Pétrolier Port Lyautey

Je ne connais pas l'histoire de ce caboteur de la Soflumar, par contre j'ai navigué sur ce genre de caboteurs un peu plus gros transportant des produits raffinés au début de ma carrière, comme du fuel lourd, du kérosène, du gas-oil, et pour l'époque qui concerne le Lyautey de l'essence plombée, super et ordinaire comme on disait à l'époque.

Le plomb n'est plus utilisé dans l'essence depuis 1990 en France. On transportait souvent ces 5 produits (6 pour ma part avec du gaz Butane) ensemble dans différentes citernes bien sûr.

Mais les plans de chargement et quantités changeaient à chaque voyage, il fallait donc nettoyer certaines citernes avant de charger un produit différent. Ca se faisait au canon "butterworth" mobile qu'on descendait manuellement à différentes hauteurs de la citerne pour la nettoyer. Ca pouvait être de l'eau très chaude pour le fuel lourd, ou du gas oil ou du kéroséne pour d'autres citernes pour nettoyer uniquement le fond. Il fallait également ventilé la citerne pour retirer les vapeurs de combustible.

Ces dernières opérations étaient particulièrement dangereuses à causes de l'électricité provoquée par la vitesse importante de circulation du fluides ou bout de ce double canon Butterworth. ces petites n'étaient pas équipés de gaz inertes pour les citernes. Une petites étincelle électrostatique pouvaient donc provoquer une explosion dramatique dans la cuve, rempli d'un mélanges de gaz explosif et d'air. Pour cette raison la canon était relié à la masse du navire à l'aide sa manche spéciale en caoutchouc contenant un fil conducteur, relié à l'acier du navire en dehors de la citerne. La conductivité et continuité de ce fil était particulièrement surveillée à chaque utilisation bien sûr.
Ce système mobile a été abandonné avec l'arrivé des caboteurs équipé de gaz inerte dans les cuves.
Il y a eu beaucoup d'accident. L'air sur le pont pouvait devenir assez irrespirable lors de ces opérations.

Tout ça pour dire qu'à l'époque en respirait des gaz toxiques à bord notamment avec l'essence et le kérosène lors des chargement , car les gaz sortaient sur le pont soit par le panneau de citerne souvent resté ouvert pour pouvoir sondé les quantités en cours de chargement avec un sonde à ruban manuelle. Soit par la soupape de sureté de la citerne en forme d'obus qui était prévue pour ça.
Les vapeurs d'essence retombaient sur le pont car plus lourde que l'air. Il y avait dans ce cas une forte odeur d'essence sur le pont pour peu qu'il n'y ait pas de vent. Pas très bon pour la santé.

L'essence sans plomb n'est pas mieux à l'heure actuelle car plus volatile, on en prend souvent une bonne bouffée en France quand on fait le plein de son auto. D'autres pays ont opté pour l'aspiration des vapeurs au niveau du pistolet.

D'autres parts, lors du nettoyage complet des citernes, les marins descendaient avec un narguilé dans la citernes pour retirer les sédiments et rouille ( Les citernes n'étaient pas peintes à l'époque) qui pouvaient s'accumuler au fond en grande quantités, c'était fait à la main, pelle, seau, raclette.

Un travail rendu très pénible à cause de la structure métallique de la coque du fond de citerne qu'il fallait enjamber, avec le narguilé, la chaleur.. Il faut savoir qu'on respire par la peau également.

Une prime était souvent donnée aux marins participants pour chaque "dégazage", parfois les officiers participaient aussi car, nous n'étions pas nombreux à bord et ça arrondissait les fins de mois au détriment de la santé, pour ma part, on était 7 marins sur un bateau de 90 mètres automatisé.

J'ai un ami commandant avec qui j'ai navigué qui a été touché par le saturnisme à cause de ça.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Saturnisme#:~:text=Le%20saturnisme%20est%20la%20maladie,ou%20chronique%20par%20le%20plomb.

Mais sur le Lyautey ils devaient être bien plus nombreux à bord à l'époque, car non automatisé.

L'amiante a aussi causé pas mal de décès probablement, son effet n'était pas appréhendé à l'époque, ca touchait plus le personnel machine à bord, mais la ventilation pouvait disperser ses poussières à bord. Dates d'interdiction de l'utilisation de l'amiante (1997 en France et 2005 en Europe).

https://www.mer.gouv.fr/sites/default/files/2020-11/Accidents%20du%20travail%20et%20maladies%20professionnelles%20maritimes%20-%20Bilan%202018.pdf


Mon père qui était officier mécanicien depuis 1946 a été un peu touché par l'amiante, mais n'est pas décédé par chance de ce fléau, il aura profité de sa retraite. Mais beaucoup de marins à l'époque ne dépassaient pas les 65 ans d'espérance de vie pour différentes raisons, c'est un métier difficile surtout au cabotage et au long cours, d'où la retraite à 55 ans..

La réglementation est passée par là au fur et à mesure, et quoi qu'on en pense, ça a amélioré les conditions de travail.

Pour ton oncle, c'est donc possible, les conditions de travail n'étaient pas au top à l'époque d'après mon père.

Je crois que les maladies du coeur des commandants sont reconnues comme maladie professionnel depuis quelques dizaines d'années, en rapport avec le stress répétitif engendré par la fonction.

Un articles interessant de L'Afcan sur La maladie pulmonaire obstructive chronique (MPOC) :

https://afcan.org/dossiers_environnement/poumons_marins.html

Citation :

Risques élevés pour les marins de contracter une maladie pulmonaire

Traduction libre par le commandant J.F. Gicquiaud d'un article paru sur le site internet http://www.sciencetimes.com

Les recherches ont montré que les marins ont le risque le plus élevé de contracter la maladie pulmonaire obstructive chronique. Les mineurs (de charbon) et les travailleurs en nettoyage industriel suivent dans la liste.

La maladie pulmonaire obstructive chronique (MPOC) affecte les poumons et la personne malade va se trouver dans l'incapacité de respirer correctement. Les autres symptômes de la MOPC sont l'essoufflement, la toux et la production accrue de mucus.

La recherche est fondée sur des informations provenant d'un très grand nombre de personnes. Cette étude a été présentée à la « British Thoracic Society » à Londres. L' « Imperial College » de Londres a mené les recherches et a découvert que l'exposition aux particules contenues dans les gaz d'échappement des moteurs Diesel des navires peut expliquer le risque des gens de mer à contracter la MOPC. Les données de tests de spirométrie ont été utilisées pour la recherche.

La spirométrie est un test de respiration qui mesure la fonction pulmonaire des personnes.

« Cette étude a jeté plus de lumière sur les professions spécifiques associées à un risque accru de MOPC dans la population globale du Royaume-Uni » a déclaré le Dr Sara de Matteis, la chercheuse chef de projet.

« Certaines d'entre elles étaient déjà connues tels les mineurs de charbon mais d'autres ont été récemment découvertes comme les marins et les travailleurs en nettoyage industriel » a-t-elle précisé.

Le Dr Matteis a également ajouté que ces travailleurs ont été exposés à ce risque pendant des décennies avant l'établissement de lois et règles concernant les normes industrielles et la protection induite contre ces substances toxiques. « De toutes façons, nous devons être vigilants, surveiller et réduire les degrés d'exposition à ces substances dangereuses concernant ces professions » a-t-elle conclu.

Le Dr Lisa Davies, présidente du comité exécutif de la « British Thoracic Society » avait établi que les professions concernées ont un rôle clé à jouer dans la surveillance et la promotion d'une meilleure santé pulmonaire. Cela peut inclure des tests pulmonaires, minimiser l'exposition aux produits chimiques et aussi veiller à l'établissement d'une politique de lutte contre le tabagisme. «Les professions mises en évidence dans ce rapport doivent prendre le problème à bras le corps rapidement et doivent renforcer leurs procédures appropriées» a-t-elle ajouté.

Il y a environ trois millions de personnes au Royaume Uni qui souffrent de la MOPC. Cependant, les cas signalés et les patients formellement diagnostiqués ne sont seulement qu'environ 900 000.

En 1956, il y avait pas mal de risques inconnus à l'époque ou non reconnus.

Merci pour ces commentaires qui confirment les conditions de travail de l'époque. J'avais eu l'occasion d'échanger sur un autre site (Anciens Cols Bleus et Pompons Rouges) sur ce sujet et un correspondant m'avait fait cette remarque :

-Le PORT LYAUTEY était un pétrolier-caboteur, navigant le long des côtes françaises de la Manche et de l'Atlantique.
Il ne transportait pas de pétrole mais des produits blancs, essence et gasoil principalement.
En principe, ces produits sont propres et ne nécessitent pas de descendre dans les cuves pour les nettoyer.
Votre oncle avait-t-il navigué auparavant sur des transports de pétrole brut ?
Après déchargement, les cuves de ces tankers devaient être nettoyées à la main (au seau) des sédiments déposés dans les fonds.
Et là, les marins en prenaient plein les poumons.

Avant le Port Lyautey, mon oncle avait navigué sur le "Port de Bouc" et quand il est rentré chez lui quelques semaines avant de décéder(janvier 1956), personne n'a évoqué une relation possible entre sa maladie et son travail ! Il avait 32 ans et deux jeunes enfants. Cette histoire semble avoir été enfouie par les proches, tellement la réalité était violente et inacceptable. Même son épouse n'a jamais su réellement pourquoi son état s'était dégradé à ce point. Je continue donc mon enquête, ce qui me permet en plus d'avoir des échanges comme ceux que vous m'avez procurés. Merci

De rien.

Pour ma part, j'ai toujours refuser de descendre pour nettoyer.

Par contre parfois j'ai dû descendre au fond avec le narghilé ou un Fenzy ( appareil respiratoire autonome ) pour réparer des vannes hydrauliques, ou boucher des trous dans les tuyaux d'assèchements pour finir le déchargement de la cuve, ca m'est arrivé aussi de boucher un trou dans fond de coque par lequel l'eau de mer rentrait avec une pinoche spéciale.. Mais ca faisait parti de mon travail.

"En principe, ces produits sont propres et ne nécessitent pas de descendre dans les cuves pour les nettoyer."

C'est effectivement de la belle théorie, mais des sédiments viennent immanquablement des cuves de stockage à terre et des tuyaux des raffineries où l'on charge, leur énormes réservoirs ne sont pas souvent nettoyés.

Et une partie se retrouve à bord et s'accumule au fur et à mesure des opérations commerciales. Si ce n'est pas bien nettoyé un produit peut être pollués par les restes de l'ancien autre produit qui occupait les lieux juste avant. Je pense notamment au kérosène qui est le plus sensible à la pollution par l'essence, des fuites d'huile hydraulique des vannes ou de l'eau de mer et comme tout le monde le sait ,c'est un carburant pour avion, et sa qualité est étroitement surveillé jusqu'à son embarquement à bord des appareils.

Car il faut savoir qu'à l'époque les pétroliers ne disposait pas de doubles fonds ou doubles coques pour ballaster le navire quand il était vide. On remplissait une au deux tranches de citernes par de l'eau de mer à cette effet pour que le navire puissent naviguer en toute sécurité, suivant la météo en mer prévue pour le voyage à vide.

Cette pratique a quasiment disparu maintenant avec la nouvelle réglementation sur les doubles coques ( on remplit la double coque avec de l'eau de mer).

Il faut savoir qu'en général on ballastait en priorité les tranches essence à bord, car l'essence est facile à décanter et beaucoup moins sensible à la pollution avec l'eau de mer, pas le kérosène par contre qui a la particularité de se charger en eau et de ne pas la décanter ( Ca peut poser des problèmes. à haute altitude pour un jet, notamment de pouvoir boucher les tuyaux des injecteurs de carburant des réacteurs par de la glace à haute altitude à -50°c).

Mais le revers c'est que l'essence mélangé au vapeur d'essence ou à l'essence liquide accélère encore plus la corrosion des citernes non peintes à l'époque et donc favorise la chute de poussières de rouille ou de gros morceaux dans la citerne provenant de chancres principalement des zones hautes de la citernes en contact avec le mélange gazeux air/essence.

Je parle pas de la pollution engendrée pour vider le ballast, bien que l'eau soit "propre" car l'essence restante s'évaporait très vite à la surface de la mer, en quelques minutes, mais le plomb lui restait..

C'était autorisé par la réglementation à l'époque bien sûr. Plus tard une autre procédure a été mise en place, on envoyait les fonds de ballast plus susceptible de contenir des restes d'essence à la raffinerie pour traitement dans un bassin spéciale. Le carburant était récupéré et renvoyé au bac de pétrole brut pour être à nouveau raffiner.

Les doubles fonds et doubles coques ont permis de mettre un terme à ce genre pratique. A partir de 1990 beaucoup de citernes était peinte à l'époxy et sans membrures pour faciliter le nettoyage, les parois étaient lisses. Je parle ici de transports de produits raffinés.

Les doubles coques ont amenés un certains nombres d'autres problèmes, mais c'est une autre histoire.

Voilà j'ai été un peu long mais c'est difficile d'expliquer sans parler des contextes, et encore j'ai simplifié.

Ton récit est vraiment très intéressant.
Merci beaucoup pour le partage.

Encore merci pour cette démonstration. La théorie c'est bien mais la pratique est là pour nous rappeler toutes les difficultés rencontrées par ces marins, courageux mais ignorants. Qui ne le serait pas ? Aristote a dit : Il y a trois sortes d'hommes; les vivants, les morts et ceux qui vont sur la mer....
Merci Iceman, ton témoignage est essentiel et éclaire les zones d'ombre qui entouraient la disparition de cet oncle.