[GÉNÉRIQUE] Ce jour là...

Merci, Belles photos!

22 juin 1998 - Incident du sous-marin de Sokcho en 1998.

L' accident du sous-marin Nord Coréen de 1998 s'est produit le 22 juin 1998, au large de la ville sud-coréenne de Sokcho.

Capture:

Le 22 juin, un sous-marin de poche nord-coréen de classe Yugo s'est empêtré dans un filet dérivant dans les eaux sud-coréennes, à environ 18 kilomètres (11 mi) à l'est du port de Sokcho et 33 kilomètres (21 mi) au sud de la frontière intercoréenne.

Un bateau de pêche sud-coréen a observé plusieurs membres d'équipage du sous-marin qui tentaient de démêler le sous-marin du filet de pêche. La marine sud-coréenne a envoyé une corvette de classe Pohang qui a remorqué le sous-marin (avec l'équipage toujours à l'intérieur) jusqu'à une base navale dans le port de Donghae.
Le sous-marin a coulé pendant qu'il était remorqué dans le port ; on ne sait pas si c'était à la suite d'une avarie ou d'un sabordage délibéré par l'équipage.



Le 23 juin, la Korean Central News Agency a admis qu'un sous-marin avait été perdu dans un accident d'entraînement.

Le 25 juin, le sous-marin a été repêché à une profondeur d'environ 30 mètres (100 pieds) et les corps de neuf membres d'équipage ont été récupérés ; cinq marins avaient apparemment été tués tandis que quatre agents s'étaient apparemment suicidés.

La présence de boissons sud-coréennes laissait penser que l'équipage avait accompli une mission d'espionnage Les carnets de bord trouvés dans le sous-marin montraient qu'il avait infiltré les eaux sud-coréennes à plusieurs reprises auparavant.

Les corps des membres de l'équipage du sous-marin ont ensuite été enterrés dans le cimetière des soldats nord-coréens et chinois.

23 juin 1969:

Australie:

Le secrétaire américain à la Défense, a annoncé que les membres d'une même famille seraient autorisés à continuer de servir dans le même navire de combat, ou unité, malgré la perte de trois frères dans l'USS FRANK E EVANS, (destroyer), après une collision avec le HMAS MELBOURNE, (porte-avions).





La collision Melbourne-Evans est une collision entre le porte-avions léger HMAS Melbourne de la Royal Australian Navy (RAN) et le destroyer USS Frank E. Evans de la United States Navy (USN). Le 3 juin 1969, les deux navires participaient à l'exercice Sea Spirit de l'OTAN dans la mer de Chine méridionale. Vers 3 heures du matin, alors qu'il avait reçu l'ordre de se rendre à une nouvelle station d'escorte, le Evans est passé sous l'étrave du Melbourne, où il a été coupé en deux. Soixante-quatorze membres de l'équipage du Evans ont été tués.

Une commission d'enquête conjointe de la RAN et de l'USN a été organisée pour établir les événements de la collision et la responsabilité des personnes impliquées. Cette enquête, que les Australiens considéraient comme biaisée à leur encontre, a conclu que les deux navires étaient responsables de la collision. Quatre officiers (les capitaines du Melbourne et de l'Evans, et les deux officiers subalternes qui contrôlaient l'Evans au moment de la collision) ont été traduits en cour martiale sur la base des résultats de l'enquête.

C'est invraisemblable cette collision.

pastaga a écrit:

C'est invraisemblable cette collision.

Les faits :

Le 3 juin 1969, vers 3 h, le Frank E. Evans opérait dans l'obscurité en mer de Chine méridionale, entre le Vietnam et l'île Spratly, en formation avec des navires de la Royal Navy, de la Royal Australian Navy et de la Royal New Zealand Navy. Tous les navires de la formation naviguaient sans feux. Le porte-avions Melbourne de la Royal Australian Navy était en train de se préparer à lancer ses avions et a demandé par radio au Frank E. Evans, qui se trouvait alors à bâbord du porte-avions, de se mettre à la place du destroyer de sauvetage. Cela a nécessité que le Frank E. Evans réduise sa vitesse et prenne position sur bâbord du Melbourne. Le commandant du Frank E. Evans était endormi dans ses quartiers, ayant laissé des instructions pour être réveillé s'il devait y avoir des changements dans la formation. Ni l'officier de pont ni l'officier subalterne de pont ne l'ont averti lorsque le changement de station a été ordonné. L'équipe de la passerelle n'a pas non plus contacté le centre d'information de combat pour demander des précisions sur les positions et les mouvements des navires environnants.

L'officier de conduite du Frank E. Evans a mal compris le cap de base de la formation et a cru que le Frank E. Evans était à tribord du Melbourne. Le Frank E. Evans a donc viré à tribord, coupant deux fois la proue du Melbourne dans le processus. Le Melbourne a heurté le Frank E. Evans en un point situé à environ 92 pieds (28 m) de sa proue sur son côté bâbord et l'a coupé en deux. Après la collision, la proue du Frank E. Evans a dérivé sur le côté bâbord du Melbourne et coulé en moins de cinq minutes, emportant avec elle 73 membres de son équipage. Un corps a été récupéré dans l'eau, ce qui fait un total de 74 morts. Sa poupe a raclé le côté tribord du Melbourne, et l'équipage du Melbourne a attaché des lignes à celle-ci. Il est resté à flot. Environ 60 à 100 hommes ont été sauvés.

Les cours martiales :

McLemore, Ramsey et Hopson (Commandant et officiers de l'Evans)

Le capitaine de frégate Albert S. McLemore et les lieutenants Hopson et Ramsey ont été traduits en cour martiale pour leur contribution à la collision. Hopson et Ramsey ont tous deux plaidé coupable aux accusations de manquement au devoir et de négligence, et ont vu leur position sur la liste des promotions rétrogradée. McLemore, qui a plaidé non coupable aux accusations portées contre lui, a été reconnu coupable de manquement au devoir et de négligence dans la conduite de son navire. La réprimande officielle a mis fin à sa carrière dans la marine.
En 1999, McLemore a reconnu publiquement que la collision était de sa responsabilité, car il avait laissé à deux officiers inexpérimentés la conduite de son navire.

Stevenson (Commandant du Melbourne)

Stevenson a été informé le 29 juillet du résultat, mais pas des détails, et on lui a dit qu'une cour martiale l'accusant de son rôle dans l'incident pourrait être requise. Deux accusations de négligence - pour avoir omis de donner des instructions explicites à l'Evans de changer de cap pour éviter la collision et pour avoir omis de mettre les moteurs du Melbourne en arrière toute - ont été portées le 15 août, et la cour martiale s'est tenue du 20 au 25 août. Les preuves présentées au cours de l'audience ont montré que le fait de mettre les moteurs en arrière toute n'aurait rien changé à la collision, et en ce qui concerne l'accusation de manquement aux instructions, le juge-avocat qui présidait a conclu qu'un avertissement raisonnable avait été donné au destroyer et a demandé : " Qu'est-ce que [Stevenson] était censé faire - tourner ses canons vers eux ? "Parmi les éléments de preuve et les témoignages présentés à la cour martiale, rien ne laissait entendre que Stevenson avait fait quelque chose de mal ; on affirmait plutôt qu'il avait fait tout ce qui était raisonnable pour éviter la collision, et qu'il l'avait fait correctement.

Les raisons de la cour martiale données par les historiens varient. L'une des raisons avancées est qu'il s'agissait d'apaiser l'USN, qui avait traduit trois officiers d'Evans en cour martiale et avait menacé d'empêcher les navires américains d'opérer dans le cadre des forces dirigées par l'Australie si aucune mesure n'était prise à l'encontre de Stevenson.

La défense de Stevenson a fait valoir qu'il n'y avait "aucun cas à répondre ", ce qui a entraîné l'abandon des deux accusations et le verdict d'"acquittement honorable". Malgré les conclusions, l'affectation suivante de Stevenson a été celle de chef d'état-major d'un officier de pavillon mineur, ce qu'il a considéré comme une rétrogradation de plein droit. À la suite de ces événements - considérés publiquement comme un autre bouc émissaire d'un commandant du Melbourne (la première enquête sur la collision du Melbourne-Voyager avait rejeté une grande partie de la responsabilité sur le capitaine John Robertson, le commandant du navire à l'époque) - Stevenson a demandé à prendre sa retraite, car il ne souhaitait plus servir sous les ordres de personnes qu'il ne respectait plus. Cette retraite a d'abord été refusée, mais a ensuite été autorisée.

Source : Wikipedia anglais

Voilà qui est plus claire.
Merci bien.

Un commandant est certes responsable de son équipage et de son navire, mais il faut bien qu'il dorme lui aussi. Il ne peut pas rester à la passerelle 24h24.

Y a eu le cas dans ma compagnie, l'officier de quart qui ne maitrisait plus la situation du navire dans le traffic du golf d'Aden à "omis" d'appeler le commandant la nuit ( ce qui pourtant écrit noir sur blanc dans les ordres passerelle). La collision aurait été probablement évitée..

Fort heureusement, il n'y a eu ni victimes, ni incendie, ni pollution, ça s'est soldé par l'intervention de la marine national pour protéger le pétrolier français des pirates, et une ardoises de réparation de plusieurs dizaines de millions d'euros..

Extrait du rapport d'accident du BEA-Mer:

http://www.bea-mer.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/RET_SAMCO_EUROPE_-_MSC_PRESTIGE_Site.pdf

1 CIRCONSTANCES
Le vendredi 7 décembre 2007, à 23h47 TU, le supertanker français SAMCO EUROPE et
le porte-conteneurs MSC PRESTIGE, battant pavillon panaméen, entrent en collision à 16 milles
dans l’Est - Sud - Est de la partie Sud du DST du détroit de « Bab el Mandeb ».

Au moment des faits la météo est favorable : vent d’Est force 3, bonne visibilité.
Le SAMCO EUROPE, en provenance de Lavan Island (Iran), à destination de Ain Sukhna
en Mer Rouge, fait route au 300 à 16,3 nœuds.

Le MSC PRESTIGE, en provenance de Djedda, à
destination de Port-Louis (Ile Maurice), fait route au 101 à 24 nœuds. Les deux navires sont
distants de 7 milles, le SAMCO EUROPE voyant le MSC PRESTIGE par bâbord avant. Leurs routes
devraient se croiser à plus de 2 milles lorsque le MSC PRESTIGE amorce une lente évolution sur
sa droite.

Deux minutes plus tard, le SAMCO EUROPE commence une évolution sur sa gauche.
Malgré plusieurs contacts VHF, les deux officiers de quart ne parviennent pas à coordonner
leurs actions. Quelques secondes avant la collision, une manœuvre d’évitement sera tentée par
le capitaine du SAMCO EUROPE, alerté tardivement par l’officier de quart.

L’abordage a lieu entre l’étrave du MSC PRESTIGE et l’avant tribord du SAMCO EUROPE.
Un second choc, plus amorti, endommage le SAMCO EUROPE à hauteur de l’embarcation de
sauvetage et de l’aileron tribord.

Aucun des membres d’équipage des deux navires n’est blessé et aucune pollution
n’est constatée. Les dégâts matériels sont très importants.

Le présent rapport repose largement sur l’exploitation des enregistrements VDR des
deux navires. Les données VDR du SAMCO EUROPE ont été reçues par le BEAmer le
27.décembre 2007 ; celles du MSC PRESTIGE le 18 juillet 2008.

.....A bord du SAMCO EUROPE:

Conduite des navires en vue les uns des autres : le SAMCO EUROPE est le navire
privilégié.

"Navigation : la navigation est correctement effectuée (report régulier des points GPS sur la
carte, maintien du navire sur sa route, entretien du journal de bord).
Anticollision : l’officier de quart n’applique pas la règle 17 de manière appropriée :
l’évolution du MSC PRESTIGE de quelques degrés sur la droite, même si elle
est lente, est visible sur l’ARPA et sur l’écran dédié de l’AIS,
dans cette situation, l’abattée sur bâbord doit être évitée (Règle 17.c).
Cette application partielle de la Règle 17 par l’officier de quart est un facteur
contributif de l’accident.

L’officier de quart, malgré son jeune âge, et alors que la situation s’est
considérablement dégradée, n’appelle pas le commandant lorsqu’il serait encore temps que
celui-ci lui vienne en aide. Cette hésitation constitue un facteur aggravant, contributif de
l’accident.

L’effectif présent à bord et l’organisation du travail sont adaptés à l’exploitation du
navire : durant les sept jours précédant l’accident, l’officier de quart a bénéficié de 15 heures de
repos par période de 24 heures.
Le matelot de quart a bénéficié de périodes de repos comprises entre 11 et 14 heures
par période de 24 heures.
Aucun des deux hommes de quart n’a consommé de drogues ou d’alcool. ��

A bord du MSC PRESTIGE:

Conduite des navires en vue les uns des autres : le MSC PRESTIGE est le navire non
privilégié.
Navigation : la navigation est également correctement effectuée (consignation régulière des
points GPS, maintien du navire sur sa route, entretien du journal de bord).
Anticollision : l’officier de quart modifie son cap en vue d’un croisement bâbord - bâbord, certes
à 4 milles, - soit 7 minutes avant la collision, ce qui, compte tenu de la vitesse et
de la taille des navires, est déjà tardif-, et pas suffisamment franchement pour
être nettement et rapidement observé, au radar ou visuellement, par l’équipe de
quart de l’autre navire. Il n’applique que partiellement la règle 16. .....

Photos extraites du rapport:











Photos de ma collection.





















Pour donner une idée de l'échelle, la waterline entre le noir et le rouge se trouve à 21 mètres du fond du navire. L'impact aurait été une dizaine de mettre plus en arrière, c'était la catastrophe. Ca ne joue pas à grand chose parfois.  

Merci bien.

Il y a 100 ans aujourd'hui, le paquebot de la White Star Liner, le RMS Majestic débarquait 1 100 passagers à Cherbourg.

Un record pour l'année 1922 !

RMS Majestic et le Nomadic en rade de Cherbourg.


Le "Majestic" était l'ancien "Bismarck", acheté par la White Star Line après le traité de Versailles.

https://youtu.be/ZQUgOH4y2N0

Le 22 juin 1893 au large de tripoli (Liban) le cuirassé britannique HMS Camperdown entra en collision avec le cuirassé HMS Victoria, coulant cet "ironclad". 358 marins de Sa Majesté périrent noyés

Les protagonistes :

Le HMS Victoria de 1887, le premier cuirassé propulsé par une machine à vapeur à triple expansion et le premier navire anglais à embarquer une turbine à vapeur pour la production d'électricité :



Le HMS Camperdown de 1885, de la dernière classe d'ironclads (Admiral class) :



L'exercice annuel se déroulait au large du Liban, comprenant 8 cuirassés et trois croiseurs, sous le commandement du vice-amiral Sir George Tryon.

Tryon était un disciplinaire strict qui croyait que la meilleure façon de garder ses équipages tendus et efficaces était d'effectuer des évolutions continues de la flotte, qui, avant l'invention de la radio, étaient signalées par des drapeaux, des sémaphores et des lampes de signalisation. Il avait acquis une réputation d'audacieux et de très compétent dans la conduite de ses navires. Sa spécialité était le système "TA", un nouveau système qu'il avait lui-même développé et qui permettait d'effectuer des manœuvres complexes à l'aide de quelques signaux simples, mais qui exigeait des capitaines de ses navires qu'ils fassent preuve d'initiative ; une qualité qui avait été émoussée par des décennies de paix navale depuis Trafalgar et qui était malvenue dans une marine hiérarchisée qui déifiait l'amiral Horatio Nelson tout en comprenant mal ce qu'il avait représenté. Homme taciturne et difficile pour ses officiers subordonnés, Tryon évitait habituellement de leur expliquer ses intentions, afin de les habituer à gérer des situations imprévisibles.

Tryon était à la tête d'une colonne de six navires, qui formait la première division de sa flotte, avec son navire amiral Victoria se déplaçant à 8 noeuds.
Son adjoint, le contre-amiral Albert Hastings Markham, était à bord du navire de tête de la deuxième division de cinq navires, le Camperdown. Les deux colonnes devaient tourner successivement de 180° vers l'intérieur, se rapprochant ainsi à 370 m et inversant leur direction de déplacement. Après avoir parcouru quelques milles dans cette formation, l'ensemble de la flotte ralentirait et tournerait simultanément de 90° vers bâbord et jetterait ses ancres pour la nuit.
Les officiers avaient observé qu'une distance de 1 100 m était beaucoup trop proche et ont suggéré que les colonnes commencent à une distance d'au moins 1 500 m ; même cela laisserait une marge de sécurité insuffisante. Les cercles de rotation normaux des navires impliqués auraient signifié qu'un espace de 1 800 m entre les deux colonnes serait nécessaire pour laisser un espace de 370 m entre les colonnes à la fin de la manœuvre.
Deux de ses officiers ont demandé avec circonspection si cet ordre correspondait à ce qu'il voulait, et il a brusquement confirmé que c'était le cas.

Comme il n'y avait pas de code prédéterminé dans le livre des signaux pour la manœuvre qu'il souhaitait ordonner, Tryon envoya des ordres séparés aux deux divisions. Ils étaient les suivants :

"Deuxième division, changez de cap successivement de 16 points à tribord en préservant l'ordre de la flotte."

"Première division, changez successivement de cap de 16 points à bâbord en préservant l'ordre de la flotte."

L'expression "préserver l'ordre de la flotte" impliquerait qu'à la fin de la manœuvre, la colonne de tribord au départ serait toujours celle de tribord à l'arrivée.

Le lieutenant de Tryon était Lord Gillford, et c'est lui qui reçut l'ordre fatal de faire signe aux deux divisions de tourner de seize points (un demi-cercle) vers l'intérieur, les navires de tête d'abord, les autres suivant bien sûr à la suite.

Bien que certains de ses officiers savaient ce que Tryon préparait, ils ne soulevèvent pas d'objection. Markham, à la tête de l'autre colonne, fut gêné par l'ordre dangereux et tarda à lever le signal du drapeau indiquant qu'il avait compris. Tryon s'interrogea sur le retard dans l'exécution de ses ordres, car la flotte se dirigeait maintenant vers la côte et devait bientôt virer de bord. Il ordonna qu'un signal sémaphore soit envoyé à Markham, lui demandant "Qu'attendez-vous ?". Piqué par cette réprimande publique de son commandant, Markham immédiatement ordonna à sa colonne de commencer à tourner. Divers officiers des deux vaisseaux amiraux ont confirmé plus tard qu'ils avaient supposé ou espéré que Tryon ordonnerait une nouvelle manœuvre à la dernière minute.

Cependant, les colonnes continuèrent à tourner l'une vers l'autre et ce n'est que quelques instants avant la collision que les capitaines des deux navires comprirent que cela allait se produire. Même à ce moment-là, ils attendaient toujours la permission de prendre la mesure qui aurait pu empêcher la collision. Le capitaine Bourke du Victoria demanda trois fois à Tryon la permission de mettre les machines en marche arrière ; il n'agit qu'après avoir reçu cette permission. Au dernier moment, Tryon cria à Markham : " Faites marche arrière ! Faites marche arrière !"

Lorsque les deux capitaines ordonnèrent l'inversion des moteurs de leurs navires respectifs, il était trop tard et l'éperon du Camperdown a heurta le côté tribord du Victoria à environ 3,7 m sous la ligne de flottaison et y pénétra de 2,7 m. Les moteurs ayant été laissés en marche arrière, ceci provoqua le retrait de l'éperon et l'entrée d'une plus grande quantité d'eau de mer avant que toutes les portes étanches du Victoria soient fermées. Deux minutes après la collision, les navires s'éloignaient l'un de l'autre.

C'était un après-midi chaud, et un jeudi, qui était traditionnellement une période de repos pour l'équipage. Toutes les écoutilles et les moyens de ventilation sont ouverts pour rafraîchir le navire. Il y a un trou de 9,3 m2 dans le flanc du navire ouvert à la mer, mais initialement, Tryon et son officier de navigation, le capitaine d'état-major Thomas Hawkins-Smith, ne pensaient pas que le navire allait couler, car les dégâts étaient à l'avant et n'avaient pas affecté la salle des machines ou la puissance du navire.

Tryon donna l'ordre de faire virer le navire et de se diriger vers la côte à 8 km de distance afin de pouvoir l'échouer. Certains des navires environnants mirent à l'eau des bateaux pour les secourir, mais Tryon leur fit signe de faire demi-tour. Cinq minutes après la collision, la proue s'était déjà enfoncée de4,6 m, le navire s'inclinait fortement sur tribord et l'eau entrait par les sabords de la grande tourelle avant. Le pont avant est submergé, le sommet de la tourelle formant une petite île. Bien qu'il y ait encore du personnel dans la salle des machines et que les moteurs tournent, l'alimentation hydraulique de la barre tomba en panne. Huit minutes après la collision, toute la partie avant du navire était sous l'eau. La poupe s'était soulevée de telle sorte que les hélices étaient presque hors de l'eau.

Immédiatement après la collision, le capitaine Bourke est descendu pour examiner les avaries et fermer les portes étanches. Une fois retourné sur le pont il donna l'ordre aux hommes de se replier. Les rangs des marins rassemblés ont reçu l'ordre de se tourner vers le côté, puis d'abandonner le navire.



Le naufrage du Victoria :



Le Victoria chavira à peine 13 minutes après la collision, pivotant sur tribord avec un terrible fracas alors que ses bateaux et tout ce qui était libre tombaient sur le côté et que l'eau entrant par les cheminées provoquait des explosions lorsqu'elle atteignait les chaudières. La plupart des membres de l'équipage parvinrent à abandonner le navire, mais ceux de la salle des machines ne reçurent jamais l'ordre de quitter leur poste et se noyèrent.

Le Camperdown était également dans un état grave, son étrave étant presque arrachée. Des centaines de tonnes d'eau envahirent son étrave, et son pont avant a été submergé. Son équipage dût construire un batardeau sur le pont principal pour arrêter l'inondation. Comme pour le Victoria, les portes étanches n'avaient pas été fermées à temps, ce qui a inondé le navire. Après 90 minutes, les plongeurs réussirent à atteindre et à fermer une porte de cloison afin de contenir l'inondation. Le navire retourna à Tripoli au quart de sa vitesse avec sept compartiments inondés.

La proue du Camperdown :



Les autres navires eurent plus de temps pour prendre des mesures d'évitement et évitèrent d'entrer en collision les uns avec les autres. Le Nile faisait déjà demi-tour pour suivre le Victoria lorsque la collision s'est produite et est arrivé à moins de 46 m de lui alors qu'il essayait de se détourner. Certains des témoins survivants ont affirmé que la distance était encore plus courte. De même, l'Edinburgh évita de justesse de heurter le Camperdown par derrière. l'Inflexible finit par s'arrêter à environ 180 m du Victoria, et Nile à 90 m.

357 membres d'équipage ont été sauvés et 358 périrent. Parmi les rescapés, le commandant Jellicoe, futur amiral vainqueur du Jutland.

Tryon lui-même resta sur le toit de la chambre des cartes pendant que le navire coulait, accompagné de Hawkins-Smith. Seul Hawkins-Smith survécut.

Ce drame provoqua un grand émoi dans l'opinion publique.
Une cour martiale fut chargée de statuer. Ses conclusions furent :
- Que la collision était due à un ordre de l'amiral Tryon.
- Qu'après l'accident, tout ce qui était possible avait été fait pour sauver le navire et préserver la vie.
- Aucun reproche n'a été adressé au capitaine Bourke ou à un autre membre de son équipage.
- La cour est fermement convaincue que, bien qu'il soit très regrettable que le contre-amiral Albert H. Markham n'ait pas mis à exécution sa première intention de"sémaphoriser au commandant en chef ses doutes sur le signal, il serait fatal pour les intérêts du service de dire qu'il était à blâmer pour avoir exécuté les instructions du commandant en chef présent en personne".
-Le tribunal n'a pas été en mesure de dire pourquoi le Victoria avait chaviré.

Une satire de cet évènement tragique : les cinéphiles se souviennent sans doute de la comédie noire anglaise "Noblesse Oblige" (Kind Hearts and Coronets, 1949) dans laquelle Alec Guinness joue 9 rôles différents, dont celui de l'amiral Lord Horatio D'Ascoyne qui ordonne une manœuvre qui fait que son navire amiral est éperonné et coulé par un autre navire de sa flotte.

Pour les maquettistes : Combrig a sorti une très belle maquette du HMS Victoria (résine, 700e) et vient d'annoncer une prochaine sortie du HMS Camberdown (résine, 700e)... Il va y avoir du diorama dans l'air !

Le magnifique montage du Victoria au 700e par Jim Baumann :



_Bruno

Un lien interessant sur les deux navires:

https://laststandonzombieisland-com.translate.goog/tag/hms-victoria/?_x_tr_sl=en&_x_tr_tl=fr&_x_tr_hl=fr&_x_tr_pto=wapp

HMS Camperdown:

24 juin 1340 : La flotte Française détruite à l'ÉCLUSE (FLANDRES).


Le 24 juin 1340, la flotte française est détruite par les marins anglais dans le port flamand de l'Écluse (aujourd'hui Sluis, en aval de Bruges).

Bien que disposant de plus de vaisseaux que les Anglais du roi Édouard III et de galères génoises en renfort, Hugues Quieret et Nicolas Behuchet, amiraux du roi Philippe VI de Valois, choisissent la défensive et attachent leurs bateaux entre eux dans le port pour faire barrage à l'ennemi, selon la coutume du temps.

Les Anglais se lancent audacieusement à l'attaque et, de leurs navires, les archers déversent une pluie de flèches, dont certaines enflammées, sur les navires ennemis.



Quelques-uns de ceux-ci arrivent à s'échapper mais les Français perdent au total 170 navires et 20.000 hommes.

Capturés, les deux amiraux sont, l'un pendu, l'autre décapité.

Ce désastre, qui laisse la France sans défense face aux débarquements anglais, est le premier qu'aura à connaître la France dans la Guerre de Cent Ans.

Jacques,

Il faut quand même préciser que les Anglois (perfides !) avaient été bien aidés par les Flamands qui avaient pris les forces françaises à revers.

Le chiffre de 20.000 morts est de source anglaise mais très certainement exagéré. Par contre, on n'a pas connaissance du compte du nombre de victimes anglaises, va savoir pourquoi ?

L'action du 24 juin 1801 est un engagement naval mineur pendant les guerres révolutionnaires françaises. Un navire de ligne britannique, le HMS Swiftsure, commandé par le capitaine Benjamin Hallowell, se dirigeait vers l'ouest dans le sud de la Méditerranée, près du cap Derna, lorsqu'il rencontra une escadre française beaucoup plus importante, commandée par le contre-amiral Honoré Ganteaume, qui retournait également vers l'ouest après une tentative ratée de renforcer la garnison française assiégée en Égypte.

Bien que Hallowell ait immédiatement reconnu le danger que courait son navire et se soit replié pour fuir, les navires français étaient beaucoup plus rapides et se sont rapidement rapprochés de son navire. À 14h00, trois navires français étaient à portée de canon et Hallowell décida que son seul espoir de s'échapper était de mettre hors d'état de nuire ces trois navires avant que le reste de l'escadron français ne puisse rejoindre l'engagement. Se tournant vers l'ennemi, Hallowell a découvert que son navire lent était incapable de répondre rapidement aux manœuvres françaises et en deux heures, le Swiftsure était encerclé. Menacé de destruction totale et incapable de s'échapper, le capitaine britannique se rendit.



Cette action constitue une rare victoire pour les Français en Méditerranée, qui était en grande partie sous contrôle britannique depuis que la flotte française de Méditerranée avait été détruite en 1798 lors de la bataille du Nil. Cela avait piégé l'armée française en Égypte, sur la rive africaine de la Méditerranée, et tous les efforts pour la renforcer et la réapprovisionner s'étaient soldés par un échec, y compris trois expéditions distinctes de l'escadron de Ganteaume. Le Swiftsure a ensuite été mis en service dans la marine française et a combattu lors de la bataille de Trafalgar en 1805, où le navire a été repris par les Britanniques et a rejoint la Royal Navy. Hallowell est ensuite traduit en cour martiale pour la perte de son navire, mais il est honorablement acquitté et réintègre le service naval.

HMS Swiftsure:

Je vous remercie de toutes ces histoires , qui nous font passer par toutes les époques, 
Je vous lis avec grand intérêt.
Hub

 idem !

le 25 juin ...

1917
Pendant la Première Guerre mondiale, le premier convoi de navires de troupes de la Marine transportant les forces expéditionnaires américaines arrive en France. Les 14 navires de troupes partent le 14 juin de New York, qui comprend le 5e Régiment de Marines.











1942 et 1945..
L'USS Nautilus (SS 168) coule le destroyer japonais Yamakaze, au sud-est de Yokosuka, au Japon.

https://www.1999.co.jp/eng/image/10170364









Construit au chantier naval de Mare Island, il est mis en service le 1er juillet 1930. Il est mobilisé durant le conflit mondial sur le théâtre Pacifique, participant notamment à la bataille de Midway en 1942. Le Nautilus sera désarmé et mis hors service le 25 juin 1945. Il était commandé par le lieutenant Thomas J. Doyle, Jr, qui se verra décerner la Navy Cross pour ses actions à Midway.

Les membres de l'équipage du Nautilus seront également décorés de la Presidential Unit Citation.

https://youtu.be/rN_cj3gD0kA




1950
La Corée du Nord envahit la Corée du Sud, déclenchant la guerre de Corée. Deux jours plus tard, le président Harry S. Truman soutient l'appel des Nations Unies et autorise les opérations navales et aériennes américaines au sud du 38e parallèle, en Corée.

L'action de l'USS Nautilus à Midway est un cas d'école : sans avoir jamais réussi à torpiller un navire ennemi, son action a été le grain de sable qui, par ricochet, fut en partie à l'origine de la victoire américaine.

Le 4 juin 42, le Nautilus patrouillait au nord de sa zone attribuée, à la recherche de la flotte japonaise.
Il repéra une partie de l'escorte du groupe principal (cuirassé Kirishima, croiseur Nagara et deux destroyers). Il fut attaqué une première fois par les avions et une charge des destroyers et dût plonger.
Refaisant surface, il repéra à nouveau le Kirishima et lui décocha deux torpilles : la première manqua sa cible, la deuxième n'explosa pas ! Jusqu'en 1943 les torpilles américaines Mk XIV avaient une fâcheuse habitude à très mal fonctionner.
Il dût plonger à nouveau pour éviter un deuxième grenadage.
Faisant surface une troisième fois, il aperçut un porte-avions mais n'eut pas le temps d'attaquer : le destroyer d'escorte se rua sur lui pour le grenader. Nouvelle plongée...
Ce destroyer d'escorte, qui resta en arrière pour en finir avec le Nautilus, était l'Arashi. Ne détectant plus le sous-marin, il vira de bord et pris le cap à grande vitesse pour rejoindre son porte-avions.

Et c'est là que la chance devait frapper. Un retournement de situation qu'on n'oserait même pas dans les scénarios de films les plus improbables : l'Arashi fut repéré par les SBD de Mc Clusky qui étaient perdus, près de la limite de leur rayon d'action et sur le point d'abandonner. Sa grande vitesse et sa course en ligne droite intrigua les pilotes américains qui le suivirent... et tombèrent sur le gros de la flotte japonaise. La suite, on la connait. Les SBD arrivèrent en altitude alors que la chasse de protection des porte-avions était occupée à achever les TBD au ras de flots. L'attaque en piqué qui suivit mit hors service trois des quatre porte-avions, les Kaga, Akagi et Soryu.

Ainsi, un simple sous-marin qui, avec ténacité, avait encaissé 42 charges de profondeur et tiré sans aucun succès 5 torpilles avait déclenché une réaction en chaine aboutissant à la destruction des trois gros porte-avions.

A quoi ça tient !
_Bruno

La suite..

https://www.youtube.com/watch?v=VHPgT3XIi2g


https://youtu.be/lxPSJvEWRvI


https://youtu.be/hPVPbnF2iq8

27 juin 1905 : Mutinerie du POTEMKINE (RUSSIE).



Le mardi 27 juin 1905, une mutinerie éclate à bord du Potemkine, le principal cuirassé de la flotte de guerre russe.

Sur le moment, l'événement passe inaperçu dans une Russie bouleversée par une première Révolution et une guerre désastreuse contre le Japon.

Mais il va acquérir beaucoup plus tard une notoriété mondiale et accéder au rang de mythe historique, par la vertu d'un film que lui a consacré le réalisateur Eisenstein vingt ans plus tard.

En 1965, Jean Ferrat lui a consacré aussi l'une de ses plus belles chansons.


Marine en crise

Depuis sa défaite de Tsushima, un mois plus tôt, face à la flotte japonaise, la marine du tsar Nicolas II est agitée par des mouvements divers et les officiers ont le plus grand mal à se faire respecter de leurs hommes.

Sur terre, dans tout le pays, se multiplient grèves et rébellions depuis la révolte sanglante du « Dimanche rouge » du 22 janvier 1905 à Saint-Pétersbourg.

Sur le cuirassé Potemkine, qui porte le nom d'un favori de Catherine II, le commandant, le capitaine de vaisseau Golikov, a su jusque-là préserver la discipline par une relative humanité.

Mis en service deux ans plus tôt, le navire mesure 113 mètres de long, déplace 12.600 tonnes et transporte environ 700 hommes.

Ses marins sont pour la plupart des paysans sans éducation, recrutés de force quelques mois plus tôt pour combler les effectifs creusés par la guerre. Ils n'ont pas encore l'expérience du feu.


Viande avariée

Tandis qu'il effectue des exercices sur la mer Noire, au large d'Odessa, le cuirassé est ravitaillé comme de coutume en provisions.

Au petit matin, les marins s'approchent des carcasses qui pendent sur le pont en attendant leur mise en cale et découvrent une viande en putréfaction, puante et truffée d'asticots. Ils se rassemblent autour des carcasses.

C'est l'indignation. Le médecin du bord, le docteur Smirnov, examine la viande.

Avec mépris pour les brutes qui l'entourent, il prétend sentencieusement que la viande est « comestible » sous réserve d'être simplement lavée avec du vinaigre.

Les marins murmurent et se retirent.

Arrive l'heure du déjeuner. Dans le réfectoire, les cuisiniers amènent les marmites de bortsch, avec la viande bouillie.

Cette fois, c'est l'explosion. Les marins refusent de manger et conspuent les cuisiniers.

Alerté par le vacarme, le second du navire, un aristocrate polonais brutal et cassant, le capitaine de frégate Hippolyte Giliarovsky, alerte le commandant.

Devant celui-ci, le docteur réitère son verdict sur l'état de la viande.

Alors, le commandant a la mauvaise idée de faire battre les tambours et de rassembler l'équipage sur le pont.

Il harangue les hommes et demande à ceux qui acceptent de manger la viande d'avancer de deux pas.

Maladresse ! Par habitude et résignation, seuls quelques vétérans obéissent. Les autres se tiennent cois.

Bafoué, le commandant se contente d'annoncer que les marins n'auront rien d'autre à manger.

Là-dessus, il se retire et son second poursuit la harangue.

Dans l'équipage figurent quelques militants révolutionnaires du parti social-démocrate, dont leur chef Afatasy Matiouchenko.

Ils ont reçu de leur parti la consigne de préparer les marins à une insurrection générale de la flotte de la mer Noire.

Matiouchenko se dit que voilà l'occasion de devancer l'insurrection générale. Il excite ses camarades à la révolte. Le ton monte...

Hihihi, tu as oublié la suite...

Dérapage

Selon une première version des faits, un matelot du nom de Vakoulinchouk se serait approché du second et aurait protesté contre les conditions de vie de l'équipage. Le capitaine Giliarovsky l'aurait rabroué. Celui-ci l'aurait menacé. Le capitaine aurait alors tiré son pistolet et blessé mortellement Vakoulinchouk.
Selon une autre version, un petit groupe de matelots réfractaires se seraient rués dans l'armurerie à l'instigation de Matiouchenko.
En remontant sur le pont, l'un d'eux, Vakoulinchouk, aurait menacé le capitaine Giliarovsky et celui-ci l'aurait blessé d'un coup de pistolet.
Quoi qu'il en soit, suite à ce coup de pistolet, l'équipage se mutine, quelque peu dépassé par les événements mais entraîné par Matiouchenko.
Tandis que huit officiers rejoignent les mutins, le capitaine, le médecin et plusieurs autres officiers sont tués et jetés à la mer. Le commandant n'est pas épargné. Un officier, Alexeiev, prend le commandement du navire sous la haute surveillance de Matiouchenko.
Les mutins du Potemkine hissent le drapeau rouge de la révolution. Ils dirigent le cuirassé et son navire ravitailleur vers le port d'Odessa.
Alliance entre marins et ouvriers
En entrant dans le port d'Odessa en cette fin d'après-midi, les marins du Potemkine ne savent pas encore que la loi martiale y a été décrétée le matin même par le général Kokhanov suite à des grèves ouvrières...
La veille, le lundi 26 juin, une manifestation avait été sauvagement réprimée par la police et la cavalerie cosaque. Le face à face meurtrier entre manifestants et forces de l'ordre s'était poursuivi le lendemain, faisant plusieurs centaines de morts. Au moment où les grévistes et les révolutionnaires désespèrent de pouvoir résister, voilà qu'apparaît le Potemkine, arborant le drapeau rouge.
L'arrivée du navire ravit les meneurs de la grève qui montent à bord et font alliance avec leurs homologues du navire. Le lendemain, le cadavre du marin Vakoulinchouk est porté en grande pompe à terre et exposé sur le port, sous un dais de toile grossière. Il reçoit l'hommage ému d'une foule immense d'ouvriers et de révolutionnaires.
La foule, surexcitée, monte l'escalier monumental de 22 mètres de large et 240 marches qui relie le port à la ville moderne. Il a été construit un siècle plus tôt par un duc de Richelieu, lointain descendant du Cardinal, d'où son nom d'escalier Richelieu.
Le général Kokhanov fait donner deux détachements de Cosaques à cheval. Du sommet de l'escalier comme de sa base, les cavaliers massacrent à qui mieux mieux la foule désarmée, faisant des centaines de victimes, hommes, femmes, enfants. A la fin de la journée, sur le quai rouge de sang, l'on ne voit plus que les cadavres... et le dais dérisoire qui recouvre le corps du martyr Vakoulinchouk.
À bord du Potemkine, les marins ne s'attendaient pas pour la plupart à ce qu'une question de viande avariée dérape à ce point. Ils hésitent à agir. Les relations sont tendues avec les meneurs révolutionnaire. Alors, Matiouchenko, répondant à une proposition du général Kokhanov, rencontre celui-ci et obtient l'assurance que les funérailles de Vakoulinchouk pourront se dérouler dans le calme. Le général tient parole et, le lendemain, une foule immense accompagne le marin à sa dernière demeure, drapeaux rouges en tête. Le corps est porté par 12 marins du Potemkine.
Mais à peine les funérailles sont-elles terminées que les soldats chargent la foule et tuent indistinctement hommes et femmes. Trois des douze marins figurent parmi les victimes. Sur le Potemkine, c'est la consternation. Cette fois, les marins décident de bombarder le quartier-général établi dans le théâtre de la ville. Matiouchenko commande le tir. Mais il n'arrive qu'à toucher des maisons peuplées d'innocents. Il faut interrompre le bombardement.
Matiouchenko envoie un message au général commandant de la place d'Odessa. Le message reste sans réponse... Pour les mutins du Potemkine, il n'y a plus rien à faire à Odessa.

Fin de partie

Le navire largue les amarres, suivi de son navire ravitailleur, et se hâte de quitter la rade d'autant que s'approche une flotte. Elle vient du port de guerre voisin de Sébastopol avec le projet de mettre à la raison les mutins. Les officiers de la flotte sont légitimement inquiets par le risque de contagion révolutionnaire. Leurs navires s'approchent du Potemkine et celui-ci, sans tirer, passe entre eux, comme à la parade, les marins criant à l'attention de leurs camarades : « Vive la Révolution ! » Les marins de la flotte répondent par des « Hourra ! »
Prudents, les officiers choisissent de se replier. Mais le cuirassé Georges-le-Victorieux trouve le moyen de rejoindre le Potemkine, les meneurs révolutionnaires présents à son bord ayant réussi à retourner les marins et neutraliser les officiers.
Matiouchenko, qui n'en revient pas, se voit à la tête de trois navires de guerre. Il revient vers Odessa avec l'idée d'entraîner la population dans la Révolution. Mais à bord du deuxième cuirassé, le vent tourne et les marins, hésitants, se laissent convaincre de revenir à Sébastopol. Matiouchenko ordonne de faire feu sur eux. Touché, le Georges-le-Victorieux s'échoue sur la grève plutôt que de rentrer dans le rang.
Sur le Potemkine, c'est bientôt le sauve-qui-peut. Le cuirassé regagne le large sous les yeux ébahis du général de la place d'Odessa. Ses soldats en profitent pour réprimer sauvagement la population qui a eu le front de les défier.
Après une longue errance dans la mer Noire et malgré les objurgations de Matiouchenko, le Potemkine se dirige vers le port roumain de Constantza où les mutins obtiennent l'asile politique. Matiouchenko, dans un dernier geste de défi, envoie des proclamations surréalistes aux gouvernements de la planète et saborde le mythique navire avant de prendre pied sur le sol roumain.
Deux ans plus tard, le tsar Nicolas II promet une amnistie aux révolutionnaires de 1905. Les mutins, méfiants, préfèrent toutefois rester en Roumanie... À l'exception de cinq d'entre eux qui font le choix de rentrer en Russie. Parmi eux, Matiouchenko. Il est reconnu à la frontière, arrêté et pendu. Ses quatre compagnons sont envoyés en Sibérie.

Source : Hérodote

bgire a écrit:

Hihihi, tu as oublié la suite...Source : Hérodote

Salut B.
Je suis abonné à Hérodote également mais je n'avais jamais lu cette suite.
Bonne journée et à plus tard.
Jacques.

28 juin 1966, le premier F4-K Phantom de la Royal Navy effectue son premier vol à l'usine McDonnell Douglas de St. Louis.

Le Phantom deviendra l'intercepteur de la FAA tout au long des années 70 jusqu'à ce que l'ARK ROYAL soit retiré du service.



https://youtu.be/jv8prm4mGEQ

Brest, France, le 29 juin 1919, l'USAT Marica ex-USS Marica (ID 4031) avec l' USN lighter ( Allégeur) Nenette de l'US Navy à ses côtés.

Le navire à gauche est l' USS Pretoria.

Donation du Dr Mark Kulikowski, 2009
Naval History and Heritage Command photo NH 106613

3 juillet 1830:

La flotte française attaque les batteries côtières d'Alger.

La ville capitule deux jours plus tard. Peinture d'Antoine Léon Morel-Fatio, 1836. Collections Chateau de Versailles.



3 juillet 1940:



L'histoire en question  | Antenne 2 | 20/10/1983

Le 3 juillet 1940, la Force H, la force navale britannique coule la force navale française alliée abritée dans la rade de Mers-el-Kébir. Alain DECAUX raconte en détails ce tragique épisode de la seconde guerre mondiale, à travers des images et des photographies d'archives, des reconstitutions de l'action sur la rade actuelle de Mers-el-Kébir.

Sur place aussi, l'écrivain Jules ROY s'interroge sur sa nécessite de ce drame tandis que l'abbé AUTRIC, Aumônier de la Marine, décrit la posture de la flotte Française dans le port.

Depuis la signature de l'armistice du 22 juin 1940 entre la France et l'Allemagne, l'Amiral DARLAN avait promis aux anglais effrayés que la flotte française ne tomberait pas aux mains des allemands, que celle-ci se saborderait plutôt que de tomber entre des mains ennemies. Mais, les anglais n'ont pas confiance et dès juillet l'amirauté britannique déclenche l'opération "Catapulte" : elle abat ou désarme des navires de la flotte française aux Antilles, en Egypte.

Le 3 juillet, lorsque des navires britanniques font face à sa flotte dans le port de Mers el-Kébir, l'Amiral GENSOUL, secondé par le lieutenant de vaisseau DUFAY et en liaison avec DARLAN fera tout pour éviter le combat et négociera toute la journée avec la flotte anglaise, notamment  le commandant HOLLAND, l'Amiral NORTH, l'Amiral SOMMERVILLE. Mais, la flotte française, refusera les conditions de redditions.

Les premières salves partent des navires britanniques. Les secondes s'abattent sur la jetée tuant déjà des promeneurs et de nombreux marins tandis que la troisième salve atteint les navires, le " Provence ", le " Dunkerque " et surtout le " Bretagne ", qui prend feu, les hommes sautant par-dessus bord dans le mazout qui s'échappe des cales. Le navire explose : 900 morts, puis le " Mogador ". Seul le " Strasbourg " et les contretorpilleurs réussiront à rejoindre Toulon.

Les navires n'étant plus aptes à prendre la mer, l'Amiral GENSOUL demande le cessez le feu.
Le lendemain, on enterre les morts.

Mais les anglais veulent achever leur tâche et leur aviation revient couler définitivement le "Dunkerque".



https://youtu.be/bZ01MBR9PnU