RMS Titanic [Trumpeter 1/200°]

Bizarre , une hélice à 4 pales et 2 à 3 pales

Oui effectivement y a plein de réponse mais après une avarie, l'hélice centrale 4 pâles du Titanic a été montée sur l'Olympic ce qui a entraîné l'idée que c'était l'Olympic qui avait coulé à la place du Titanic et qu'il y a eu une histoire pas possible avec les assurances, etc, etc,... 
Bref c'est une bonne idée de garder l'hélice 3 pâles de côté pour le cas échéant

J'ai traduit l'article de Mark Chirnside:

https://www.encyclopedia-titanica.org/mystery-titanic-central-propeller.html

Étant donné la grande quantité d'informations disponibles sur l'histoire de Titanic - de sa conception à sa fin désastreuse - on se demande parfois s'il y a quelque chose de nouveau à apprendre. Malgré les informations disponibles, la réponse à cette question est certainement un "oui" retentissant. Le temps ne s'arrête pas. Il y aura toujours quelque chose de nouveau à apprendre, plus de mythes à exposer et plus d'idées fausses populaires à combattre.

Lorsque Olympic est entrée en service en 1911, ses hélices ont été photographiées et ces photos bien connues montrent son hélice centrale entraînée par une turbine est une quatre pales. Dans le cas de Britannic, non seulement une hélice quadripale est visible sur les photos d'époque, mais cette hélice est également visible aujourd'hui sur l'épave. Cependant, à l'heure actuelle, il ne semble pas exister de photos connues montrant les hélices du Titanic en place et, étant donné que l'hélice centrale n'est pas visible sur l'épave, cela soulève une question intrigante.

Bien qu'un certain nombre d'ajustements aient été apportés aux spécifications des hélices d'Olympic - tels que la modification du pas auquel les pales sont inclinées1 et du diamètre des hélices elles-mêmes - et à celles de ses sœurs, nous nous concentrons ici sur le nombre de pales de chaque hélice. Il n'y a aucune raison de douter que les hélices bâbord et tribord, entraînées par les moteurs alternatifs, ont été tripales sur chacun des sisters-ships tout au long de leur vie.



Le Titanic à Belfast, dans la cale sèche de Thompson, vers le milieu ou la fin du mois de janvier 1912. Derrière le côté bâbord de la contre-pointe, on peut voir une hélice couchée sur la plate-forme de la grue flottante. (Collection Bruce Beveridge. Voir aussi : Beveridge, Bruce, avec Andrews, Scott ; Hall, Steve ; Klistorner, Daniel ; et Braunschweiger, Art (Ed.) Titanic : The Ship Magnificent, Volume 1. Tempus Publishing ; 2008)



Il y a cependant une bonne raison de s'intéresser de plus près aux hélices centrales, en particulier celles du Titanic. Un carnet d'ingénierie original, apparemment inédit, conservé par Harland & Wolff, donne des données très intéressantes pour les spécifications des hélices du Titanic (voir page 124).

À en juger par les entrées des chantiers numéro 400 et 401, Olympic et Titanic respectivement, les registres des navires ont été rédigés avant le carénage d'Olympic en 1913. Il semble que l'inscription d'Olympic ait été rédigée en 1911 et modifiée en janvier 1912, et que celle du Titanic ait été rédigée au plus tard en janvier 1912 et modifiée en janvier ou février 1912. Les spécifications techniques sont assez intéressantes, mais le nombre de pales de l'hélice centrale du Titanic l'est encore plus, car le chiffre de "3" pales est inscrit très clairement.

Il n'y a aucune modification : pas de "4" barré et remplacé par un "3". Il n'y a que le chiffre "3". À l'heure actuelle, il semble qu'il n'y ait aucune autre source primaire qui le contredise - aucun document qui donne le nombre de pales de cette hélice. Dans ces conditions, il est possible que le Titanic ait été équipé d'une hélice centrale à trois pales.

Un extrait d'un carnet conservé par Harland & Wolff donnant les caractéristiques techniques des machines de propulsion des navires construits par la société. Il existe plusieurs carnets similaires, donnant des détails sur pas moins de 747 navires de la société.



Les numéros indiqués dans la colonne de gauche sont les numéros de chantier de chaque navire : Lapland (393), Laurentic (394), Median (395), Memphian (396), Minnewaska (397), Mercian (398), Megantic (399), Olympic (400), Titanic (401) et Leopoldville (402).

Sous la rubrique "Hélices", les spécifications de chaque navire peuvent être suivies par les intitulés des colonnes de diamètre, de pas, de surface et de nombre de pales. Les entrées pertinentes pour Olympic et Titanic sont visibles, montrant la configuration originale d'Olympic ; une note de bas de page montrant le changement de pas à partir de novembre 1911 (noté ailleurs en janvier 1912) ; et la configuration du Titanic avec le pas des hélices augmenté à ailettes  par rapport aux plans originaux.

L'hélice centrale du Titanic, entraînée par une turbine, est clairement montrée comme ayant trois pales (voir la flèche). Les entrées de tous les navires ont été enregistrées lors de leur construction, et aucune des nombreuses modifications ultérieures d'Olympic n'est montrée.

Les spécifications de Laurentic et de Megantic peuvent être comparées, car les deux jumeaux ont démontré en pratique la théorie préexistante selon laquelle deux moteurs alternatifs aspirant de la vapeur dans une turbine à basse pression seraient plus économiques que deux moteurs alternatifs seuls, même s'ils ont fait leurs preuves. (Avec l'aimable autorisation de Harland et Wolff et du Deputy Keeper of the Records, Public Record Office of Northern Ireland [Référence no. D/2805/SHIP/8A-E])


Si ce qui a été documenté dans ce document de Harland & Wolff est vrai, cela risque de bouleverser l'hypothèse apparemment universelle selon laquelle l'hélice centrale du Titanic était quadripale, et de rendre inexactes de nombreuses illustrations et maquettes du navire.

Cela souligne l'importance vitale des sources primaires, car tant de désinformation peut être répandue comme une question de "connaissance commune" alors qu'il s'agit en fait d'une hypothèse. Il reste nécessaire de revenir au début pour évaluer si les chercheurs savent vraiment ce que nous pensons savoir. Combien de différences entre les deux sœurs sont restées inaperçues, simplement parce qu'on supposait qu'elles étaient identiques à un certain égard ?

Un autre point est tout aussi intéressant, du moins pour le chercheur technique. Les hélices extérieures du Titanic sont enregistrées comme étant essentiellement identiques à celles d'Olympic telles qu'elles étaient en 1911-12, avec trois pales et un diamètre de 23 pieds, 6 pouces.

Il y a cependant une différence importante. Lorsque Olympic est entré en service, le pas de ses hélices à ailettes était fixé à 33 pieds. En janvier 1912, cependant, le pas avait été augmenté à 34 pieds, 6 pouces - Harland & Wolff ayant profité de l'occasion pour modifier le pas des deux hélices d'aile lors des réparations en novembre 1911 suite à la collision du Hawke.

De même, le pas des hélices des ailes du Titanic avait été supposé être de 34 pieds, 6 pouces3, mais cette source particulière a un pas de 34 pieds, 6 pouces barré et remplacé par un pas de 35 pieds.4 Cela semble indiquer que le pas proposé des hélices ext  du Titanic a été augmenté en janvier ou février 1912, juste avant que les hélices ne soient installées en cale sèche. Alors que Harland & Wolff cherchaient à trouver les hélices les plus efficaces pour Olympic, il semble tout naturellement qu'ils aient fait de même pour Titanic. C'est en sachant cela qu'ils ont estimé que Titanic serait jusqu'à un quart de nœud plus rapide que sa sœur aînée.

De même, le processus a fonctionné en sens inverse l'année suivante. Alors que Titanic a été amélioré par rapport à Olympic lorsqu'il est entré en service en 1912, Olympic a été amélioré lorsqu'il a subi son grand réaménagement en 1912-13. Mis à part les changements apportés au compartimentage étanche et aux systèmes internes du navire, certains aspects de son logement furent améliorés comme ceux du Titanic - en termes de nouveau Café Parisien, d'extension de la salle de réception de première classe et d'agrandissement du rouf des quartiers des officiers, entre autres changements. Il est intéressant de noter que lorsque Olympic reprit du service au printemps 1913, son hélice quadripale d'origine avait été remplacée par une hélice tripale. Cela a été documenté à la page 49 du "carnet Andrews "5 qui a été mis à disposition à la fin des années 1990. Le changement ne semble pas avoir été un succès, puisqu'elle avait certainement été remplacée par une version quadripale en 1919, mais son installation originale sur le Titanic met en évidence la possibilité très réelle que le Titanic ait été équipé d'une hélice centrale tripale en février 1912.

Pourquoi Harland & Wolff aurait-il installé une hélice centrale tripale sur le Titanic, alors qu'Olympic avait conservé sa version quadripale d'origine à l'époque ?

La réponse réside très probablement dans leurs tentatives de trouver la conception d'hélice la plus efficace, afin de maximiser les performances. Il ne fait aucun doute que si les performances du Titanic s'étaient avérées satisfaisantes, ils auraient modifié Olympic lorsque l'occasion s'est présentée. En effet, le Titanic n'a pas été en service assez longtemps pour que ses performances puissent être évaluées correctement, et Olympic a été modifié lors du carénage de 1912-13 avec une hélice centrale tripale, mais une hélice quadripale a été installée par la suite.


Au cours de l'été 1924, après avoir enregistré une vitesse moyenne impressionnante sur un passage à niveau en direction de l'est, Olympic se rendit dans la cale sèche flottante (ou "floating dock") de Southampton pour un carénage standard. L'hélice centrale à quatre pales installée lors de son carénage d'après-guerre est bien visible. Après le voyage inaugural du Leviathan l'année précédente, la rivalité amicale entre les deux paquebots était à son comble et, après avoir quitté New York le même jour, Olympic a battu la vitesse moyenne du Leviathan à 22,65 nœuds. (Collection de l'auteur)


En termes d'efficacité :

Une hélice monopale serait la plus efficace - si les vibrations pouvaient être tolérées. Ainsi, pour obtenir un niveau d'équilibre acceptable avec beaucoup moins de vibrations, une hélice bipale est, dans la pratique, la plus efficace. Plus on ajoute de pales, plus l'efficacité diminue, mais le niveau de vibration aussi. La plupart des hélices sont fabriquées avec trois pales, ce qui est un compromis pour les vibrations, la taille, l'efficacité et le coût. La différence de rendement entre une hélice à deux ou trois pales est considérée comme moins importante que la différence de vibration. Presque toutes les hélices de course sont actuellement tripales ou quadripales.



Les spécifications des hélices de classe olympique, 1911-25. Les sources comprennent le "carnet Andrews", le carnet d'ingénierie de Harland & Wolff, ainsi que les spécifications des hélices britanniques, qui sont partiellement confirmées par des entrées dans Engineering, février 1914. En outre, l'ingénieur en chef Thearle a donné les spécifications des ext. et de l'hélice centrale pour Olympic au début de 1925.

On a supposé que celles-ci se référaient à la configuration de l'hélice après le carénage d'après-guerre en 1919-20. Le nombre de pales de l'hélice centrale d'Olympic, telle qu'elle a été montée lors de ce réaménagement, est confirmé par les documents photographiques, y compris les photos de l'hélice à la fonderie en septembre 1919 et en place à partir de 1923-24. Un document similaire aux entrées du registre britannique, donnant les spécifications techniques d'Olympic, imprimé après 1921 mais avant 1928, fait référence aux hélices d'Olympic telles qu'elles étaient probablement après 1925.

Il se peut qu'elles aient été modifiées à nouveau par la suite, mais à l'heure actuelle, c'est l'inconnu. Malgré les modifications apportées aux spécifications de l'hélice centrale pour ces navires, les hélices centrales finalement installées sur le Britannic et l'Olympic avaient des spécifications identiques à celles de l'original installé sur l'Olympic en 1911. Il semble que Harland & Wolff ait déjà trouvé la conception optimale et n'ait pas pu l'améliorer, bien qu'ils ne le savaient pas à l'époque.

En effet, elle était très similaire aux hélices installées à bord du Majestic de White Star dans les années 1920. Le vaisseau amiral avait quatre hélices à turbine à quatre pales, d'un diamètre de 16 pieds, 5 pouces, d'un pas de 15 pieds et d'une surface de 119 pieds carrés, tournant à 180 tours par minute à la vitesse de service prévue. (Voir aussi Chirnside, Mark. RMS Olympic : Titanic's Sister, Tempus Publishing, 2004)


Il se peut que l'hélice centrale tripale d'Olympic ait payé le prix d'une efficacité accrue au détriment d'une augmentation des vibrations, et que les constructeurs de navires soient ensuite revenus à une hélice quadripale. Le Britannic en avait certainement une quadripale. Ses hélices ont été montées après que les constructeurs aient acquis 18 mois d'expérience dans le fonctionnement de l'Olympic et de sa tripale, il semble donc que l'arrangement n'ait pas été à la hauteur des attentes. Tout cela, bien sûr, n'aurait pas été connu au moment de l'achèvement du Titanic en février 1912, ou lorsque Olympic est revenu au chantier naval à la fin de 1912.

Il n'existe aucune photo connue des hélices du Titanic en place (comme c'est si souvent le cas, de nombreuses photos prétendant être du Titanic sont en fait celles de l'Olympic). Le dossier photographique ne nous est donc d'aucune utilité.

En passant, il y a une image intéressante du Titanic en train d'être équipé entre le milieu et la fin janvier 1912.7

Elle semble montrer une hélice à quatre pales à côté de la cale sèche de Thompson, reposant toute seule sur la plate-forme de la grue flottante. La raison pour laquelle elle était là à l'époque, ou pour quel navire elle était peut-être destinée à l'origine, fait l'objet de spéculations. En revanche, il n'est pas spéculatif d'affirmer qu'il existe une source primaire, donnant apparemment un ensemble précis de spécifications d'hélices pour le Titanic, qui identifie son hélice centrale comme étant tripale.

Il se pourrait qu'un autre document fasse surface à l'avenir, contredisant cette source, et indiquant que le Titanic était effectivement équipé d'une hélice centrale à quatre pales - comme les historiens l'ont toujours cru. Cependant, étant donné qu'une hélice tripale a également été documentée, il semble que la seule façon d'affirmer avec certitude ce qu'était l'hélice centrale du Titanic sera d'espérer qu'une méthode puisse être trouvée pour l'examiner en place sur l'épave. D'ici là, ou jusqu'à ce qu'une photo vérifiable soit découverte, ce sera alors un autre des mystères persistants du Titanic.


Olympic lors de son arrêt technique annuelle en janvier 1929. À cette époque, le pas des hélices ext. avait été augmenté jusqu'à 36 pieds, 9 pouces. La taille du navire est démontrée par les ouvriers à la poupe, tandis que les stigmates du service à la mer sont évidente sur la peinture. Des photos de la poupe de l'Olympic peuvent également être datées en examinant le nombre de rangées de rivets autour de l'arche au sommet de l'ouverture centrale de l'hélice ; il y avait à l'origine quatre rangées de rivets, mais après l'installation du nouveau cadre de la poupe au cours de l'hiver 1925-26, ces rangées ont été portées à cinq. (Collection de l'auteur)

REMERCIEMENTS

Nous tenons à remercier (par ordre alphabétique) Scott Andrews, Bruce Beveridge, Steve Hall et Sam Halpern pour leurs conseils, Jennifer Irwin pour son aide considérable et le Deputy Keeper of the Records, Public Record Office of Northern Ireland, avec l'aimable autorisation de Harland & Wolff.

NOTES DE FIN DE DOCUMENTATION

Le pas d'une hélice est "la distance que parcourrait une hélice en un tour si elle se déplaçait à travers un milieu solide et mou ne permettant aucun glissement". En d'autres termes, "c'est la distance de déplacement idéale pour un tour d'hélice". Le glissement est inévitable pour une hélice qui se déplace dans l'eau plutôt que dans un milieu mou et solide. À titre d'exemple de glissement, si une hélice a un pas de 33 pieds, alors avec un glissement typique d'environ 12 %, elle se déplacera en fait sur une distance de 29 pieds dans l'eau. (Voir Halpern, Sam. "Speed and Revolutions", 18 septembre 2007, consulté le 1er octobre 2007).

Les hélices d'Oceanic avaient un diamètre de 22 pieds, 3 pouces lorsqu'elle est entrée en service en 1899, selon un article de journal paru dans le New York Times le 10 septembre 1899. Cependant, même si un autre paquebot avait des hélices d'un diamètre plus important, les hélices à ailettes de l'Olympic et du Titanic étaient certainement parmi les plus grandes en termes de diamètre, si ce n'est la plus grande.

Alors que les hélices à voilure d'Olympic et de Titanic, avec un diamètre de 23 pieds, 6 pouces en 1911-12, étaient considérablement plus grandes que celles de la plupart des autres paquebots, on ne peut pas en dire autant de leurs hélices centrales.

Le Lapland, chantier numéro 393 de Harland & Wolff, avait des hélices d'un diamètre de 19 pieds, 6 pouces ; Laurentic, chantier numéro 394, avait des hélices à ailettes d'un diamètre de 17 pieds, 6 pouces et une hélice centrale à turbine d'un diamètre de 10 pieds. L'examen d'autres paquebots plus petits construits à l'époque montre que les hélices centrales d'Olympic et du Titanic n'étaient en aucun cas exceptionnellement grandes. En fait, leur diamètre était à peu près moyen, si on le compare à celui des hélices équipant les paquebots plus petits à l'époque.



Dans la cale sèche flottante de Southampton, quelque temps après le carénage de 1928-29, les hélices d'Olympic sont à nouveau visibles dans cette vue unique. Bien que l'angle et la distance puissent rendre la vue difficile à discerner, il semble presque que la diminution du diamètre et l'augmentation du pas soient visibles sur les hélices des ailes par rapport aux photos de 1911. Il y a quelques "taches" sur la photo. (Collection de l'auteur)

Titanic : L'histoire officielle. Random House ; 1997. Cette boîte contient un certain nombre de documents originaux relatifs au Titanic. Le guide comprenait une annexe donnant "des détails sur les navires construits par Harland & Wolff". Le pas des hélices du Titanic est indiqué par erreur comme étant de 33 pieds, alors que les détails de la chaudière et de l'hélice de l'Olympic sont sa configuration après le carénage de 1912-13. Aucun chiffre n'est donné pour le nombre de pales. On a supposé que le pas des hélices du Titanic avait été augmenté à 34 pieds, 6 pouces, mais en fait, il semble qu'il ait été modifié à 35 pieds. Plus pertinent pour l'hélice centrale est le fait que ce document énumère exactement les mêmes mesures de diamètre et de pas que celles qui figurent dans le carnet technique de Harland & Wolff pour le Titanic.

Le fait que le pas des hélices des ailes ait été inscrit dans le carnet, puis barré et modifié, semblerait renforcer la crédibilité du chiffre de trois pales pour l'hélice centrale du Titanic. Après tout, s'il était mal saisi, il suffirait de barrer le "3" et de le remplacer par un "4".

5Bien qu'appelé "carnet d'Andrews", le document lui-même ne semble pas avoir été rédigé de la même main que les notes qu'Andrews a prises lors du voyage inaugural d'Olympic en 1911, ou que les lettres personnelles écrites avant cela. En effet, il contient des entrées qui datent d'après la mort d'Andrews le 15 avril 1912. Elle est intitulée "Copie du bureau de dessin". Le nom sous lequel il est généralement désigné a été utilisé si souvent qu'il est donné ici pour faciliter la reconnaissance.

Mercury Marine. "Mercury Propellers" : Props Fundamentals", 2007. (consulté le 27 octobre 2007).

En 1911, avant l'installation des hélices d'Olympic, des photos montrent Olympic (à son poste d'armement et, par la suite, dans la cale sèche de Thompson) et ses trois hélices sur le toit d'un tram. Au moins une autre photo montre les pales des hélices à ailettes qui se trouvent à côté de la cale sèche de Thompson. Contrairement à l'hélice centrale, qui était un moulage solide, les pales des hélices à voilure étaient fixées au moyeu de l'hélice. Harland & Wolff semble avoir suivi une procédure logique consistant à déplacer les trois hélices sur le navire avant leur installation, puis à les monter en peu de temps. Cette méthode semble être la plus efficace et la plus pratique pour les installer. En supposant que cela ait été le cas pour le Titanic également, cela soulève quelques questions clés sur la photo. Aucun tram n'est visible, ni les bossages des hélices d'ailes ou leurs pales. Il ne semble pas attendre d'être installé. Était-ce même une hélice pour le Titanic ? Il n'est pas possible de le dire. Même si elle était destinée au Titanic, il semble qu'elle ait été retirée du navire.

Mark Chirnside est un chercheur et auteur bien connu de la communauté Titanic. À son actif, il a écrit plusieurs livres traitant de navires tels que le RMS Olympic, le RMS Majestic et le RMS Aquitania, ainsi qu'un livre traitant des trois navires de la classe `` Olympique '': Olympic, Titanic et Britannic. Il est également l'auteur d'un certain nombre d'articles sur divers sujets connexes.

Son site Web: http://www.markchirnside.co.uk/index-inside.htm

Les dossiers: http://www.markchirnside.co.uk/Titanic_Index.html

Pas mal l'article merci

Oui, factuel.

De belles infographies HD récupérables ici:

https://www.earthlymission.com/5-amazing-titanic-infographics/

Un exemple:

Merci Pascal pour se superbe article et avec le tit plan final j’imagine ton futur montage 

Génial la vue éclaté

Bien le bonjour 


superbe article

Effectivement Pascal et tu as raison, je viens de me rendre compte que le montage de mon Titanic date de 2007/2008. J'ai arrêté de regarder les nouvelles trouvailles de Mark à la même date   Il m'avait envoyé quelques photos HD des sisterships à l'époque ou l'on était sur le TRMA et que l'on travaillait également sur l'Olympic. 

En conclusion à l'heure actuelle (et voila le pourquoi des 2 modèles d'hélices dans le kit) il n'y a aucune preuve que le Titanic est été monté avec une 4 pales centrale.


http://atlanticliners.com/white_star_home/titanic_home/titanic-faqs-the-propeller-blade-mysteries/?fbclid=IwAR1FozE2rkAfF8jkoW2wMJ3wXVDjTLeEam8AFaHuM65UVz_Pc2uLOdARbRY

@Chris

Effectivement, je pense que tout ça est "évolutif" dans les certitudes au niveau "l'hélice central". Ca reste passionnant.

Il suffira d'une nouvelle photo certifiée authentique sorti du chapeau lors d'une vente aux enchères du Titanic prise lors du dernier drydock effectué pour peut être éclaircir cette énigme..

Je débute sur cette épave, étonnant qu'il n'y ait pas de relevé topographique radar sous marin de l'épave, ( à l'époque peu probable), ca résoudrait l'énigme de l'hélice centrale.

C'est vrai que plonger sur l'épave a un coût certain, surtout pour récupérer "la pioche" ("La pioche" est le surnom pour les opérateur radio du manipulateur de code Morse utilisé pour transmettre le code du même nom).Pourquoi ne pas utiliser cette expédition autorisée pour résoudre d'autres énigmes en partageant les coûts?

https://www.nationalgeographic.fr/histoire/2020/05/liconique-telegraphe-du-titanic-est-il-sur-le-point-detre-remonte-a-la-surface

Pour la petite histoire.

A bord des navires où j'ai navigué dans les années 70-80 quand on utilisait encore le manipulateur Morse à bord, cet appareil était très personnel, comme un gant, il y avait deux types de manipulateurs sur la fin, le simple et le double.

Les "Radios" comme on les appelaient à bord avaient chacun leurs petites préférences. Ils utilisaient donc soit l'appareil le manipulateur d'origine de la station soit leur propre manipulateur personnel embarqué avec eux dans leurs bagages. Il y avait encore à l'époque deux clivages..

Le simple:



Le double:

http://www.uft.net/articles.php?lng=fr&pg=224&tconfig=0

Bonjour,

Comme me l'a proposé Pascal j'ai posté ici :
https://www.laroyale-modelisme.net/t25181-montage-du-titanic-de-chez-trumpeter#562383

Quelques photos des compléments d'éclairage que j'ai commencé.

Cordialement

Daniel

Voilà rentrée dans mon stock , y a plus qu a commander le kit detaillage . Mes avant on economise.

Sacré bestiaux en tout cas , belle boite

hello 

je vais attendre qu'il soit disponible en europe le kit de détaillage. 
j'ai acheté les kit pour le Bismark et l'Arizona en Allemagne beaucoup moins cher qu'en france 

Raphael

Bonjour,

J'ai reçu ce message de World in Scale où j'ai commandé le kit KA.
Je vous le fais suivre pour info, ils ont apporté encore quelques améliorations.


 

ici pour la première fois le message officiel de KA Models:

 

1. We planned to send it on June 20th, but the shipping and release schedule has been changed to the end of June.(The shipment will be delayed for about 10 days)

We did our best for the quick release of the product, but the time is being delayed for the detailed modification of each parts.

 

==> Je m'attends donc à ce que les choses commencent cette semaine, mais sinon la semaine prochaine.

 

 

Et une autre message officiel de KA Models (en Anglais):

 

1. I reproduced all the doors.

The back side that adhesive has the same details as the front.

This is a consideration for you to make the door open.

Your Titanic can also be made from open door behavior.

 

2. I reproduced most of the handrails that could see with our eyes.

Of course it's not easy to glue, but it'll look pretty cool after it's done.

 

3. I recreated the steering room and the radio room.

Because it's the center of the ship, I reproduced most of what I could reproduce.

Make this place look great where Captain Smith was!

The pre-painted PE Part will be very useful in this area!

And I recreated the windshield protective panels.

It's possible to recreate the protective panels on the windshield in case of a storm!

 

4. I reproduced most of the ship's side supports.

 

==> Les portes sont représentées de l'extérieur et de l'intérieur afin de pouvoir également être installées ouvertes.

Tous les garde-corps visibles sont désormais inclus, y compris ceux qui se trouvent sur les murs intérieurs du pont de la promenade.
La salle de contrôle et la salle radio sont largement incluses. Non seulement les raccords, mais aussi les détails et les dispositifs muraux, les pièces photo-gravées en partie colorées.

Tous ces détails c'est super mais j'ai peur que le montage ne devienne particulièrement difficile est compliqué.

Cordialement

Daniel.

Merci Daniel pour le partage du mail. Effectivement rien n'a été expédié de mon coté sur mon compte KA.

Ils se prennent au jeu.

Je pense que la durée de construction de ce modèle va dépasser largement la vie effective de l'original..

J'ai traduit les messages en anglais, Daniel:

"1. Nous avions prévu de l'envoyer le 20 juin, mais le calendrier d'expédition et de libération a été modifié pour la fin juin (l'envoi sera retardé d'environ 10 jours)
Nous avons fait de notre mieux pour la libération rapide du produit, mais le temps est compté pour la modification détaillée de chaque partie."


Et une autre message officiel de KA Models (en Anglais) :

"1. J'ai reproduit toutes les portes.
La face arrière qui est collée a les mêmes détails que la face avant.
C'est une considération pour vous de faire ouvrir la porte.
Votre Titanic peut également être fabriqué à partir du comportement de la porte ouverte."

2. J'ai reproduit la plupart des rampes qui pouvaient voir avec nos yeux.
Bien sûr, ce n'est pas facile à coller, mais ça aura l'air plutôt cool une fois fait.

3. J'ai recréé la salle de pilotage et la salle radio.
Comme c'est le centre du navire, j'ai reproduit la plupart de ce que je pouvais reproduire.
Fait en sorte que cet endroit ressemble à l'endroit où se trouvait le capitaine Smith !

La partie PE pré-peinte sera très utile dans ce domaine !

Et j'ai recréé les panneaux de protection du pare-brise.

Il est possible de recréer les panneaux de protection en cas de tempête !"

4. J'ai reproduit la plupart des supports latéraux du navire."

Vu qu'à l'époque la photo était en noir et blanc, j'ai acheté ce livre pour avoir quelques éléments sur les couleurs véritables du Titanic :




En fait, pour les couleurs, il n'y a que des vues du dessus, le reste n'est que plans en noir et blanc.
On y voit quand même que les ponts en bois sont de 2 tons différents :





Ce que je n'ai vu sur aucune autre publication ou maquette. Même sur les maquettes pro comme celle-ci :
https://www.youtube.com/watch?v=ClYJP8cDFdQ

Est-ce-que quelqu'un saurait exactement comment était ces ponts, et même le reste ?

Par exemple, sur ce livre les cheminées sont "cuivrées" alors que partout ailleurs elles sont dans le jaune.



Cordialement 

Daniel

Chris devrait peut être pouvoir nous renseigner, il a été conseillé pour ce livre.

J'ai cherché à acheter ce livre, mais je ne l'ai pas trouvé à la vente. Tu l'as dégoté où si c'est pas indiscret?

http://www.fleuves-et-canaux.net/index.php?option=com_content&view=article&id=4277:bibliotheque-titanic-la-monographie&catid=3:bibliographie&Itemid=18

Il y a celui-ci également en français qui ne serait pas mal:

https://www.amazon.fr/Titanic-1909-1912-secrets-construction-titan/dp/2726896014

Je l'ai aussi, il est très intéressant pour ne pas dire indispensable, et, effectivement, Chris fait parti des références en la matière... :clown2: gare aux erreurs lors de vos montages! 

.

Merci Papy, commande passée. 29 euros, c'est pas très cher, franco de port..

C'est effectivement la que je l'ai eu.

Daniel

Déjà, je vais vous passer la page 86 comme elle aurait du sortir:



Pour les couleurs des ponts il n'y en a qu'une. Cyril a joué sur les couleurs pour une question de profondeur d'image.
Pour les cheminées la couleur est plus chamois. L'impression du bouquin a fait un peu mal aux couleurs.
Il a au moins l'intérêt d'être en français contrairement aux autres livres traitant du même sujet.



Pour les couleurs comme pour toute les meilleurs informations il y a le site de Robert Read, pointure dans le domaine:

http://www.titanic-cad-plans.com/color-guide/

Merci Chris!