Yamato 1/150 Graupner

Chaine de fabrication du Yamato de chez Graupner au 1:150

Graupner 1/150 Battleship Yamato Produit fini peint (WP YAMATO M 1/150 Schlachtschiff PREMIUM LINE) 21018

■Echelle : 1/150
■Longueur totale : 1 720 mm Largeur totale : 275 mm Hauteur totale : 360 mm
■Poids : 12 kg
■ARTR (produit fini peint)
■Coque en fibre de verre
■Équipé d'un moteur

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Iceman29 a écrit:

Un article très interessant datant de 1953:

Conception et construction du Yamato et du Musashi. Source USNI



Par le capitaine Kitaro Matsumoto, ancien membre de la marine impériale japonaise, et le commandant Masataka Chichaya, ancien membre de la marine impériale japonaise.

Actes d'octobre 1953 Vol. 79/10/608.

S'il est des réalisations dont les architectes navals japonais peuvent s'enorgueillir à juste titre lorsqu'ils se remémorent la guerre du Pacifique, la construction des célèbres cuirassés Yamato et Musashi figure très certainement parmi les plus importantes. Les plus grands jamais construits, ces cuirassés déplaçaient 69 100 tonnes et étaient équipés de neuf canons de 18 pouces. La fierté des architectes navals à l'égard de ces énormes dreadnaughts n'a pas été entamée par le fait que ces deux monstrueux navires ont finalement été coulés par les avions des porte-avions américains avant que leurs puissants canons n'aient pu causer de terribles destructions contre leurs principales cibles, les cuirassés américains.

Pour leurs constructeurs, la tragédie de leur perte réside dans les changements radicaux que la technique de la guerre navale avait subis au moment où ces cuirassés historiques étaient prêts à entrer en service. Après des efforts constants et presque surhumains de la part de ces architectes navals, le Yamato a finalement été achevé au début du mois de décembre 1941, six ans et neuf mois après la réalisation de son premier plan. Ironiquement, les progrès de l'aéronavale avaient alors rendu obsolète un navire de guerre aussi gigantesque.

La construction des cuirassés de la classe Yamato n'a pas été rendue possible par une simple augmentation de l'échelle des données de construction navale antérieures, comme l'a souligné M. Oscar Parkes dans le numéro du 5 août 1949 de la revue Engineering. Le fait que ces navires de guerre montaient des canons de 18 pouces, les plus gros canons modernes jamais montés sur un navire, et qu'ils étaient protégés par un blindage capable de résister à un projectile de même calibre, a rendu leur construction extrêmement difficile. Des études et des expériences approfondies, à la fois fondamentales et avancées, étaient inévitables. En fait, plus de deux ans se sont écoulés et 23 plans différents ont été élaborés avant que les plans définitifs ne soient déterminés à la fin du mois de mars 1937. Pas moins de cinquante modèles de navires expérimentaux ont été testés dans le bassin de modélisation afin de trouver la forme la plus efficace.

Malheureusement, la plupart des données et informations inestimables concernant la construction du Yamato et du Musashi ont été réduites en cendres dans le désordre et la confusion qui ont suivi la capitulation du Japon à l'été 1945. Une perte aussi irrévocable est pour le moins déplorable. En tant que scientifique ayant participé à la conception du navire depuis le début, j'ai ressenti l'obligation de laisser une trace de la construction du Yamato pendant que ma mémoire était encore fraîche. Avec l'entière coopération et les encouragements de ceux qui soutenaient mon projet, j'ai écrit un long article sur le sujet qui a été publié dans un magazine scientifique japonais, Shizen, sous forme de série de janvier à septembre 1950. Ces articles ont été publiés sous forme de livre à l'automne 1952. Cet article est un condensé du livre.

Les canons de dix-huit pouces
La caractéristique unique du cuirassé Yamato était ses canons de dix-huit pouces. Jusqu'alors, les plus gros canons modernes jamais montés à bord d'un navire de guerre étaient des canons de 16 pouces. Cependant, une simple différence de deux pouces dans le diamètre des canons ne suffit pas à décrire les différences de taille, de poids et de difficultés techniques entre les navires équipés de canons de seize pouces et ceux équipés de canons de dix-huit pouces. Le poids d'un projectile de 16 pouces est d'environ 2 200 livres ; celui d'un projectile de 18 pouces atteint 3 200 livres. Le poids d'une tourelle de canon de dix-huit pouces montée en triple est de 2 774 tonnes, soit le poids d'un destroyer de grande taille. Sur le plan technique, un canon de dix-huit pouces présente de nombreuses difficultés, dont certaines semblent au départ être des obstacles insurmontables.

Il est évident qu'industriellement et économiquement, le Japon ne peut suivre le rythme des États-Unis. Les stratèges navals japonais pensaient que le seul recours du Japon était de rendre chaque navire si puissant que même les États-Unis, pays industriel puissant et plein de ressources, pourraient difficilement l'égaler en quelques années. C'est l'une des raisons fondamentales pour lesquelles les Japonais ont déployé des efforts considérables pour équiper leurs nouveaux cuirassés de canons de dix-huit pouces.

Une autre considération à laquelle les Japonais attachaient beaucoup d'importance était de construire un navire d'une taille telle que le même type de navire que la marine américaine pourrait construire pour lui faire face ne pourrait pas passer par le canal de Panama. Si le Japon parvenait à construire un tel navire, il bénéficierait certainement d'un avantage très appréciable, ont estimé les stratèges navals japonais. Il semblait improbable que même la marine américaine puisse préparer des flottes bi-océaniques. Sur la base de notre étude, nous avons estimé que le plus grand navire pouvant passer par le canal de Panama aurait un déplacement de 63 000 tonnes, une vitesse de 23 nœuds ou moins, et monterait dix canons de 16 pouces.

Plan original

Ces deux exigences fondamentales nécessitaient naturellement un navire gigantesque. Par rapport au Mutsu, qui montait huit canons de seize pouces, le poids des neuf canons de dix-huit pouces du Yamato est bien illustré dans le tableau suivant :



C'est en octobre 1934 que l'état-major de la marine a demandé pour la première fois au Bureau de la construction navale d'étudier la construction de nouveaux cuirassés équipés de canons de dix-huit pouces. En ce qui concerne la vitesse, la demande initiale de l'état-major général de la marine était d'environ 30 nœuds. Ce chiffre a été calculé en partant du principe que la vitesse des nouveaux cuirassés américains serait de 24 ou 25 nœuds.


Le premier plan du nouveau cuirassé - qui n'avait pas encore été baptisé Yamato - répondant aux deux exigences fondamentales susmentionnées fut établi en mars 1935. Le navire prévu était plus grand que le Yamato actuel. Il mesurait 294 mètres de long, 41,2 mètres de large et pesait 69 500 tonnes. Il était équipé de moteurs à turbine de 200 000 CV qui lui permettaient d'atteindre une vitesse de pointe de 31 nœuds. Un tel navire de guerre était trop grand, même aux yeux des stratèges japonais, qui étaient alors prêts à réduire la vitesse exigée du nouveau cuirassé à quelque 27 nœuds. Une décision difficile à prendre pour les Japonais, qui accordent traditionnellement beaucoup d'importance à la vitesse des navires de guerre.


Par la suite, d'autres plans ont été élaborés. Le plan semi-final, qui, à l'exception des moteurs principaux, avait pratiquement les mêmes dimensions que le plan final, a été élaboré en juillet 1936. Le plan semi-final prévoyait l'installation de moteurs à turbine d'une puissance totale de 75.000 CV pour faire tourner deux hélices et de moteurs diesel d'une puissance totale de 60.000 CV pour faire tourner deux autres hélices. Depuis le deuxième plan, tous les autres plans prévoyaient l'installation de moteurs diesel en tant que machines principales. À cette époque, la marine japonaise avait mis au point un puissant moteur diesel à deux cycles et à double effet, capable de développer plus de 10 000 CV. Il avait été utilisé comme moteur principal des sous-marins Taigei, Tsurugizaki et Takasaki, de sorte que nous ne craignions pas d'utiliser des moteurs diesel pour propulser le Yamato.


Il était évident que, bien qu'un moteur diesel soit légèrement plus lourd qu'un moteur à turbine de même puissance, la consommation de carburant du diesel était sensiblement inférieure à celle de la turbine. Les données comparatives entre les moteurs à turbine et les moteurs diesel appliquées à l'un des plans sont présentées ci-dessous :




Plan final

Environ deux mois après l'achèvement du plan semi-final, en juillet 1936, les concepteurs ont été confrontés à une difficulté inattendue qui a entraîné une modification radicale du plan semi-final. Un défaut fondamental a été découvert dans les moteurs diesel de grande puissance qui avaient été installés sur les sous-marins susmentionnés. Comme les salles des machines du Yamato devaient être recouvertes d'une plaque de blindage de 200 millimètres, il aurait été impossible de remplacer les moteurs après leur installation, même s'ils venaient à avoir des problèmes. Le défaut fondamental des moteurs diesel devant être installés à bord du nouveau cuirassé obligea les concepteurs à abandonner le plan initial, qui fut alors modifié pour prévoir l'utilisation de moteurs à turbine d'une puissance de 150 000 SHP pour la propulsion. C'est en mars 1937 que le plan définitif est établi.

Les principales dimensions retenues sont les suivantes :



Caractéristiques de la coque
L'une des caractéristiques notables de la coque du Yamato était que son rapport déplacement-longueur était important, et son rapport vitesse-longueur faible, par rapport aux autres cuirassés. Alors que ces rapports étaient respectivement de 98,14 et 1,001 pour le Nagato, contre 101 et 0,852 pour le cuirassé britannique Nelson, ceux du nouveau cuirassé japonais étaient respectivement de 112,2 et 0,94. En outre, son coefficient prismatique était de 0,612, peut-être le plus élevé de tous les navires de guerre du monde. Cela signifie qu'il s'agissait d'un navire large, gras et à faible tirant d'eau pour un déplacement aussi important.

Rendre le tirant d'eau du Yamato aussi faible que possible était une considération primordiale du point de vue des installations portuaires des bases navales au Japon. Néanmoins, son tirant d'eau à pleine charge atteignait 10,8 mètres (35+ pieds), une profondeur qui nécessitait le dragage de certaines zones de nos bases navales et de vastes portions des abords des cales sèches qui devaient être utilisées par les navires de guerre de cette classe.

La réduction de la résistance de la coque et l'augmentation de l'efficacité de la propulsion constituaient le problème suivant que les concepteurs s'efforçaient de résoudre. Des tests ont été effectués avec différents modèles de coques dans le bassin expérimental du Naval Technical Research à Tokyo. Ce bassin était le plus grand de ce pays, avec une longueur de 245,5 m, une largeur de 12,5 m et une profondeur de 6,5 m.

Ces expériences approfondies et étendues ont conduit à l'adoption d'une gigantesque étrave bulbeuse, dont la taille n'avait jamais été envisagée par d'autres architectes navals. Le résultat obtenu est unique. La réduction de la résistance de la coque par l'utilisation de cette étrave atteignait 8,2 % à une vitesse de 27 nœuds. Ce chiffre dépassait ce que M. Oscar Parkes estimait être de -5 à 6%, ce qui était une estimation raisonnable pour une étrave bulbeuse de type ordinaire.

En améliorant le montage du support d'arbre et de la quille de bouchain, une réduction supplémentaire de la résistance de la coque a été obtenue. Exprimée en termes de puissance effective, la première a permis d'économiser 1 900 EHP et la seconde 475 EHP. Au total, en incluant la réduction de la résistance due à l'utilisation de l'étrave à bulbe, ces économies se sont élevées à 7 910 EHP, soit 15 820 SHP.

Lors des essais à pleine puissance, le navire de 69 500 tonnes, propulsé par 153 553 SHP, atteint une vitesse de 27,46 nœuds. L'efficacité propulsive atteint 50,0 %. L'efficacité propulsive à sa vitesse standard, 18 nœuds, est de 58,7 %. Une telle efficacité a rarement été obtenue par d'autres navires de la marine japonaise.

Une autre caractéristique importante était l'utilisation généralisée de joints à recouvrement dans la partie centrale du bordé. Le joint à plat a longtemps été utilisé dans le bordé pour rendre la surface du bordé lisse, réduisant ainsi sa résistance au frottement. Cependant, un grave défaut avait été découvert dans les plaques de joint de fond extérieures des croiseurs légers de la classe Isuzu et des destroyers de grand type de la classe Fubuki-. Cela a suscité des craintes quant à l'utilisation de ces plaques dans la coque du Yamato. D'autre part, on a appris que la résistance au frottement était grandement affectée par la surface des parties avant et arrière d'un navire où la pression de l'eau était plus grande qu'au milieu du navire. Sur la base de cette constatation, le bordé à joint de bout n'a été utilisé que dans les parties avant et arrière du Yamato ; le reste a été recouvert d'un bordé à joint de chevauchement. Cette méthode s'est avérée très efficace lorsque le navire a été achevé.

Structure de la coque
Dans la structure de la coque également, plusieurs nouvelles mesures ont été adoptées pour assurer la résistance requise et, en même temps, pour économiser du poids. En voici quelques exemples :

Tout d'abord, une partie du blindage a été adaptée pour servir d'éléments de résistance de la coque. Le blindage latéral inférieur a été équipé pour servir à la fois de longerons. Il s'agit d'une méthode unique que la marine japonaise a appliquée au blindage moyen, depuis que le Dr Hiraga, alors principal architecte naval de la marine japonaise, l'a appliquée pour la première fois au croiseur léger Furutaka, dont les caractéristiques uniques ont surpris les cercles de construction navale du monde entier à l'époque.

Deuxièmement, le soudage électrique a été largement utilisé, sauf pour le longeron. La marine japonaise a été assez précoce dans l'adoption de ce type de soudage pour la construction de la coque des navires. Dès 1932, ce type de soudage a été largement utilisé pour la construction du mouilleur de mines Yaeyama. Le sous-marin Taigei de 10 000 tonnes, achevé en mars 1934, fut le premier navire de la marine japonaise dont la coque fut entièrement soudée.

Cependant, deux catastrophes maritimes historiques survenues plus tard dans la marine japonaise ont nécessité une étude approfondie de la construction navale. Le 12 mars 1934, le dernier torpilleur de 700 tonnes, le Tomozuru, a chaviré devant la base navale de Sasebo par gros temps. Le 26 septembre de l'année suivante, la quatrième flotte a affronté une mer agitée au cours de laquelle deux grands destroyers se sont brisés en deux et d'autres ont été gravement endommagés. Une enquête approfondie a alors été menée. Le bien-fondé de la soudure fut également examiné et il fut décidé de ne pas utiliser la soudure dans une partie aussi importante que les membrures structurelles longitudinales.

En fait, la majeure partie de la structure supérieure du Yamato a été construite au moyen de la soudure électrique. Le plus grand bloc soudé du Yamato mesurait 11 mètres de haut et pesait 80 tonnes. La longueur totale des parties soudées du Yamato atteignait 463 784 mètres, et le nombre total de baguettes de soudure utilisées dans la construction s'élevait à 7 507 536. Par ailleurs, le nombre total de rivets utilisés était de 6 153 030.

Troisièmement, la partie principale de la structure longitudinale a été construite en acier ducol, tandis que les autres parties ont été réalisées en acier doux.

Quatrièmement, la cloison longitudinale centrale a été construite en double. Elle devait supporter de lourdes plaques de pont blindées de 200 millimètres de long, d'une largeur maximale de 38,9 mètres. Pour assurer la fiabilité du circuit électrique, le circuit électrique de l'anneau central passait par le compartiment étanche situé à l'intérieur de cette cloison centrale.

Autre particularité, son pont météorologique de type flush de la proue à la poupe, qui lui confère une apparence extraordinaire pour un cuirassé. L'idée était de faire en sorte que les longerons soient continus afin d'être le plus efficace possible et, en même temps, d'économiser le poids de la structure. Cette méthode avait été adoptée dans la construction des navires de guerre japonais depuis qu'elle avait été appliquée pour la première fois au croiseur léger Furutaka.

Le moulage de la poupe du Yamato, qui devait supporter sa lourde partie arrière de 2 490 tonnes, était lui aussi extraordinairement grand. Fabriquée en acier moulé, elle pesait 91,3 tonnes.

La terrible explosion des canons de 18 pouces
L'énorme explosion des canons du Yamato devait avoir des effets terribles sur de nombreuses installations à bord du navire. Alors que le souffle de deux canons de 16 pouces tirant simultanément était évalué à 3,5 kg./cm.2 à un point situé à 15 mètres de la bouche des canons, celui des trois canons de 18 pouces du Yamato était d'environ 7,0 kg./cm.2 à la même distance. Il s'agit d'un chiffre énorme, car on estime que la pression du souffle de 0,28 kg./cm.2 est capable de détruire les bateaux à bord du navire et celle de 1,16 kg./cm.2 d'arracher les vêtements des hommes et de les rendre temporairement inconscients.

Cela signifie qu'aucun bateau ne peut être gardé en sécurité sur le pont exposé pendant que les batteries principales tirent - les canons AA ainsi que les mitrailleuses AA doivent être protégés par un bouclier contre le souffle des batteries principales. Les vedettes, les autres vedettes et les cotres devaient être gardés à l'intérieur des hangars à bateaux installés de part et d'autre de la poupe. Les ventilateurs sur le pont exposé sont réduits au minimum et installés aux endroits où le souffle est le moins efficace. L'idée de protéger les batteries AA du souffle par des boucliers, leur permettant de tirer pendant que les batteries principales sont en service, a fortement limité l'installation des armes antiaériennes. Après le déclenchement de la guerre, cependant, l'importance d'armes antiaériennes puissantes a été vivement, et plus tard amèrement, réalisée. Cette restriction fut alors levée et de nombreuses mitrailleuses furent installées sur le pont exposé sans bouclier pour les protéger du souffle.

Disposition des machines

Les machines de propulsion du Yamato, d'une puissance de 150 000 CV, utilisant 25 kg/cm2 et de la vapeur à 325°C, n'étaient pas du tout uniques, mais leur disposition en quatre rangées était remarquable. Ses douze chaudières de 12 500 CV étaient disposées en quatre rangées, trois par rangée, chacune constituant une cellule séparée. Trois chaudières d'une rangée étaient reliées à l'un des quatre moteurs à turbine également installés sur quatre rangées. Du point de vue du contrôle des dommages et de la protection du blindage, cette disposition était naturellement la plus souhaitable. Cependant, seul un navire de grande largeur comme le cuirassé de classe Yamato pouvait disposer d'une telle disposition. Le tableau suivant montre comment le Yamato a amélioré la puissance à son arbre d'hélice par mètre carré de plancher de la salle des machines :



Protection blindée
Le Yamato était l'homme de guerre le plus lourdement blindé jamais construit. Ses parties vitales étaient protégées sur les flancs par des plaques de blindage Vickers de 410 mm capables de résister à la force d'un projectile de 18 pouces tiré à plus de 20 000 mètres. Ses plaques de pont MNC de 200 mm lui permettaient de résister à un projectile de 18 pouces tiré à moins de 30 000 mètres. Le blindage du pont de 200 mm ne pouvait être pénétré que par une bombe perforante de 1 000 kg larguée d'une hauteur de 3 400 mètres ou plus. Même une partie du pont supérieur, en plus de la partie vitale protégée par le blindage, était protégée par un blindage de 35 à 50 mm, ce dernier étant suffisant pour repousser une bombe de 250 kg larguée par un bombardier en piqué.

Lors de la conception du Yamato, des efforts ont été faits pour minimiser la longueur de la partie vitale qui devait être protégée par de lourdes plaques de blindage. Les comparaisons avec d'autres cuirassés sont les suivantes : Le rapport entre la longueur de la partie vitale et la longueur de la ligne de flottaison est de 53,5 % pour le Yamato, de 54,7 % pour le Nelson et de 63,15 % pour le Nagato. Malgré ce rapport plus faible, la stabilité du Yamato en cas d'avarie a été conçue pour être meilleure que celle des autres navires de la flotte japonaise.

Les épaisses plaques de blindage autour des parties vitales n'étaient pas les seuls éléments de protection du Yamato. Les salles des machines à gouverner (le Yamato avait deux appareils à gouverner, le principal et l'auxiliaire, pour assurer sa capacité à gouverner) étaient protégées par un blindage aussi épais que celui des autres parties blindées. Une autre caractéristique était le fait que le fond des magasins du Yamato était protégé par des plaques de blindage de 50 à 80 mm. Ces plaques partaient du fond des chargeurs et traversaient des compartiments étanches à l'intérieur du double fond de la coque. L'idée était de les protéger de l'explosion d'une torpille ou d'une mine hostile depuis le dessous du navire.

Une autre caractéristique était le type de plaque de blindage perforée pour la protection de la cheminée plutôt que le blindage conventionnel de l'hiloire. Après des essais minutieux, une plaque de blindage de 380 mm avec des perforations de 180 mm de diamètre (la surface totale des trous étant inférieure à 55 % de la surface totale de la plaque) a été adoptée. En outre, la surface inclinée de la cheminée était protégée par un blindage de 50 mm qui faisait exploser les bombes avant qu'elles n'explosent sur la surface du blindage perforé où s'échappait la fumée des douze chaudières. Cette nouvelle méthode de protection des cheminées permettait une réduction substantielle du poids.

Le pourcentage du poids du Yamato utilisé entièrement pour la protection par rapport au tonnage total était élevé. Alors que celui du Nagato était de 30,7 %, le chiffre le plus élevé parmi les navires de guerre japonais avant le Yamato, celui du Yamato était de 33,1 %.

Plaques de blindage
Certains facteurs importants doivent être révélés en ce qui concerne les plaques de blindage du Yamato, qui ont été achevées après dix ans d'études et d'efforts sérieux de la part des techniciens navals. Les blindages des barbettes avant et latérales, qui devaient résister à la terrible énergie cinétique d'un projectile de 1 460 kg ayant une vitesse d'environ 500 mètres par seconde, étaient constitués de plaques de blindage de 560 mm et 410 mm respectivement. Une surface extrêmement dure était nécessaire pour ces plaques de blindage, mais la méthode de cimentation ordinaire était coûteuse et incapable de donner le résultat souhaité pour des plaques aussi épaisses. Au lieu de la méthode de cimentation, une méthode spéciale a donc été adoptée pour durcir la surface de ces plaques de blindage épaisses. Cette nouvelle méthode s'est avérée très efficace : non seulement elle a permis de durcir la partie atteignant jusqu'à 140 mm d'épaisseur à partir de la surface, mais elle a également permis de réduire considérablement le coût de production.

Théoriquement, la résistance d'une plaque de blindage à un projectile n'est pas uniforme. C'est au bord qu'elle est la plus faible. Cela signifie que plus une pièce de plaque de blindage est grande, plus la résistance est importante. La marine japonaise n'a pas tenu compte des dépenses liées à l'agrandissement des installations nécessaires à la fabrication de pièces de blindage plus grandes pour les cuirassés de la classe Yamato. D'après les archives, environ 10 millions de dollars ont été dépensés pour agrandir les installations de fabrication de plaques d'acier. Les dimensions d'une pièce de blindage latérale fabriquée dans ces installations étaient les suivantes : 5,9 m sur 3,6 m, 21,2 mètres carrés, 410 mm d'épaisseur et 68,5 tonnes.

La construction d'un blindage suffisamment solide, en particulier au niveau du bord inférieur du blindage latéral de 410 mm, pour résister au choc terrible d'un projectile, constituait également un problème majeur. Le blindage latéral du Yamato était équipé de manière à enfoncer un coin avec un angle de 10 degrés à son bord inférieur lorsqu'il était frappé par le choc d'un projectile, mais même cette méthode s'est avérée insuffisante après sa mise en service. Pendant la guerre, il a été frappé par une torpille et son blindage latéral au point d'impact a été entaillé sur environ un mètre.

Une autre caractéristique liée à la protection du blindage était les plaques d'acier ducol de 9 mm qui s'étendaient sur 700 mm sous le pont blindé. Elles avaient pour but de protéger le pont blindé d'éventuels éclats tels que des boulons d'armure et des têtes de rivets lorsqu'il était touché par une bombe ou un projectile ennemi.

Compartiments étanches

Une grande attention a également été portée au maintien de la flottabilité en augmentant le nombre de compartiments étanches. Le résultat de ces efforts est présenté dans le tableau suivant (nombre de compartiments étanches) :



La raison pour laquelle il y avait moins de compartiments étanches au-dessus du pont blindé que sur d'autres navires était que le pont blindé du Yamato était relativement haut au-dessus du niveau de la mer.

Capacité de virage
La capacité de virage du Yamato était excellente. Son diamètre tactique, son avance et sa gîte maximale, lorsqu'il est tourné avec un angle de barre maximal de 35 degrés à une vitesse de 26 nœuds, sont respectivement de 640 mètres, 589 mètres et 9,0 degrés. Ces chiffres sont considérés comme supérieurs à ceux des autres cuirassés. Son angle d'inclinaison comparativement faible dans un virage, avantageux du point de vue de l'évitement des bombes et des torpilles, de la stabilité et de l'orientation des tirs, était attribué à sa hauteur métacentrique (GM), qui était de 2,6 mètres lors de sa course d'essai. Ce chiffre a été critiqué par un critique étranger comme étant excessif, mais ce n'était pas le cas. Sa période de roulis était de 17,5 secondes, un chiffre qui suscite la fierté de la construction navale.

Comme nous l'avons déjà mentionné dans cet article, le Yamato possédait deux gouvernails, le principal et l'auxiliaire, au lieu du système à deux gouvernails des grands navires de guerre ordinaires. À l'origine, il était prévu d'installer deux gouvernails, un à l'avant et un à l'arrière, compte tenu du fait que le cuirassé allemand Bismarck avait fini par perdre sa capacité de manœuvre en raison des dommages causés à ses gouvernails au début de la Seconde Guerre mondiale. Mais le plan a été modifié par la suite pour installer le gouvernail auxiliaire à une quinzaine de mètres en avant du gouvernail principal.

Lors des essais du Yamato, l'utilisation de ce gouvernail auxiliaire s'est révélée inattendue, à la grande déception des concepteurs. L'élan du Yamato une fois qu'il a commencé à tourner est si important que le gouvernail auxiliaire ne peut à lui seul le réduire suffisamment pour qu'il reprenne sa route.

Stabilité et assiette en cas d'avarie
Comparé aux autres cuirassés japonais, le Yamato était bien conçu pour survivre en cas d'avarie. Les dernières heures du Yamato et de son navire jumeau, le Musashi, l'ont bien montré, même si tous deux ont fini par être coulés.

Le franc-bord du Yamato était de 10 mètres à l'avant et de 6,4 mètres à l'arrière. Ces chiffres sont remarquables par rapport à ceux du Nagato, qui étaient respectivement de 7,9 mètres et de 4,8 mètres. En conséquence, sa réserve de flottabilité atteignait 57 450 tonnes, ce qui contrastait fortement avec les 29 292 tonnes du Nagato et les 21 300 tonnes du Fuso.

Le Yamato était également conçu pour rester relativement stable en cas d'avarie. Bien que ses parties avant et arrière, autres que les parties protégées, aient été inondées, on pensait qu'il pourrait maintenir sa stabilité jusqu'à ce qu'il prenne une gîte de 20 degrés.

On pensait également que sa capacité de compensation lui permettrait de fonctionner avec un franc-bord avant réduit à 4,5 mètres, même si sa partie avant était complètement détruite et inondée. Le rapport de combat du Musashi lors de l'opération Sho à l'automne 1944 indique que sa partie avant était inondée avant qu'il ne finisse par couler. Cela s'explique par le fait que les compartiments étanches situés sous les salles du magasin avant, ainsi que les deux côtés des parties protégées par le blindage, ont été inondés.

Système d'inondation et de pompage
Le système d'inondation et de pompage du Yamato a été conçu pour répondre aux exigences suivantes : (1) La gîte et l'assiette résultant du premier coup de torpille pouvaient être récupérées avec une différence de 4 degrés de gîte et de 2,3 mètres de tirant d'eau entre l'avant et l'arrière dans les cinq minutes suivant la mise en route du système de contrôle des dommages. (2) La gîte et l'assiette résultant de la deuxième torpille ont pu être contrôlées dans les vingt minutes, conformément à la norme susmentionnée.

En inondant les réservoirs de contrôle des avaries du côté opposé, le Yamato pouvait également être redressé de 9,8 degrés au maximum et une inclinaison supplémentaire de 4,5 degrés pouvait être ajoutée en transférant du carburant dans les réservoirs du côté opposé. Au total, on pensait que ce système pouvait permettre au Yamato de revenir à une quille presque égale à partir d'une gîte de 18,3 degrés.

Autres caractéristiques
Contrairement aux affreux mâts en forme de blocs de construction pour enfants qui constituaient les caractéristiques traditionnelles des cuirassés japonais, le mât avant en forme de tour du Yamato a été considérablement amélioré et rationalisé. Sa surface frontale et sa surface latérale étaient respectivement de 159 et 310 mètres carrés, ce qui représentait une nette amélioration par rapport à celles du Nagato, qui étaient respectivement de 162 et 371 mètres carrés.

La tour était constituée de deux cylindres concentriques, au sommet desquels se trouvaient un énorme télémètre de quinze mètres à triple montage (dont l'un était de type stéréo-inverse) et le directeur de tir. Des précautions ont également été prises pour protéger les nerfs du navire contre le mitraillage des avions ennemis. Le cylindre intérieur, d'un diamètre de 1,5 mètre, était fait d'acier DS de 20 mm, à l'intérieur duquel passaient les lignes de communication. L'espace entre les cylindres extérieur et intérieur était utilisé pour les passages, les salles de briefing du personnel, etc.



Même en ce qui concerne les installations d'hébergement, le Yamato présentait des caractéristiques remarquables. Il fut le premier navire de guerre japonais à être équipé d'un système de climatisation. Bien que ce confort n'ait pas été offert à tous les quartiers d'habitation, le Yamato avait la réputation favorable parmi les marins d'être le navire le plus confortable de la marine japonaise.

Des préparatifs de construction particuliers
Lorsque la construction des cuirassés de la classe Yamato a été planifiée, il n'existait pas au Japon de chantier naval capable de construire un navire aussi gigantesque sans agrandir ses installations. Comme la marine japonaise avait l'intention de construire successivement quatre cuirassés de classe Yamato, des préparatifs spéciaux pour leur construction ont dû être entrepris dans certains chantiers navals. Certains de ces préparatifs consistaient à augmenter la capacité des docks, à construire un transport spécial capable de transporter une grande et lourde tourelle d'artillerie de 18 pouces, et à cacher un si grand navire derrière des rideaux de corde de sisal pour des raisons de sécurité.

La profondeur du bassin de construction du chantier naval de Kure, dans lequel le Yamato a été construit, a été augmentée d'environ un mètre afin que le lourd Yamato puisse être mis à flot dans le bassin. La capacité de la grue à portique qui enjambe le quai a été portée à 100 tonnes afin de pouvoir soulever de lourdes plaques de blindage. En outre, environ un quart du quai, à partir de son extrémité, a été recouvert d'un toit pour éviter qu'il ne soit vu depuis une colline proéminente située à proximité.

Dans le district de Yokosuka, une grande cale sèche a été construite pour les cuirassés de cette taille, et le troisième navire de la classe Yamato, plus tard nommé Shinano et converti en porte-avions, y a été construit.

Le chantier naval de Nagasaki de la société Mitsubishi Heavy Industries Co. était le seul autre chantier naval capable de construire un cuirassé de la classe Yamato, même avec une certaine expansion de ses installations. Contrairement au bassin de construction de Kure, une cale de halage devait être utilisée pour la construction. Techniquement, le lancement d'un navire d'au moins 30 000 tonnes de port en lourd posait plusieurs problèmes difficiles, dont les détails seront décrits dans d'autres parties de cet article. Non seulement la cale de halage a été renforcée, mais les ateliers et les jetées ont également été agrandis ou renforcés. La superficie totale de l'extension des ateliers a atteint près de 240 000 mètres carrés. Des grues flottantes de 350 tonnes et 150 tonnes ont été construites et installées sur ce chantier naval pour soulever les lourdes plaques de blindage et les pièces d'artillerie. À Sasebo, l'une des trois principales bases navales du Japon, une cale sèche capable d'accueillir un cuirassé de la classe Yamato a également été construite.

Certaines des mesures prises pour assurer la sécurité du Musashi sont intéressantes. La cale de construction du Musashi était recouverte d'un rideau de cordes de sisal. La longueur totale du câble utilisé atteignait 2 710 kilomètres et son poids 408 tonnes. Cette grande consommation de corde de sisal a provoqué une pénurie temporaire de cet article sur le marché, ce dont les pêcheurs se sont plaints.

Il faut encore ajouter la construction d'un navire de transport pour acheminer les canons de 18 pouces de Kure à Nagasaki, où le Musashi était en construction, ou à Yokosuka, où le troisième navire devait être construit. Ces canons de 18 pouces et leurs tourelles sont fabriqués au chantier naval de Kure et ne peuvent être transportés que par le navire spécialement construit à cet effet.

Lancement du Musashi
Le lancement du Musashi - son poids de lancement de 35 737 tonnes n'étant surpassé que par les 37 287 tonnes du Queen Mary - mérite d'être décrit plus en détail. Il convient de noter que des efforts ont été faits pour minimiser la pression de pivotement en rendant la déclivité de la quille 30/1000. Ceci a permis de réduire la pression de pivotement de 8.300 tonnes (celle du Queen Mary étant de 8.459 tonnes) à 7.870 tonnes. Un autre point intéressant est qu'une cale de 13 pieds de large, la plus large jamais utilisée dans l'industrie de la construction navale à travers le monde, a été utilisée pour le lancement du Musashi. Une cale aussi large a été utilisée pour que la pression moyenne exercée sur la cale soit inférieure à 2 tonnes par pied carré. D'un point de vue technique, une cale aussi large était loin d'être facile à construire.

Des efforts extraordinaires ont également été déployés pour réduire autant que possible le poids du navire au moment de sa mise à l'eau. Afin d'assurer la solidité nécessaire de la coque, celle-ci devait être achevée jusqu'au pont supérieur avant que le Musashi ne soit mis à l'eau. Dans ce cas, on craignait que son poids de lancement ne soit* excessif. Il était donc prévu d'installer le pont blindé après la mise à l'eau. Mais c'était extraordinairement difficile car les ponts au-dessus du pont blindé devaient être construits sur le pont blindé. Il a donc fallu installer des cloisons temporaires à la place du pont blindé pour construire les ponts supérieurs. Après la mise à l'eau, les plaques de blindage du pont ont été installées pour remplacer ces cloisons. Tout cela n'a été accompli qu'au prix d'un travail extraordinairement difficile.



La politique de silence qui a présidé à la construction de ces cuirassés dès le début a exigé que la mise à l'eau historique du Musashi se fasse en catimini. L'après-midi du jour précédant le lancement, toutes les entrées menant à la cale de construction du Musashi ont été fermées sans préavis et les communications avec l'extérieur ont été coupées. Les ouvriers, informés pour la première fois de l'heure du lancement, travaillèrent toute la nuit, et le Musashi fut lancé au petit matin du jour suivant, sans la moindre cérémonie qui aurait dû accompagner un tel événement. Dans la ville de Nagasaki également, en particulier sur la côte opposée au chantier naval, une forte garde a été maintenue tôt le matin pour empêcher les gens d'observer la mise à l'eau.

Le naufrage du Yamato et du Musashi n'aurait-il pas pu être évité ?
Après avoir lu la description ci-dessus de la solidité de la construction du Yamato et du Musashi, on peut raisonnablement se poser la question suivante : "Pourquoi, alors, ont-ils finalement été coulés uniquement par des torpilles et des bombes aériennes ?" Leurs pertes étaient-elles inévitables ?

Selon le rapport de combat détaillé du Musashi lors de la bataille du golfe de Leyte à l'automne 1944, il avait été touché par un total de sept bombes, neuf torpilles et plus de quinze quasi-échecs à 12 h 53 ce jour-là, lorsque la deuxième vague d'avions porte-avions américains avait terminé ses attaques. À la suite de ces attaques, la partie avant du navire fut inondée jusqu'au troisième pont et le navire prit une forte gîte sur bâbord. Sa vitesse a dû être réduite à 22 nœuds. Ce n'est cependant pas un coup fatal. En fait, sa partie vitale protégée par le blindage est restée intacte, et sa gîte a pu être rétablie à un niveau presque égal grâce au système de contrôle des dommages.

Ce n'est qu'après le troisième round de l'attaque américaine, au cours duquel dix autres bombes directes et onze torpilles ont été touchées, que le Musashi a perdu la majeure partie de sa manœuvrabilité en raison de l'aggravation de l'assiette de sa proue. Sa proue est si profondément immergée que sa vitesse doit être réduite à seulement 6 nœuds. Pourtant, il peut encore redresser sa gîte de 4 degrés. Vers le soir du même jour, environ quatre heures et demie après la fin de la troisième attaque des avions américains, la situation s'aggrave soudainement. Sa gîte sur bâbord augmenta et le cuirassé géant finit par sombrer.

La cause immédiate du naufrage doit être attribuée au fait que la partie avant du navire est inondée et que le pont avant est submergé. En conséquence, sa surface efficace de plan d'eau était tellement réduite qu'il avait atteint le pire état possible. Lorsque sa gîte a dépassé la limite de stabilité pour un navire endommagé - environ 30 degrés - il a fini par couler. Comme nous l'avons déjà indiqué dans d'autres parties de cet article, l'augmentation prévue de l'assiette de l'étrave lorsque toute la partie avant du navire était inondée était de 5,5 mètres, ce qui laissait encore quelques mètres de franc-bord. Le fait que l'augmentation du tirant d'eau de l'étrave ait atteint 8,0 mètres et que la partie avant ait été inondée montre que les compartiments étanches situés sous les magasins et les deux côtés de la partie protégée par le blindage, ainsi que la partie avant non protégée, ont tous été inondés en raison des dommages subis.

Une autre cause de la perte du Musashi est que ces parties inondées se sont progressivement agrandies au fil du temps. Cela peut s'expliquer par le fait que les parties autres que la structure principale de la coque n'ont pas été suffisamment renforcées afin de réduire le poids de ces parties autant que possible. En effet, les cloisons longitudinales et transversales des ponts avant et arrière et des ponts inférieurs n'étaient pas suffisamment résistantes.

Les données sur le Yamato ne sont pas suffisamment détaillées pour être commentées. D'après la déclaration du capitaine Jiro Nomura, commandant en second du navire, celui-ci a été attaqué par un nombre écrasant d'avions américains embarqués sur des porte-avions, soit plus de 1 000. En conséquence, il a été touché par au moins sept bombes de grand type, de nombreuses bombes de petite taille et douze torpilles aériennes. Ces torpilles aériennes étaient concentrées sur le côté bâbord du Yamato, ce qui a peut-être contribué à sa fin plutôt rapide. Il coula environ deux heures après la fin de l'attaque de la dernière vague d'avions.

Les naufrages du Yamato et du Musashi par les avions américains embarqués sur les porte-avions ne prouvent certainement pas à eux seuls qu'ils étaient exceptionnellement vulnérables. Ils n'ont fini par couler qu'après avoir montré leur immense résistance à la limite du possible, comme prévu. Bien que présentant quelques défauts, ils se sont avérés être les navires de guerre les plus résistants jamais construits, du moins par la défunte marine japonaise.

https://www.usni.org/magazines/proceedings/1953/october/design-and-construction-yamato-and-musashi

Capitaine Kitaro Matsumoto, ancien de la marine impériale japonaise

Diplômé du cours d'ingénierie navale de l'Université de Tokyo en 1928, le capitaine Matsumoto est nommé sous-lieutenant dans l'instruction navale et consacre sa carrière à la conception de navires de guerre en tant que membre du Bureau of Naval Construction. Il a également enseigné la construction navale à l'Université de Tokyo.

Commandant Masataka Chichaya, ancien de la marine impériale japonaise
Diplômé du Japanese Naval College en 1930, le commandant Chihaya a fréquenté plusieurs écoles de service spéciales et a été membre du personnel dans la construction de Musashi . En février 1945, il devient officier d'état-major de la flotte combinée et reste à ce poste jusqu'à la fin de la guerre.

Une des meilleures synthèses sur le sujet.

Yuth a écrit:

ca fait pas rever...

Surtout à 2140 euros

Ouch. Mais bon en même temps c'est du 150e, ça se conçoit

D'après le site Miniplanes, le bidule est à 1.000€ (modèle nu) mais indisponible et avec des défauts :
https://www.miniplanes.fr/cuirasse-lourd-wp-yamato-m-1/150e-1720mm-graupner-1-p-429206.html