués tandis que quatre agents s'étaient apparemment suicidés.

La présence de boissons sud-coréennes laissait penser que l'équipage avait accompli une mission d'espionnage Les carnets de bord trouvés dans le sous-marin montraient qu'il avait infiltré les eaux sud-coréennes à plusieurs reprises auparavant.

Les corps des membres de l'équipage du sous-marin ont ensuite été enterrés dans le cimetière des soldats nord-coréens et chinois.

23 juin 1969:

Australie:

Le secrétaire américain à la Défense, a annoncé que les membres d'une même famille seraient autorisés à continuer de servir dans le même navire de combat, ou unité, malgré la perte de trois frères dans l'USS FRANK E EVANS, (destroyer), après une collision avec le HMAS MELBOURNE, (porte-avions).





La collision Melbourne-Evans est une collision entre le porte-avions léger HMAS Melbourne de la Royal Australian Navy (RAN) et le destroyer USS Frank E. Evans de la United States Navy (USN). Le 3 juin 1969, les deux navires participaient à l'exercice Sea Spirit de l'OTAN dans la mer de Chine méridionale. Vers 3 heures du matin, alors qu'il avait reçu l'ordre de se rendre à une nouvelle station d'escorte, le Evans est passé sous l'étrave du Melbourne, où il a été coupé en deux. Soixante-quatorze membres de l'équipage du Evans ont été tués.

Une commission d'enquête conjointe de la RAN et de l'USN a été organisée pour établir les événements de la collision et la responsabilité des personnes impliquées. Cette enquête, que les Australiens considéraient comme biaisée à leur encontre, a conclu que les deux navires étaient responsables de la collision. Quatre officiers (les capitaines du Melbourne et de l'Evans, et les deux officiers subalternes qui contrôlaient l'Evans au moment de la collision) ont été traduits en cour martiale sur la base des résultats de l'enquête.

C'est invraisemblable cette collision.

pastaga a écrit:

C'est invraisemblable cette collision.

Les faits :

Le 3 juin 1969, vers 3 h, le Frank E. Evans opérait dans l'obscurité en mer de Chine méridionale, entre le Vietnam et l'île Spratly, en formation avec des navires de la Royal Navy, de la Royal Australian Navy et de la Royal New Zealand Navy. Tous les navires de la formation naviguaient sans feux. Le porte-avions Melbourne de la Royal Australian Navy était en train de se préparer à lancer ses avions et a demandé par radio au Frank E. Evans, qui se trouvait alors à bâbord du porte-avions, de se mettre à la place du destroyer de sauvetage. Cela a nécessité que le Frank E. Evans réduise sa vitesse et prenne position sur bâbord du Melbourne. Le commandant du Frank E. Evans était endormi dans ses quartiers, ayant laissé des instructions pour être réveillé s'il devait y avoir des changements dans la formation. Ni l'officier de pont ni l'officier subalterne de pont ne l'ont averti lorsque le changement de station a été ordonné. L'équipe de la passerelle n'a pas non plus contacté le centre d'information de combat pour demander des précisions sur les positions et les mouvements des navires environnants.

L'officier de conduite du Frank E. Evans a mal compris le cap de base de la formation et a cru que le Frank E. Evans était à tribord du Melbourne. Le Frank E. Evans a donc viré à tribord, coupant deux fois la proue du Melbourne dans le processus. Le Melbourne a heurté le Frank E. Evans en un point situé à environ 92 pieds (28 m) de sa proue sur son côté bâbord et l'a coupé en deux. Après la collision, la proue du Frank E. Evans a dérivé sur le côté bâbord du Melbourne et coulé en moins de cinq minutes, emportant avec elle 73 membres de son équipage. Un corps a été récupéré dans l'eau, ce qui fait un total de 74 morts. Sa poupe a raclé le côté tribord du Melbourne, et l'équipage du Melbourne a attaché des lignes à celle-ci. Il est resté à flot. Environ 60 à 100 hommes ont été sauvés.

Les cours martiales :

McLemore, Ramsey et Hopson (Commandant et officiers de l'Evans)

Le capitaine de frégate Albert S. McLemore et les lieutenants Hopson et Ramsey ont été traduits en cour martiale pour leur contribution à la collision. Hopson et Ramsey ont tous deux plaidé coupable aux accusations de manquement au devoir et de négligence, et ont vu leur position sur la liste des promotions rétrogradée. McLemore, qui a plaidé non coupable aux accusations portées contre lui, a été reconnu coupable de manquement au devoir et de négligence dans la conduite de son navire. La réprimande officielle a mis fin à sa carrière dans la marine.
En 1999, McLemore a reconnu publiquement que la collision était de sa responsabilité, car il avait laissé à deux officiers inexpérimentés la conduite de son navire.

Stevenson (Commandant du Melbourne)

Stevenson a été informé le 29 juillet du résultat, mais pas des détails, et on lui a dit qu'une cour martiale l'accusant de son rôle dans l'incident pourrait être requise. Deux accusations de négligence - pour avoir omis de donner des instructions explicites à l'Evans de changer de cap pour éviter la collision et pour avoir omis de mettre les moteurs du Melbourne en arrière toute - ont été portées le 15 août, et la cour martiale s'est tenue du 20 au 25 août. Les preuves présentées au cours de l'audience ont montré que le fait de mettre les moteurs en arrière toute n'aurait rien changé à la collision, et en ce qui concerne l'accusation de manquement aux instructions, le juge-avocat qui présidait a conclu qu'un avertissement raisonnable avait été donné au destroyer et a demandé : " Qu'est-ce que [Stevenson] était censé faire - tourner ses canons vers eux ? "Parmi les éléments de preuve et les témoignages présentés à la cour martiale, rien ne laissait entendre que Stevenson avait fait quelque chose de mal ; on affirmait plutôt qu'il avait fait tout ce qui était raisonnable pour éviter la collision, et qu'il l'avait fait correctement.

Les raisons de la cour martiale données par les historiens varient. L'une des raisons avancées est qu'il s'agissait d'apaiser l'USN, qui avait traduit trois officiers d'Evans en cour martiale et avait menacé d'empêcher les navires américains d'opérer dans le cadre des forces dirigées par l'Australie si aucune mesure n'était prise à l'encontre de Stevenson.

La défense de Stevenson a fait valoir qu'il n'y avait "aucun cas à répondre ", ce qui a entraîné l'abandon des deux accusations et le verdict d'"acquittement honorable". Malgré les conclusions, l'affectation suivante de Stevenson a été celle de chef d'état-major d'un officier de pavillon mineur, ce qu'il a considéré comme une rétrogradation de plein droit. À la suite de ces événements - considérés publiquement comme un autre bouc émissaire d'un commandant du Melbourne (la première enquête sur la collision du Melbourne-Voyager avait rejeté une grande partie de la responsabilité sur le capitaine John Robertson, le commandant du navire à l'époque) - Stevenson a demandé à prendre sa retraite, car il ne souhaitait plus servir sous les ordres de personnes qu'il ne respectait plus. Cette retraite a d'abord été refusée, mais a ensuite été autorisée.

Source : Wikipedia anglais

Voilà qui est plus claire.
Merci bien.

Un commandant est certes responsable de son équipage et de son navire, mais il faut bien qu'il dorme lui aussi. Il ne peut pas rester à la passerelle 24h24.

Y a eu le cas dans ma compagnie, l'officier de quart qui ne maitrisait plus la situation du navire dans le traffic du golf d'Aden à "omis" d'appeler le commandant la nuit ( ce qui pourtant écrit noir sur blanc dans les ordres passerelle). La collision aurait été probablement évitée..

Fort heureusement, il n'y a eu ni victimes, ni incendie, ni pollution, ça s'est soldé par l'intervention de la marine national pour protéger le pétrolier français des pirates, et une ardoises de réparation de plusieurs dizaines de millions d'euros..

Extrait du rapport d'accident du BEA-Mer:

http://www.bea-mer.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/RET_SAMCO_EUROPE_-_MSC_PRESTIGE_Site.pdf

1 CIRCONSTANCES
Le vendredi 7 décembre 2007, à 23h47 TU, le supertanker français SAMCO EUROPE et
le porte-conteneurs MSC PRESTIGE, battant pavillon panaméen, entrent en collision à 16 milles
dans l’Est - Sud - Est de la partie Sud du DST du détroit de « Bab el Mandeb ».

Au moment des faits la météo est favorable : vent d’Est force 3, bonne visibilité.
Le SAMCO EUROPE, en provenance de Lavan Island (Iran), à destination de Ain Sukhna
en Mer Rouge, fait route au 300 à 16,3 nœuds.

Le MSC PRESTIGE, en provenance de Djedda, à
destination de Port-Louis (Ile Maurice), fait route au 101 à 24 nœuds. Les deux navires sont
distants de 7 milles, le SAMCO EUROPE voyant le MSC PRESTIGE par bâbord avant. Leurs routes
devraient se croiser à plus de 2 milles lorsque le MSC PRESTIGE amorce une lente évolution sur
sa droite.

Deux minutes plus tard, le SAMCO EUROPE commence une évolution sur sa gauche.
Malgré plusieurs contacts VHF, les deux officiers de quart ne parviennent pas à coordonner
leurs actions. Quelques secondes avant la collision, une manœuvre d’évitement sera tentée par
le capitaine du SAMCO EUROPE, alerté tardivement par l’officier de quart.

L’abordage a lieu entre l’étrave du MSC PRESTIGE et l’avant tribord du SAMCO EUROPE.
Un second choc, plus amorti, endommage le SAMCO EUROPE à hauteur de l’embarcation de
sauvetage et de l’aileron tribord.

Aucun des membres d’équipage des deux navires n’est blessé et aucune pollution
n’est constatée. Les dégâts matériels sont très importants.

Le présent rapport repose largement sur l’exploitation des enregistrements VDR des
deux navires. Les données VDR du SAMCO EUROPE ont été reçues par le BEAmer le
27.décembre 2007 ; celles du MSC PRESTIGE le 18 juillet 2008.

.....A bord du SAMCO EUROPE:

Conduite des navires en vue les uns des autres : le SAMCO EUROPE est le navire
privilégié.

"Navigation : la navigation est correctement effectuée (report régulier des points GPS sur la
carte, maintien du navire sur sa route, entretien du journal de bord).
Anticollision : l’officier de quart n’applique pas la règle 17 de manière appropriée :
l’évolution du MSC PRESTIGE de quelques degrés sur la droite, même si elle
est lente, est visible sur l’ARPA et sur l’écran dédié de l’AIS,
dans cette situation, l’abattée sur bâbord doit être évitée (Règle 17.c).
Cette application partielle de la Règle 17 par l’officier de quart est un facteur
contributif de l’accident.

L’officier de quart, malgré son jeune âge, et alors que la situation s’est
considérablement dégradée, n’appelle pas le commandant lorsqu’il serait encore temps que
celui-ci lui vienne en aide. Cette hésitation constitue un facteur aggravant, contributif de
l’accident.

L’effectif présent à bord et l’organisation du travail sont adaptés à l’exploitation du
navire : durant les sept jours précédant l’accident, l’officier de quart a bénéficié de 15 heures de
repos par période de 24 heures.
Le matelot de quart a bénéficié de périodes de repos comprises entre 11 et 14 heures
par période de 24 heures.
Aucun des deux hommes de quart n’a consommé de drogues ou d’alcool. ��

A bord du MSC PRESTIGE:

Conduite des navires en vue les uns des autres : le MSC PRESTIGE est le navire non
privilégié.
Navigation : la navigation est également correctement effectuée (consignation régulière des
points GPS, maintien du navire sur sa route, entretien du journal de bord).
Anticollision : l’officier de quart modifie son cap en vue d’un croisement bâbord - bâbord, certes
à 4 milles, - soit 7 minutes avant la collision, ce qui, compte tenu de la vitesse et
de la taille des navires, est déjà tardif-, et pas suffisamment franchement pour
être nettement et rapidement observé, au radar ou visuellement, par l’équipe de
quart de l’autre navire. Il n’applique que partiellement la règle 16. .....

Photos extraites du rapport:











Photos de ma collection.





















Pour donner une idée de l'échelle, la waterline entre le noir et le rouge se trouve à 21 mètres du fond du navire. L'impact aurait été une dizaine de mettre plus en arrière, c'était la catastrophe. Ca ne joue pas à grand chose parfois.  

Merci bien.

Il y a 100 ans aujourd'hui, le paquebot de la White Star Liner, le RMS Majestic débarquait 1 100 passagers à Cherbourg.

Un record pour l'année 1922 !

RMS Majestic et le Nomadic en rade de Cherbourg.


Le "Majestic" était l'ancien "Bismarck", acheté par la White Star Line après le traité de Versailles.

https://youtu.be/ZQUgOH4y2N0

Le 22 juin 1893 au large de tripoli (Liban) le cuirassé britannique HMS Camperdown entra en collision avec le cuirassé HMS Victoria, coulant cet "ironclad". 358 marins de Sa Majesté périrent noyés

Les protagonistes :

Le HMS Victoria de 1887, le premier cuirassé propulsé par une machine à vapeur à triple expansion et le premier navire anglais à embarquer une turbine à vapeur pour la production d'électricité :



Le HMS Camperdown de 1885, de la dernière classe d'ironclads (Admiral class) :



L'exercice annuel se déroulait au large du Liban, comprenant 8 cuirassés et trois croiseurs, sous le commandement du vice-amiral Sir George Tryon.

Tryon était un disciplinaire strict qui croyait que la meilleure façon de garder ses équipages tendus et efficaces était d'effectuer des évolutions continues de la flotte, qui, avant l'invention de la radio, étaient signalées par des drapeaux, des sémaphores et des lampes de signalisation. Il avait acquis une réputation d'audacieux et de très compétent dans la conduite de ses navires. Sa spécialité était le système "TA", un nouveau système qu'il avait lui-même développé et qui permettait d'effectuer des manœuvres complexes à l'aide de quelques signaux simples, mais qui exigeait des capitaines de ses navires qu'ils fassent preuve d'initiative ; une qualité qui avait été émoussée par des décennies de paix navale depuis Trafalgar et qui était malvenue dans une marine hiérarchisée qui déifiait l'amiral Horatio Nelson tout en comprenant mal ce qu'il avait représenté. Homme taciturne et difficile pour ses officiers subordonnés, Tryon évitait habituellement de leur expliquer ses intentions, afin de les habituer à gérer des situations imprévisibles.

Tryon était à la tête d'une colonne de six navires, qui formait la première division de sa flotte, avec son navire amiral Victoria se déplaçant à 8 noeuds.
Son adjoint, le contre-amiral Albert Hastings Markham, était à bord du navire de tête de la deuxième division de cinq navires, le Camperdown. Les deux colonnes devaient tourner successivement de 180° vers l'intérieur, se rapprochant ainsi à 370 m et inversant leur direction de déplacement. Après avoir parcouru quelques milles dans cette formation, l'ensemble de la flotte ralentirait et tournerait simultanément de 90° vers bâbord et jetterait ses ancres pour la nuit.
Les officiers avaient observé qu'une distance de 1 100 m était beaucoup trop proche et ont suggéré que les colonnes commencent à une distance d'au moins 1 500 m ; même cela laisserait une marge de sécurité insuffisante. Les cercles de rotation normaux des navires impliqués auraient signifié qu'un espace de 1 800 m entre les deux colonnes serait nécessaire pour laisser un espace de 370 m entre les colonnes à la fin de la manœuvre.
Deux de ses officiers ont demandé avec circonspection si cet ordre correspondait à ce qu'il voulait, et il a brusquement confirmé que c'était le cas.

Comme il n'y avait pas de code prédéterminé dans le livre des signaux pour la manœuvre qu'il souhaitait ordonner, Tryon envoya des ordres séparés aux deux divisions. Ils étaient les suivants :

"Deuxième division, changez de cap successivement de 16 points à tribord en préservant l'ordre de la flotte."

"Première division, changez successivement de cap de 16 points à bâbord en préservant l'ordre de la flotte."

L'expression "préserver l'ordre de la flotte" impliquerait qu'à la fin de la manœuvre, la colonne de tribord au départ serait toujours celle de tribord à l'arrivée.

Le lieutenant de Tryon était Lord Gillford, et c'est lui qui reçut l'ordre fatal de faire signe aux deux divisions de tourner de seize points (un demi-cercle) vers l'intérieur, les navires de tête d'abord, les autres suivant bien sûr à la suite.

Bien que certains de ses officiers savaient ce que Tryon préparait, ils ne soulevèvent pas d'objection. Markham, à la tête de l'autre colonne, fut gêné par l'ordre dangereux et tarda à lever le signal du drapeau indiquant qu'il avait compris. Tryon s'interrogea sur le retard dans l'exécution de ses ordres, car la flotte se dirigeait maintenant vers la côte et devait bientôt virer de bord. Il ordonna qu'un signal sémaphore soit envoyé à Markham, lui demandant "Qu'attendez-vous ?". Piqué par cette réprimande publique de son commandant, Markham immédiatement ordonna à sa colonne de commencer à tourner. Divers officiers des deux vaisseaux amiraux ont confirmé plus tard qu'ils avaient supposé ou espéré que Tryon ordonnerait une nouvelle manœuvre à la dernière minute.

Cependant, les colonnes continuèrent à tourner l'une vers l'autre et ce n'est que quelques instants avant la collision que les capitaines des deux navires comprirent que cela allait se produire. Même à ce moment-là, ils attendaient toujours la permission de prendre la mesure qui aurait pu empêcher la collision. Le capitaine Bourke du Victoria demanda trois fois à Tryon la permission de mettre les machines en marche arrière ; il n'agit qu'après avoir reçu cette permission. Au dernier moment, Tryon cria à Markham : " Faites marche arrière ! Faites marche arrière !"

Lorsque les deux capitaines ordonnèrent l'inversion des moteurs de leurs navires respectifs, il était trop tard et l'éperon du Camperdown a heurta le côté tribord du Victoria à environ 3,7 m sous la ligne de flottaison et y pénétra de 2,7 m. Les moteurs ayant été laissés en marche arrière, ceci provoqua le retrait de l'éperon et l'entrée d'une plus grande quantité d'eau de mer avant que toutes les portes étanches du Victoria soient fermées. Deux minutes après la collision, les navires s'éloignaient l'un de l'autre.

C'était un après-midi chaud, et un jeudi, qui était traditionnellement une période de repos pour l'équipage. Toutes les écoutilles et les moyens de ventilation sont ouverts pour rafraîchir le navire. Il y a un trou de 9,3 m2 dans le flanc du navire ouvert à la mer, mais initialement, Tryon et son officier de navigation, le capitaine d'état-major Thomas Hawkins-Smith, ne pensaient pas que le navire allait couler, car les dégâts étaient à l'avant et n'avaient pas affecté la salle des machines ou la puissance du navire.

Tryon donna l'ordre de faire virer le navire et de se diriger vers la côte à 8 km de distance afin de pouvoir l'échouer. Certains des navires environnants mirent à l'eau des bateaux pour les secourir, mais Tryon leur fit signe de faire demi-tour. Cinq minutes après la collision, la proue s'était déjà enfoncée de4,6 m, le navire s'inclinait fortement sur tribord et l'eau entrait par les sabords de la grande tourelle avant. Le pont avant est submergé, le sommet de la tourelle formant une petite île. Bien qu'il y ait encore du personnel dans la salle des machines et que les moteurs tournent, l'alimentation hydraulique de la barre tomba en panne. Huit minutes après la collision, toute la partie avant du navire était sous l'eau. La poupe s'était soulevée de telle sorte que les hélices étaient presque hors de l'eau.

Immédiatement après la collision, le capitaine Bourke est descendu pour examiner les avaries et fermer les portes étanches. Une fois retourné sur le pont il donna l'ordre aux hommes de se replier. Les rangs des marins rassemblés ont reçu l'ordre de se tourner vers le côté, puis d'abandonner le navire.



Le naufrage du Victoria :



Le Victoria chavira à peine 13 minutes après la collision, pivotant sur tribord avec un terrible fracas alors que ses bateaux et tout ce qui était libre tombaient sur le côté et que l'eau entrant par les cheminées provoquait des explosions lorsqu'elle atteignait les chaudières. La plupart des membres de l'équipage parvinrent à abandonner le navire, mais ceux de la salle des machines ne reçurent jamais l'ordre de quitter leur poste et se noyèrent.

Le Camperdown était également dans un état grave, son étrave étant presque arrachée. Des centaines de tonnes d'eau envahirent son étrave, et son pont avant a été submergé. Son équipage dût construire un batardeau sur le pont principal pour arrêter l'inondation. Comme pour le Victoria, les portes étanches n'avaient pas été fermées à temps, ce qui a inondé le navire. Après 90 minutes, les plongeurs réussirent à atteindre et à fermer une porte de cloison afin de contenir l'inondation. Le navire retourna à Tripoli au quart de sa vitesse avec sept compartiments inondés.

La proue du Camperdown :



Les autres navires eurent plus de temps pour prendre des mesures d'évitement et évitèrent d'entrer en collision les uns avec les autres. Le Nile faisait déjà demi-tour pour suivre le Victoria lorsque la collision s'est produite et est arrivé à moins de 46 m de lui alors qu'il essayait de se détourner. Certains des témoins survivants ont affirmé que la distance était encore plus courte. De même, l'Edinburgh évita de justesse de heurter le Camperdown par derrière. l'Inflexible finit par s'arrêter à environ 180 m du Victoria, et Nile à 90 m.

357 membres d'équipage ont été sauvés et 358 périrent. Parmi les rescapés, le commandant Jellicoe, futur amiral vainqueur du Jutland.

Tryon lui-même resta sur le toit de la chambre des cartes pendant que le navire coulait, accompagné de Hawkins-Smith. Seul Hawkins-Smith survécut.

Ce drame provoqua un grand émoi dans l'opinion publique.
Une cour martiale fut chargée de statuer. Ses conclusions furent :
- Que la collision était due à un ordre de l'amiral Tryon.
- Qu'après l'accident, tout ce qui était possible avait été fait pour sauver le navire et préserver la vie.
- Aucun reproche n'a été adressé au capitaine Bourke ou à un autre membre de son équipage.
- La cour est fermement convaincue que, bien qu'il soit très regrettable que le contre-amiral Albert H. Markham n'ait pas mis à exécution sa première intention de"sémaphoriser au commandant en chef ses doutes sur le signal, il serait fatal pour les intérêts du service de dire qu'il était à blâmer pour avoir exécuté les instructions du commandant en chef présent en personne".
-Le tribunal n'a pas été en mesure de dire pourquoi le Victoria avait chaviré.

Une satire de cet évènement tragique : les cinéphiles se souviennent sans doute de la comédie noire anglaise "Noblesse Oblige" (Kind Hearts and Coronets, 1949) dans laquelle Alec Guinness joue 9 rôles différents, dont celui de l'amiral Lord Horatio D'Ascoyne qui ordonne une manœuvre qui fait que son navire amiral est éperonné et coulé par un autre navire de sa flotte.

Pour les maquettistes : Combrig a sorti une très belle maquette du HMS Victoria (résine, 700e) et vient d'annoncer une prochaine sortie du HMS Camberdown (résine, 700e)... Il va y avoir du diorama dans l'air !

Le magnifique montage du Victoria au 700e par Jim Baumann :



_Bruno

Un lien interessant sur les deux navires:

https://laststandonzombieisland-com.translate.goog/tag/hms-victoria/?_x_tr_sl=en&_x_tr_tl=fr&_x_tr_hl=fr&_x_tr_pto=wapp

HMS Camperdown: