[GÉNÉRIQUE] Ce jour là...

26 octobre 1942: le porte-avions USS Hornet se bat pour sa vie à Santa Cruz, alors que l'escadron de torpilles de Junyo arrive pour le coup final.





Pendant la bataille des îles Santa Cruz, l'USS Hornet fut la principale cible des attaques japonaises. En 15 minutes, le navire américain est frappé par trois bombes d'un Aichi D3A « Val », puis ce sont les Nakajima B5N qui l'attaquèrent et endommagèrent les systèmes des moteurs électriques. Deux bombardiers en piqué « Val » endommagés s'écrasèrent volontairement sur le porte-avions : un à bâbord près de la proue, et l'autre sur l'îlot, tuant 7 personnes et répandant son carburant sur le pont3.

Le contre-amiral George D. Murray appela le croiseur lourd USS Northampton pour tenter de remorquer le Hornet endommagé. Ce fut chose faite à une vitesse d'environ cinq nœuds (9 km/h). Les équipes de réparation étaient sur le point de rétablir les moteurs lorsqu'une nouvelle salve de neuf avions torpilleurs l'attaquèrent de nouveau. Huit appareils furent abattus ou ne le touchèrent pas, seul un toucha sa cible du côté tribord : ce fut le coup fatal, la torpille détruisit la réfection du système électrique et provoqua une gîte de 14°.

https://www.youtube.com/watch?v=Maknxx8Yd4Q



Après avoir été informé de l'approche de nouvelles forces japonaises et que les efforts de remorquage ont été vains, le vice-amiral William F. Halsey donna l'ordre d'évacuer le navire. Le capitaine Charles P. Mason (en) fut le dernier à quitter le porte-avions. La majeure partie de l'équipage fut transféré sur des destroyers. Bien que gravement endommagé et sans équipage, l'USS Hornet restait toujours à flot. Ce sont finalement les destroyers japonais Makigumo et Akigumo qui à 22 h 40 l'achèvent à l'aide de quatre torpilles. L'USS Hornet coula le 27 octobre à 1 h 35. La perte du porte-avions coûta la vie à 140 marins.

Il est rayé du registre des navires le 13 janvier 1943.

Cependant, son nom sera ressuscité moins d'un an plus tard lorsque l'un des nouveaux porte-avions de la classe Essex en cours de construction (le 12e porte-avions américain) sera baptisé USS Hornet avant sa mise à l'eau en 1943 : l'USS Hornet (CV-12). Celui-ci sera l'un des principaux porte-avions américains pour le reste de la guerre du Pacifique.

https://youtu.be/IrmJn6Oudos

Bonsoir,

Merci Pascal pour ces chroniques régulières qui abordent des sujets très variés de la marine.
On ne se lasse pas d'apprendre

Merci!

Il y a 100 ans aujourd'hui, le lieutenant Cmdr. Godfrey Chevalier, aux commandes d'un Aeromarine 39-B, a effectué le premier atterrissage sur un porte-avions américain.



Il y a un siècle, la marine américaine a mis en service l'USS Langley, un nouveau navire disgracieux qui allait changer à jamais l'aviation militaire.  

On les a appelés les "villes en mer". Avec un équipage de 5 000 marins et une longueur de plus de 1 000 pieds, un porte-avions est une base aérienne flottante capable de projeter sa puissance presque partout dans le monde et de transporter jusqu'à 90 avions. Cette année, le porte-avions fête son 100e anniversaire. Il est né sous la forme de l'USS Langley, un petit navire plat et laborieux mis en service en 1922. Le Langley était une expérience visant à déterminer si les avions pouvaient opérer efficacement à partir de navires. Le Langley a démontré que c'était possible et a ensuite formé la première génération d'aviateurs de porte-avions de la marine américaine.

l'USS Langley :


La Première Guerre mondiale a été un terrain d'essai pour l'aéronautique navale, lorsque les unités d'hydravions britanniques et américaines basées à terre ont été chargées d'effectuer des patrouilles anti-sous-marines. La Royal Navy a également expérimenté le lancement d'avions à roues à partir de plateformes en bois greffées sur des navires de guerre. Une fois la mission terminée, les pilotes atterrissaient sur le rivage ou, s'ils n'y parvenaient pas, s'amarraient le long du rivage pour être repêchés dans l'espoir de sortir de l'eau.

"Les Britanniques ont été contraints, à contrecœur, d'emmener des avions en mer pour combattre les Zeppelins", explique Karl Zingheim, historien au musée USS Midway. "La flotte allemande de Zeppelins causait toutes sortes de problèmes aux Britanniques en mer du Nord, car les yeux à longue portée dans le ciel suivaient les mouvements de leur flotte."

En juillet 1918, sept Sopwith Camel du HMS Furious se sont lancés dans un audacieux raid matinal depuis la mer du Nord, détruisant deux Zeppelins à la base de dirigeables de Tondern, d'où l'Allemagne avait également effectué des bombardements nocturnes sur la Grande-Bretagne. L'attaque aérienne par bateau est une surprise totale pour les Allemands, qui pensaient auparavant que la base était hors de portée des avions britanniques.

Cette réussite n'est pas passée inaperçue auprès de certains observateurs navals américains et japonais qui ont commencé à envisager l'expérimentation de navires spécialisés dans le transport d'avions, capables de lancer et de récupérer des avions. "Dans le cas de l'Amérique, c'est devenu le Langley", dit Zingheim. Si la guerre avait convaincu les gradés de la marine que les avions étaient effectivement essentiels, de nombreux officiers supérieurs de la marine pensaient que l'aviation n'avait guère d'utilité pour la flotte, si ce n'est de faire des repérages et d'observer la chute des tirs pour les cuirassés.

https://youtu.be/4r9JrWozSW4



Whiting a été le fer de lance de la transformation du navire en premier porte-avions américain, l'USS Langley.

Aviateur naval numéro 16

Mais il y avait aussi des officiers de marine avant-gardistes qui pensaient que les avions basés sur les navires seraient un jour utiles au-delà de leur rôle d'éclaireur. L'un d'entre eux était le commandant Kenneth Whiting, un aviateur naval calme et respecté qui avait commandé le premier détachement aéronautique de la marine lors de son déploiement en France pendant la Première Guerre mondiale. Plus tôt dans sa carrière, en tant que jeune capitaine de sous-marin stationné aux Philippines, Whiting s'était fait un nom en démontrant que les équipages de sous-marins pouvaient se sauver en sortant d'un sous-marin immergé par un tube lance-torpilles. En montant à bord de son sous-marin après qu'il ait fait surface, il a simplement fait remarquer : " C'est facile. "



À la recherche de nouveaux défis, Whiting fut l'un des premiers à rejoindre la branche naissante de l'aviation et eut la distinction d'être le dernier aviateur naval formé par Orville Wright. Il a été désigné Naval Aviator No.16 en septembre 1914.

Trois ans plus tard, son unité d'aviation est transportée en France à bord d'un char de la marine, l'USS Jupiter. Normalement, le Jupiter avait pour mission peu glorieuse de ravitailler d'autres navires en charbon, mais il a assumé d'autres fonctions pendant la guerre, transportant à la fois des marchandises et du personnel. Whiting, qui pensait clairement à l'avenir, a pris note des grandes cales du navire, l'un des rares navires de la marine à disposer d'un espace suffisamment grand pour accueillir des avions.

Le 8 mars 1919, lors d'une réunion du conseil général de la marine pour discuter des crédits budgétaires de la marine pour 1920, Whiting préconise la conversion d'un navire dans le seul but d'exploiter des avions, déclarant au conseil : "Nous aimerions également avoir dès maintenant une sorte de navire pour transporter des avions avec la flotte". Le type de navire que Whiting avait à l'esprit était un navire comme le Jupiter.

Malgré la résistance de la hiérarchie de la marine à conserver le navire de six ans d'âge comme navire de charge de la flotte, Whiting et d'autres officiers de marine partageant les mêmes idées ont fini par gagner cette bataille bureaucratique et, en juillet 1919, le Congrès américain a autorisé les fonds pour la conversion du Jupiter en premier porte-avions américain....

Adaptation sur place
Le Jupiter est entré au chantier naval de Norfolk pour être transformé en mars 1920. Au départ, le personnel du chantier naval n'était pas tout à fait sûr de ce que les aviateurs voulaient, à part un long pont ouvert pour que les avions puissent opérer. Et comme l'a noté le contre-amiral Jack Tate, alors jeune pilote affecté au navire, dans un article du Naval Aviation News publié en décembre 1970, "une grande partie de la conception était une adaptation sur place [sic]".

Les grands derricks du Jupiter, ainsi que d'autres équipements de manutention du charbon, ont été retirés. Ensuite, des poutres en treillis ont été érigées au-dessus du pont principal et du pont du navire pour soutenir un pont d'envol en bois d'environ 534 pieds de long et 64 pieds de large. "Le navire n'était qu'un pont d'envol flottant", explique M. Zingheim, "ce qui se trouvait en dessous était une réflexion après coup".

Le pont d'envol, qui surplombait de quelque 30 pieds le pont principal ouvert, ou pont "hangar", permettait à une grue mobile de soulever les aéronefs des cales et de les transporter le long du pont hangar en vue de leur entretien ou jusqu'à un ascenseur utilisé pour élever les aéronefs jusqu'au pont d'envol supérieur. Deux grandes grues pour hisser les hydravions à bord étaient également installées de chaque côté du pont hangar, et une catapulte à air comprimé pour le lancement des hydravions était installée à l'avant.


Whiting, lorsqu'il était à bord de l'USS Jupiter pendant la Première Guerre mondiale, a pris note des grandes cales du navire.

Pour ne pas gêner les opérations de vol, des cheminées pivotant à l'horizontale ont été installées vers la poupe, ainsi que des mâts de drapeau rétractables. Sans oublier le grand pigeonnier situé sur l'arrière du navire.

La nouvelle configuration s'accompagne d'un nouveau nom et le navire, qui travaillait autrefois tous les jours, est remis en service sous le nom de USS Langley (CV-1) le 20 mars 1922. Le premier porte-avions de la Marine a été nommé en l'honneur de Samuel Pierpont Langley, célèbre astronome et pionnier de l'aviation. (En 1887, Langley est devenu le troisième secrétaire de la Smithsonian Institution).

Après la mise en service du porte-avions, le commandant Whiting, désormais commandant en second du navire, est déterminé à prouver la valeur du navire pour la flotte. Le Langley devient un démonstrateur technologique, un banc d'essai flottant qui développe de nouvelles techniques de lancement et de récupération des avions.

À l'aide d'avions existants modifiés pour le service sur porte-avions - en renforçant leur train d'atterrissage et en ajoutant des crochets pour les atterrissages arrêtés - le premier groupe de 15 aviateurs s'est exercé à des atterrissages ponctuels à terre. L'un des premiers défis consistait à déterminer la meilleure façon d'arrêter un avion après son atterrissage sur le pont. Différentes idées ont été testées sur une plate-forme en bois érigée à terre par le Lieutenant Alfred "Mel" Pride, qui a été chargé de trouver un système viable.

"Personne ne savait grand-chose des dispositifs d'arrêt", se souvient Pride dans un article du U.S. Naval Institute Proceedings. "Je n'ai aucune idée de la raison pour laquelle le capitaine de corvette Godfrey 'Chevvy' Chevalier m'a choisi, moi, l'un de ses pilotes, pour concevoir le dispositif d'arrêt de l'USS Langley. Il s'est approché de moi un jour de l'été 1921 et m'a dit de rester à terre à Norfolk et de commencer à travailler. J'ai dit 'Oui, oui, monsieur' et c'était tout."

La décision a été prise d'installer cinq rangées de câbles transversaux sur la partie arrière du pont d'envol afin d'engager le crochet arrière d'un avion. Une fois accrochés, les câbles fournissaient une force de ralentissement en soulevant les poids fixés grâce à un mécanisme de blocage et d'arrimage.

Lorsque le Langley a pris la mer pour la première fois en septembre 1922, c'était pour tester le matériel et commencer à comprendre comment utiliser le pont d'envol.

Le capitaine de corvette Virgil "Squash" Griffin a effectué le premier décollage du pont d'envol le 17 octobre 1922, à bord d'un biplan Vought. Neuf jours plus tard, Chevalier a effectué le premier atterrissage à bord du Langley alors qu'il était en route, non sans avoir piqué du nez et endommagé l'hélice en bois de son avion d'entraînement Aeromarine 39. Pourtant, même cette arrivée maladroite était une raison de célébrer, ce que les aviateurs ont fait une fois à terre. Malheureusement, Chevalier a été tué peu de temps après dans un accident alors qu'il pilotait un Vought de la station aéronavale de Norfolk à Yorktown, en Virginie.

Alors que le Langley était en cours de conversion, l'aviation navale a reçu un grand coup de pouce le 1er septembre 1921, lorsque le Bureau de l'aéronautique a été créé pour gérer toutes les activités aéronautiques au sein du département de la marine. Dirigée par le contre-amiral William Moffett, l'aéronautique navale dispose désormais d'un leader dynamique capable de promouvoir son développement au sein de la Marine et devant le Congrès.

Le soutien du Congrès et du grand public est crucial en raison de la controverse entourant l'utilisation par le général William "Billy" Mitchell, du service aérien de l'armée américaine, de bombardiers pour couler des navires de guerre excédentaires le mois de juillet précédent. À la suite de ces essais, Mitchell a fait valoir que l'Amérique pouvait être mieux servie, et défendue à moindre coût, par des escadrons de bombardiers de l'armée plutôt que par des flottes de navires de guerre coûteux. Pour sa part, la Marine voulait des fonds pour de plus gros porte-avions qui seraient assez rapides pour suivre le rythme de la flotte de combat et la soutenir. "Il faut souligner, dit Zingheim, que le Langley n'était qu'un véhicule d'essai de validation de concept, quelque chose qui permettait de régler les problèmes pendant que les planificateurs cherchaient comment faire d'un porte-avions un navire de guerre à part entière."

Les efforts de Moffett ont été couronnés de succès et, en juillet 1922, le Congrès a autorisé l'achèvement de deux croiseurs de bataille déjà en construction en tant que porte-avions : l'USS Lexington (CV-2) et l'USS Saratoga (CV-3). Ces deux navires, mis en service en 1927, se sont avérés cruciaux une génération plus tard, pendant les premiers jours de la Seconde Guerre mondiale. La doctrine tactique, l'équipement et les procédures de vol qui les ont rendus si efficaces ont été mis au point sur le Langley.


Un avion, probablement un Vought VE-7, est chargé sur un élévateur à bord du pont d'envol du Langley en 1923.

Visites en wagon couvert

Avec ses flancs ouverts et son pont d'envol en bois maintenu en hauteur comme un auvent, le Langley était le vilain petit canard d'un navire que son équipage surnommait le "Covered Wagon", un officier allant jusqu'à décrire le navire de guerre comme "ce pauvre navire comique".

Le Langley s'est débarrassé de ces préjugés et, après avoir officiellement rejoint la flotte en 1923, le navire a passé du temps à parcourir la côte Est, jusqu'à Bar Harbor, dans le Maine.

Moffett, un acteur politique avisé à une époque d'austérité budgétaire, avait senti que le soutien officiel à la conversion des croiseurs de bataille en porte-avions plus grands et plus performants dont la marine avait besoin était en train de vaciller. En juin 1923, il a convoqué le Langley à Washington pour faire changer les esprits, ce qu'il a fait. Les avions du Langley font sensation et constituent une bonne publicité pour l'aéronautique navale. De nombreux citoyens et politiciens se déplacent pour la seule nouveauté de voir des avions atterrir et décoller d'un navire.

L'aéronautique navale n'en reste pas moins un chantier en cours. Par essais et erreurs, Whiting et d'autres aviateurs navals ont appris à voler depuis un porte-avions. Au début, différents types d'approches d'atterrissage ont été effectués par différents pilotes. Mais comme le lieutenant Pride était capable d'effectuer les meilleurs et les plus réguliers atterrissages sur le pont en effectuant une approche lente, le nez en l'air et en tournant au moteur, sa technique a été adoptée comme norme.

Au cours des six premiers mois d'exploitation du Langley, au milieu du vrombissement des moteurs d'avion, une nouvelle série d'ordres a résonné, d'abord entendus sur les ponts et transmis à ceux qui ont suivi : Parmi ces ordres, citons : " Rig the deck ", " Pilotes, mettez vos appareils en état de marche " et " Stand by to start engines ".

Un Douglas DT-2 opérant à bord en 1925. Notez l'équipement de catapulte sur le pont. Notez également la construction spéciale du train d'atterrissage de l'avion pour permettre le rangement et le largage des torpilles.


Une autre innovation du Langley est le poste d'officier de signalisation d'atterrissage, créé lorsque Whiting, positionné à l'arrière du Langley, observait anxieusement ses collègues pilotes pendant leurs approches d'atterrissage. Voyant une approche qui n'était pas tout à fait correcte, il faisait inconsciemment des signes de la main indiquant les corrections nécessaires. Il a été surpris d'apprendre que les pilotes observaient son langage corporel. Ses collègues aviateurs ont décidé que la présence d'un homme expérimenté pour guider les avions en approche était une bonne idée. Tate se souvient : "C'est ainsi qu'est née l'idée d'un signaleur d'atterrissage".


Des membres d'équipage inspectent les dégâts d'un avion amphibie Vought O2U Corsair qui a été partiellement brûlé lors d'un crash. Les accidents étaient fréquents, car les pilotes de porte-avions de la première génération et les équipages de pont étaient confrontés à une courbe d'apprentissage abrupte.

Au début, le Langley n'avait pas d'escadrons assignés : Il servait strictement de plate-forme expérimentale pour les essais de dispositifs d'arrêt, de catapultes et d'aéronefs. Mais surtout, le navire avait pour mission de former la première génération de pilotes de porte-avions et d'équipages de pont de la Marine. La courbe d'apprentissage, telle que relatée dans Our Flying Navy, publié en 1944, était abrupte :

Les pilotes du Langley se distinguaient par leur "visage d'instrument", qui desserraient les dents et aplatissaient le nez contre leur tableau de bord tout en négociant les dangers de l'atterrissage sur le petit pont d'envol du Langley et sur son dispositif d'arrêt rudimentaire. Les avions sont passés par-dessus bord, se sont empilés dans la barrière de sécurité, se sont dressés sur leur nez et se sont désintégrés. Mais la science des opérations des porte-avions a été développée comme un monument à la persévérance de ces pilotes."

Portrait de profil de Joseph Reeves en uniforme d'officier de marine
Sous la direction de Joseph Reeves, le nombre d'avions embarqués passe de huit à 42.


Le 29 novembre 1924, le Langley a rejoint la flotte de combat du Pacifique à San Diego, et peu après, l'escadron de combat VF-2 est monté à bord, devenant ainsi le premier escadron de combat (pilotant neuf biplans Vought VE-7SF) affecté à un porte-avions de la Marine.

Le Langley a pris part à son premier exercice de flotte de combat en mars 1925, ses avions effectuant des missions de reconnaissance devant la flotte. "Très rapidement, ils se sont aperçus au cours des exercices que le Langley était vraiment utile", explique Zingheim. Les amiraux n'ont pas tardé à taper sur les tables en disant : "Il faut que le Lexington et le Saratoga fassent partie de la flotte dès maintenant". "Le plus haut amiral de la Marine a non seulement recommandé l'achèvement accéléré des deux navires, mais aussi le développement de nouveaux avions porteurs spécialement conçus.

Le multiplicateur de force

Le plus grand innovateur dans la doctrine tactique des porte-avions est probablement le capitaine Joseph Reeves. Surnommé "Bull" depuis ses années de football à l'Académie navale américaine, Reeves, alors qu'il dirigeait le département de tactique du Naval War College dans les années 1920, considérait les avions comme des armes offensives et non comme de simples éclaireurs. En octobre 1925, cet officier rusé et énergique a été nommé commandant des escadrons d'aéronefs de la flotte de combat et chargé de formuler des tactiques efficaces pour les porte-avions. Après avoir observé discrètement les opérations à bord du Langley pendant un mois, il entreprend d'introduire des changements.

Estimant qu'un porte-avions aurait plus de punch offensif avec plus d'avions, Reeves a fait pression pour en augmenter le nombre à bord. "Au départ, ses officiers pensaient que le Langley ne pouvait transporter que huit avions en toute sécurité", explique Rob Doane, conservateur du musée du Naval War College. Reeves n'a rien voulu savoir et a imposé des changements, portant finalement le nombre d'avions embarqués à 42, tout en augmentant considérablement l'efficacité des opérations de vol grâce à l'entraînement continu de l'équipage du pont d'envol.

Sous la direction de Reeves, les officiers ont introduit des emplois spécialisés au sein de l'équipage du pont d'envol, qui portait des maillots de couleurs différentes qui les identifiaient à une tâche spécifique pendant les opérations de vol : les chemises jaunes étaient les directeurs d'avion, les chemises violettes s'occupaient du ravitaillement en carburant des avions, et le personnel en chemise bleue musclait les avions dans le pont d'envol. Des signaux manuels standardisés ont également été développés pour communiquer rapidement au-dessus du vacarme des moteurs d'avion.

Avant l'arrivée de Reeves, la procédure voulait qu'un avion atterrisse et soit ensuite descendu sur le pont du hangar grâce à l'unique ascenseur du navire avant que l'avion suivant n'atterrisse. Tate a observé que ce processus pouvait prendre jusqu'à 12 minutes. C'était beaucoup trop long si le Langley devait devenir un navire de combat efficace.

"Reeves a très vite compris que les procédures en vigueur ne fonctionneraient pas", explique Doane. "L'une de ses principales innovations a été d'accélérer le cycle d'atterrissage et de décollage".

Reeves y est parvenu en pressant les membres de l'équipage du pont à synchroniser leurs mouvements sur le pont d'envol. Une fois qu'un avion se posait, il était désengagé du dispositif d'arrêt et se déplaçait rapidement vers la proue pour dégager la zone d'atterrissage pour l'arrivée suivante. Une barrière d'écrasement en filet pliable a été mise en place pour protéger les avions stationnés à l'avant des avions à l'atterrissage qui n'ont pas attrapé un câble. "Une fois que tous les avions sont remontés à bord," note Doane, "ils ont été poussés vers l'arrière pour être réarmés et ravitaillés. Le temps de récupération a été réduit de moitié, et le Langley a commencé à générer plus de sorties qu'on ne l'aurait cru possible auparavant."



En réalisant que le potentiel de combat d'un porte-avions était directement lié à son taux de sortie, les innovations de Reeves étaient effectivement devenues un multiplicateur de force. Sous son commandement, le Langley n'était plus une expérience, mais un navire de guerre. Au cours d'un exercice de la flotte au large d'Hawaï au printemps 1928, le Langley a lancé 35 avions en sept minutes, un exploit exceptionnel pour l'époque. Les avions du porte-avions ont également monté une attaque simulée à l'aube contre les défenseurs de l'armée d'Oahu, les prenant par surprise. Les nouveaux chasseurs Boeing F2B-1 du Langley, conçus spécialement pour les porte-avions, ont facilement tenu tête aux chasseurs de l'armée.                    

L'USS Langley avec ses avions sur son pont de combat.
Lors d'un exercice de la flotte au large d'Hawaï en 1928, le Langley a lancé 35 avions en sept minutes.


La perte d'une Lady

Après avoir servi pendant cinq ans en tant que seul porte-avions du pays, le Langley a été rejoint par le Lexington et le Saratoga, beaucoup plus rapides et plus performants, en 1927. Bien que le Langley ait grandement influencé la conception de ces deux nouveaux porte-avions et qu'il ait formé le corps d'aviateurs et le personnel qui les équipait, la technologie avait laissé le navire en arrière et les jours du Langley en tant que porte-avions étaient comptés. En 1936, la Marine a entamé le processus de transformation du Langley en porte-hélicoptères en retirant la partie avant du pont d'envol.

Poursuivant sa mission dans le Pacifique, le Langley opérait au large des Philippines lorsque la guerre a éclaté en décembre 1941. Évitant d'abord l'assaut des Japonais, il a atteint Darwin, en Australie, le 1er janvier 1942, où il a appuyé les patrouilles anti-sous-marines effectuées à partir de Darwin. Un mois plus tard, le Langley est chargé de livrer au port de Tjilatjap, dans les Indes orientales néerlandaises, des chasseurs de l'armée américaine dont on a désespérément besoin. Parqués bout d'aile contre bout d'aile, les 32 chasseurs P-40 Warhawk de l'armée perchés sur son pont d'envol étaient destinés aux forces alliées qui tentaient de retenir une invasion japonaise de Java.



Le Langley n'a jamais réussi. Attaqué par une force de bombardiers et de chasseurs japonais, le capitaine du Langley a habilement esquivé les premières salves de bombes qui pleuvaient du ciel. Mais au troisième passage, le navire a été directement touché, mettant le feu aux ponts. Malgré les incendies et les dégâts, le capitaine tente courageusement d'atteindre le port de Java. Mais une fois que la salle des machines du navire a été inondée et que la propulsion a été perdue, il a donné l'ordre d'abandonner le navire. Les destroyers qui escortaient le Langley l'ont sabordé à coups de canon et de torpilles.    

La "First Lady" de l'aviation navale, dont le pont a été le théâtre de l'appel "Pilotes, à vos avions" il y a près d'un siècle, repose aujourd'hui sous la mer de Java. Mais l'héritage du Langley perdure à bord des énormes porte-avions à propulsion nucléaire qui font désormais partie de la flotte américaine.


https://airandspace.si.edu/sites/default/files/styles/body_large/public/2022-01/22M_Wint2022_BuildingLangley-Langley1920s_LIVE.jpg?itok=dqhHj4eM

Bien le bonjour

très intéressant ces prémices de l'aviation embarquée

28 octobre 1628 :

La Rochelle, place forte protestante, capitule face aux troupes royales commandées par le cardinal de Richelieu. Peinture d'Henri-Paul Motte, 1881.

https://troisponts.net/

La gravure représente, en bas, au large, la flotte du duc de « Bouquingan »  comme disaient les Rochelais, bloquée par les fortifications et la digue de
Richelieu.

Le siège durera quinze mois et entrainera la mort de 19 000 Rochelais.

A cet emplacement historique, Une tour bâbord commémorative a été érigée dans le chenal du port au niveau du port de plaisance des Minimes.

 A marée basse, on voit encore le tumulus pierreux , reste de la digue, qui se poursuit en face vers le quartier de Port Neuf.

Merci pour ces informations.

Il y a dix ans, le 29 octobre 2012, la réplique du HMS Bounty a été prise dans l'ouragan Sandy et a coulé, tuant deux des 16 membres d'équipage.







https://youtu.be/pno9RkLx3nk


https://youtu.be/yM4yljIN2xA

Je découvre ce drame, 10 ans plus tard, en lisant ton post, pourquoi personne n'en avait parlé auparavant ?
Jean

Le Bounty, oui, c'est dommage, un beau bateau !
Je l'ai vu à Brest en 2007 où il était en escale au quai du bateau sablier.
Je logeais en face, à l'Hôtel Des Gens de Mer.
Je faisais un séjour "Plongée épaves" dans le goulet.
Très sympa mais je n'ai même pas croisé de SNLE !

j'avais su pour son naufrage, et qu'il y avait des victimes...

2 novembre 1958, le croiseur lourd de classe Baltimore USS Chicago (CA-136) a été reclassé CG-11 alors qu'il commençait une conversion de cinq ans en croiseur lance-missiles. L'ensemble du processus de conversion a nécessité suffisamment de plans pour couvrir plus de 101000 m3.

Iceman29 a écrit:

2 novembre 1958, le croiseur lourd de classe Baltimore USS Chicago (CA-136) a été reclassé CG-11 alors qu'il commençait une conversion de cinq ans en croiseur lance-missiles. L'ensemble du processus de conversion a nécessité suffisamment de plans pour couvrir plus de 101000 m3.

Même en m² cela reste conséquent ! 

Ceci dit, c'est tout de même assez moche à voir (même si l'esthétique n'est pas la priorité d'un navire de guerre).

Le même en 1945

Dans le cadre du travail de sauvetage le plus important et le plus compliqué entrepris à Pearl Harbor, le cuirassé Oklahoma a été renfloué début novembre 1943.

Il a fallu huit mois de redressement, de découpe de sections de coque, d'installation de patch, de pompage et d'enlèvement des restes des victimes, pour mettre l'Oklahoma à flot et en cale sèche.









https://www.youtube.com/watch?v=eibt2gYuFD4

Impressionnant 
Hub

... et tout ça pour qu'il coule pendant son remorquage vers la Côte Ouest quelques temps plus tard... Mais, bon, la place était dégagée devant Ford Island.

Le 4 novembre 1859, l'aviso à vapeur espagnol Alava, qui croise dans le détroit de Gibraltar, combat et capture la canonnière marocaine Scylia devant Tétouan.

https://tribord-amure.fr

"Ce dessin montre les dommages causés au USS Oklahoma par les torpilles japonaises. Il montre également le chavirement de l'Oklahoma et la façon dont il s'est immobilisé dans le fond boueux de Pearl Harbor. Chaque flèche noire représente une torpille frappant le navire (illustration fournie par le WFI Research Group)."



Pour compléter Bruno:

Voyage final:

En mai 1947, une opération de remorquage par deux remorqueurs commença à déplacer la coque de l'Oklahoma de Pearl Harbor à la baie de San Francisco. Une délégation de près de 500 Oklahomans, dirigée par le gouverneur Roy J. Turner, devait arriver le jour du Memorial Day pour rendre un dernier hommage au navire .

Le désastre a frappé le 17 mai, lorsque les navires sont entrés dans une tempête à plus de 500 miles (800 km) d'Hawaii. Le remorqueur Hercules a braqué son projecteur sur l'ancien cuirassé, révélant qu'il avait commencé à prendre une forte gîte. Après avoir contacté par radio la base navale de Pearl Harbor, les deux remorqueurs ont reçu l'ordre de faire demi-tour et de rentrer au port.

Sans avertissement, le Hercules a été tiré vers l'arrière devant le Monarch, qui était entraîné vers l'arrière à une vitesse de 15 nœuds (28 km/h). L'Oklahoma avait commencé à s'enfoncer, provoquant l'envahissement de l'arrière des deux remorqueurs .

Les patrons des deux remorqueurs avaient heureusement desserré les tambours de câble reliant les câbles de remorquage de 1 400 pieds (430 m) à l'Oklahoma .

Comme le cuirassé coulait rapidement, le câble du Monarch s'est rapidement rompu, libérant le remorqueur. Cependant, les câbles de l'Hercule ne se sont libérés qu'au dernier moment, le laissant ballotté au-dessus de la tombe de l'Oklahoma coulé.

L'emplacement exact du cuirassé est inconnu .


2019: RV Petrel

Alors que les allées et venues de nombreux navires coulés pendant la Seconde Guerre mondiale ont été découvertes, le dernier lieu de repos de l'Oklahoma reste un mystère. Ce que l'on sait, c'est qu'elle se trouvait à environ 500 à 700 miles au nord-est d'Oahu lorsque la tempête a menacé de couler les remorqueurs qui le remorquaient.

Dans un effort pour se sauver, les équipages d' Hercules et de Monarch ont largué les câbles les reliant à l' Oklahoma et l'ont laissé couler au fond du Pacifique, dans des eaux bien plus profondes que Pearl Harbor. Ses coordonnées exactes n'ont jamais été rapportées par les équipages qui l'emmenaient en Californie, ce qui fait de sa localisation exacte un énorme défi pour toute équipe de recherche potentielle.

Il n'est pas impossible qu'elle finisse par être retrouvée, d'autant plus que le cofondateur et philanthrope de Microsoft, Paul Allen , et son équipe à bord de son navire de recherche Petrel ont commencé à rechercher dans le Pacifique des épaves datant de la Seconde Guerre mondiale. À ce jour, ils ont déjà découvert l'emplacement de l' USS Ward (DD-139), de l' USS Indianapolis (CA-35), de l' USS Lexington (CV-2) et de l' USS Juneau (CL-52), entre autres.

L'éloignement de l'Oklahoma par rapport à Hawaï n'exclut pas un jour sa localisation. Lexington a été découvert à plus de 500 milles au large de la côte est de l'Australie. Bien qu'Allen n'ait pas dit si l'Oklahoma faisait partie des nombreuses perspectives que son équipe de recherche est à la recherche, la trouver serait leur découverte la plus importante à ce jour.

Le 5 novembre 1937, lancement de l' IJN Asagumo, destroyer de première classe (Classe Asashio) au chantier Kobe Kawasaki.

11月5日の写真
一等駆逐艦　朝雲 (朝潮型)
日付　1937年11月5日
場所　神戸川崎造船所
撮影
状況　進水

6 novembre 1910:




[/url]


Le Preussen, l'un des voiliers les plus grands et les plus sophistiqués jamais construits, coule dans la Manche.


Construit en 1902, le Preußen (généralement Preussen en anglais) a été le premier grand navire à cinq mâts jamais construit. C'était un voilier allemand à coque d'acier construit en 1902 pour la compagnie maritime F. Laeisz et nommé d'après l'État et le royaume allemands de Prusse.

C'était le seul navire de cette classe doté de cinq mâts portant six voiles sur chaque mât au sein de la flotte marchande mondiale. (Jusqu'à ce que le paquebot de croisière à voile suédois Royal Clipper soit lancé en 2000 !). Sa longueur de coque était de 433′ (132 m) et portait 47 voiles...Il y eut d'autres cinq-mâts, mais aucun d'entre eux n'était par définition un grand navire.

Le navire, de construction robuste, pouvait affronter presque toutes les tempêtes et même virer de bord par des vents de force 9. Dans de telles conditions, huit hommes devaient tenir la double barre à roue de 6 1⁄2 pieds de haut. Il est utilisé avec succès pour le commerce du salpêtre entre l'Allemagne et le Chili, établissant au passage des records de vitesse. Dans de bonnes conditions, le navire pouvait atteindre une vitesse de 20 nœuds (37 km/h). Ses meilleurs parcours de 24 heures étaient de 392 nm en 1908 lors de son voyage au Japon et de 426 nm en 1904 dans le Pacifique Sud. En raison de son apparence, de son caractère unique et de ses excellentes caractéristiques de navigation, les marins l'appelaient "la reine des reines des mers". Au début de 1903, il a effectué un voyage record inégalé de Lizard Point à Iquique en 57 jours.

En 1910, huit ans seulement après son lancement, il coule dans la Manche à la suite d'une collision avec un petit vapeur transmanche, le Brighton. Contrairement à la réglementation, le Brighton avait tenté de croiser ses étraves, sous-estimant sa vitesse élevée de 16 nœuds. La légende veut que le skipper ait dit : "un voilier ne peut pas aller aussi vite" - après quoi les deux navires sont entrés en collision. Le capitaine du Brighton a été jugé responsable de l'accident et a perdu sa licence en conséquence.



Le Preussen a été gravement endommagé et a perdu une grande partie de son gréement avant, ce qui a rendu impossible la conduite du navire en toute sécurité. Le Brighton retourne à Newhaven pour demander de l'aide et le remorqueur Alert est envoyé pour aider le Preussen. Un coup de vent en novembre a contrecarré les tentatives de mise à l'eau ou de remorquage dans le port de Douvres. L'intention était de l'ancrer au large de Douvres, mais les deux chaînes de l'ancre se sont rompues et le Preussen a été poussé sur les rochers de Crab Bay où il a coulé en raison des dégâts qu'il a subis. L'équipage, la cargaison et une partie de l'équipement du Preussen ont pu être sauvés, mais la quille étant brisée, le navire était devenu irrécupérable.

https://morganmarine.com/news-events/the-only-five-masted-tall-ship-sunk-because-of-its-speed/





https://www.youtube.com/watch?v=WICsyajCf1M

5 novembre 1944:

1944, le mitrailleur d'aviation de 2e classe Loyce Deen a été tué lorsque son Avenger de l'USS Essex a été touché par un tir anti-aérien d'un croiseur japonais. Dans un cas peut-être unique dans l'histoire de l'U.S. Navy, Deen a été enterré en mer dans l'avion dans lequel il a donné sa vie.



https://youtu.be/jpt6Bvr2L-s

Le 12 novembre 1859, lancement à Portsmouth du HMS Victoria, le dernier Trois Ponts de la Royal Navy (son sistership HMS Howe ne sera jamais opérationnel).

Ce navire à propulsion mixte ne connaîtra qu'une courte carrière opérationnelle au sein de la Mediterranean fleet.

https://tribord-amure.fr

Le 13 novembre 1941:

Le porte-avions HMS ARK ROYAL est torpillé par un U-Boat et perdu le lendemain après un effort confus de contrôle des avaries et l'abandon du navire.

Un seul des membres de l'équipage de plus de 1 400 a été perdu, le reste sera transporté à la base
de la Royal Navy à Gibraltar.






https://youtu.be/SbW2ETlxHDM

Le 14 novembre 1910, le pionnier de l'aviation navale Eugene Ely réalise à bord de son biplan Curtiss le premier décollage d'un avion depuis un navire, s'élançant d'une plateforme aménagée sur l'avant du croiseur USS Birmingham à Hampton Roads, avant d'aller se poser à Norfolk.

https://tribord-amure.fr



https://youtu.be/0k98ywajP1A