Les portes avions d'escorte (CVE). Le courage, mais pas la gloire

Le courage, mais pas la gloire pour les porte-avions d'escorte
Ce qui leur manquait en force, les porte-avions d'escorte de la Seconde Guerre mondiale le compensaient par le nombre... et la persévérance de leurs équipages.

James L. Noles, Jr

2004.

1943.


LE LIEUTENANT JOSEPH CASTELLO a fait descendre son FM-1 WILDCAT du ciel matinal et, d'un coup d'ailes, s'est aligné sur le porte-avions d'escorte de la marine américaine, le Liscome Bay. Castello, l'un des 36 pilotes qui s'entraînaient à atterrir en ce jour d'octobre 1943, se préparait à rejoindre les forces américaines pour tenter de déloger les Japonais de leurs bastions dans les îles Salomon.

Perché sur une plate-forme à l'arrière du navire, l'officier des signaux d'atterrissage a levé ses pagaies et a guidé Castello. Même le meilleur appontage n'est guère plus qu'un crash contrôlé sur les plus grands porte-avions d'attaque de la flotte, mais sur le pont beaucoup plus petit d'un porte-avions d'escorte, l'exploit est encore plus difficile. Tout le monde sur le pont d'envol et la passerelle du Liscome Bay a observé avec tension l'approche du chasseur.

Il arrive un peu trop haut, a pensé Jim Beasley, l'un des quartiers-maîtres du navire. Beasley n'est pas aviateur, mais il sait reconnaître un bolter quand il en voit un.

Castello a touché le pont d'envol rapidement et durement, rebondissant sur les câbles d'arrêt. Pendant un moment, le Wildcat a essayé de continuer à voler. Puis il s'est écrasé sur le pont. Son train d'atterrissage gauche a été arraché et l'avion a glissé dans un crissement de métal, l'avion de chasse mutilé a disparu par-dessus le côté tribord et dans l'océan Pacifique.

Beasley a couru vers le bord du navire et a vu Castello se débattre dans le cockpit. Avant que le pilote ne puisse se dégager, son Wildcat a piqué du nez dans l'eau écumante. La mort de Castello, le 16 octobre, a été la première victime du Liscome Bay. "Cela a laissé une empreinte inoubliable dans mon esprit", a écrit Beasley dans un mémoire non publié 50 ans plus tard. "Je l'avais vu dire au revoir à sa femme et à son enfant sur le quai de San Diego".

Les collègues pilotes de bombardiers torpilleurs Wildcat et TBF Avenger de l'escadron composite 39 (VC-39) de Castello étaient horrifiés. Si un pilote expérimenté comme le lieutenant pouvait perdre la vie dans un accident d'entraînement en vue de la côte californienne, quelle chance avaient-ils lorsque les combats auront commencé ? Le destin a voulu qu'ils n'aient pas beaucoup de chance. Soixante-dix-sept pilotes et membres d'équipage du VC-39 ont traversé la passerelle du Liscome Bay pour la première fois à San Diego. Pour plus de la moitié d'entre eux, ce serait un voyage sans retour.

Le Liscome Bay a établi un triste record pendant la guerre, celui de la plus grande perte de vies humaines dans le naufrage d'un porte-avions américain, mais peu de gens connaissent ce navire. (Plus d'hommes sont morts lors d'une attaque aérienne japonaise sur le porte-avions Franklin de classe Essex, mais ce dernier est resté à flot). J'ai entendu l'histoire du Liscome Bay uniquement parce que je faisais des recherches pour un livre dans lequel figurait l'un des survivants, mais plus je me suis penché sur la question, plus j'étais convaincu que l'histoire du Liscome Bay devait être racontée. Le livre qui en résulte, Twenty-three Minutes to Eternity, a été publié le mois dernier par l'University of Alabama Press. Il vient s'ajouter à un ensemble étonnamment restreint d'ouvrages sur les porte-avions d'escorte, mais j'ai constaté que l'histoire de ces navires, individuellement et collectivement, offre une perspective de l'histoire navale de la Seconde Guerre mondiale que l'on ne trouve pas dans les livres sur les plus gros porte-avions d'attaque.

Les porte-avions d'escorte, appelés aussi CVE, ont été conçus pour résoudre un problème auquel le président Franklin Roosevelt était confronté avant l'entrée en guerre des États-Unis : Des navires transportant des fournitures pour la Grande-Bretagne et l'Union soviétique étaient coulés dans l'Atlantique par des sous-marins allemands. À partir de janvier 1941, Roosevelt fait pression sur une marine hésitante pour qu'elle transforme des navires marchands et des pétroliers en porte-avions légers capables d'escorter les convois vulnérables. Il désigne les navires marchands convertis comme la classe Bogue, d'après le premier porte-avions d'escorte mis en service à partir de ces conversions, et les pétroliers couverts comme la classe Cimmaron. Lorsque ces porte-avions convertis entrèrent dans la mêlée en 1943 - transportant une charge typique de 27 chasseurs Wildcat et de bombardiers torpilleurs TBF/M Avenger - la marine américaine avait commencé à engager le combat contre les Japonais dans le sud-ouest du Pacifique, et le vent de la guerre tournait lentement en faveur des Alliés.

Mais le nombre croissant d'opérations navales exigeait davantage de porte-avions d'escorte. En 1943, l'industriel Henry J. Kaiser a obtenu un contrat pour construire 50 porte-avions en un an - un exploit apparemment impossible. Les CVE de Kaiser, d'une longueur de 500 pieds, seraient à peine plus de la moitié de la longueur des porte-avions de la flotte de la classe Essex et, avec une vitesse maximale de 18 nœuds (21 mph), ils seraient deux fois moins rapides. La Marine voulait que ces navires de guerre, les premiers porte-avions d'escorte conçus à partir de la quille, escortent les convois, chassent les U-boote dans l'Atlantique et fournissent un appui aérien rapproché aux troupes d'invasion alliées dans le Pacifique. Mais comment des navires aussi petits et aussi lents allaient-ils se comporter lorsqu'ils s'engageraient dans la bataille ?

En ce qui concerne Kaiser, c'était le problème de la Marine. "Dix-huit ou plus d'ici 44", promettaient ses chantiers navals. Kaiser produisait déjà des navires Liberty transportant des cargaisons en moins de 60 jours chacun. Il appliqua les mêmes techniques à ses navires d'escorte, assemblant une grande partie de chaque navire à partir de sections préfabriquées.

Le public américain avait surnommé les navires d'escorte "baby flattops" et "jeep carriers" ; les Britanniques les appelaient "Woolworth carriers", du nom de la chaîne de magasins américains. Les qualités de la production en série et le calendrier précipité rendent les marins affectés aux navires mal à l'aise. Au moins un vieux loup de mer se plaint que la désignation du porte-escorte "CVE" signifie "combustible, vulnérable et jetable".

Kaiser lança son premier porte-escorte, le Casablanca, le 5 avril 1943. Le nom du navire fut également attribué à la classe de CVE qui suivit. Le second, le Liscome Bay, arriva deux semaines plus tard. Et à la fin du contrat, Kaiser avait livré les 50 navires, soit environ un par semaine. Conscients de ce record, et observant les coques soudées des porte-avions, les cloisons minces, les moteurs à vapeur capricieux, et les calendriers de construction en pagaille, les marins sceptiques les qualifièrent de "cercueils Kaiser".

Mais les officiers et les marins du Liscome Bay n'ont guère le temps de s'attarder sur d'éventuelles lacunes. Une croisière d'essai hâtive suivit la mise en service du porte-avions le 7 août 1943, mais les pilotes et leurs 28 Wildcats et Avengers n'embarquèrent pas avant la mi-octobre et firent route vers Pearl Harbor le 22. C'est là que l'équipage a reçu ses premiers ordres de combat : fournir un soutien aérien pour l'invasion par l'armée de l'atoll de Makin, une minuscule île située à 100 milles au nord de Tarawa dans la chaîne des Gilbert, qui se trouve à peu près à mi-chemin entre Hawaii et l'Australie.

Pendant quatre jours, les avions du Liscome Bay, rejoints par ceux des porte-avions Coral Sea et Corregidor, ont mitraillé et bombardé les positions japonaises sur Makin. Aucun chasseur ennemi ne les a défiés, mais, au fil des jours, l'équipage du Liscome Bay est devenu nerveux. Combien de temps leur porte-avions lent devra-t-il rester au large de Makin ?

Dans l'obscurité de l'aube du 24 novembre, les pires craintes de l'équipage se sont réalisées. Une torpille lancée par le sous-marin japonais I-175 a a explosé sur la hanche arrière tribord du porte-avions et a explosé au pire endroit possible - un magasin dans lequel étaient stockées près de 35 tonnes de bombes. À un peu plus d'un kilomètre de là, le capitaine du cuirassé Mississippi est sous le choc :

"La première indication de l'impact fut un éclair de feu rapide et brillant", écrivit plus tard le capitaine, "suivi en deux ou trois secondes d'une grande explosion et d'une énorme masse de feu qui semblait engloutir le navire et illuminait brillamment les environs. Cette colonne de feu s'est élevée à une hauteur de plusieurs centaines de pieds, emportant avec elle des épaves en feu et des fragments qui se sont déversés dans la mer pendant plusieurs minutes de tous les côtés. Une deuxième forte explosion a été vue et entendue environ vingt secondes après la première..... Lorsque le nuage de feu s'est dissipé du navire, on a vu qu'il n'était plus qu'une épave en feu, les incendies faisant rage dans toute sa structure".

L'enseigne Selden N. May, l'un des pilotes de Wildcat du VC-39, dormait dans une couchette supérieure lorsque la torpille a frappé. Le souffle de l'explosion l'a projeté sur le pont en acier. "J'étais abasourdi", se souvient May dans une déclaration de survivant, "et je me suis réveillé lorsque des hommes ont commencé à courir dans ma chambre. Je dormais à poil, mais j'ai attrapé mon gilet de sauvetage et j'ai commencé à courir pour trouver un moyen de quitter le navire. Il y avait des explosions continuelles. J'ai finalement réussi à passer par un trou dans la salle des chargeurs des canons antiaériens de bâbord pour atteindre la passerelle de bâbord. Le navire gîtait d'environ trente degrés à tribord. J'ai vu deux hommes avec un radeau en caoutchouc juste en dessous de moi [et] j'ai descendu la corde et les ai rejoints".

Tout le long du pont d'envol, sur les passerelles et par des trous percés dans le flanc du navire, des hommes ont glissé le long de lignes ou ont simplement sauté dans la mer sombre pour échapper à la conflagration qui se propageait. Vingt-trois minutes après le tir de torpille, le Liscome Bay a coulé, avec 644 hommes. Parmi les victimes se trouvait le cuisinier de troisième classe Doris "Dorie" Miller, le premier marin noir à recevoir la plus haute récompense de la marine pour son héroïsme. Pendant l'attaque japonaise sur Pearl Harbor, Miller était préposé au mess à bord du cuirassé West Virginia, et ses actions ce jour-là - tirer avec une mitrailleuse anti-aérienne pour laquelle il n'avait jamais été formé, et mettre son capitaine et ses compagnons blessés hors de danger - lui ont valu la Navy Cross.

(On peut voir le voir dans le film " Pearl harbor)

Admiral Chester W. Nimitz pinning Navy Cross on Doris "Dorie" Miller at ceremony aboard the USS Enterprise, Pearl Harbor, Hawaii


Le capitaine du Liscome Bay, le capitaine Irving D. Wiltsie, vu pour la dernière fois en train de fouiller le navire à la recherche de survivants, a également sombré avec le navire.

Le jour même où le Liscome Bay sombrait dans le Pacifique, le Block Island, un porte-avions d'escorte de classe Bogue converti à partir d'une coque de navire marchand, quittait Norfolk pour une mission qui démontrait la polyvalence des petits navires plats. Servant de noyau à un groupe de chasseurs-tueurs anti-sous-marins (généralement composé d'un CVE et de quatre ou cinq destroyers et/ou destroyers d'escorte), le Block Island avait pour mission de détruire les U-boote allemands dans l'Atlantique. Les pilotes nouvellement affectés à ce navire, l'escadron VC-55, avaient capturé leur premier sous-marin ennemi un mois plus tôt.

Le lieutenant Denny Moller était l'officier adjoint du génie du VC-55. Comme tous les pilotes de l'escadron, il est soumis à un horaire exigeant de vols de jour et de nuit. Le Block Island opérait dans un écran de quatre escortes de destroyers, lançant des patrouilles de quatre avions. Chaque avion prenait un quadrant et le découpait en tranches de 30 degrés vers l'extérieur du porte-avions. Comme les pilotes devaient observer le silence radio la nuit, ils devaient retrouver leur chemin vers le porte-avions en mouvement en se fiant à la navigation à l'estime - suivre un cap au compas pendant un temps déterminé et espérer repérer le porte-avions à la fin du temps imparti.

Nous essayions d'établir notre navigation à l'avance", explique Moller, "si bien qu'au décollage, on détestait toujours voir l'équipage du pont d'envol brandir un tableau noir qui disait : "Le cap du porte-avions sera tel ou tel, la direction du vent est telle ou telle. Bonne chance". Cela signifiait que vous deviez comprendre un tout nouvel ensemble de chiffres de navigation sur le champ. Ce n'était pas facile dans un cockpit sombre, la nuit."

Le 19 mars 1944, le VC-55 a capturé un autre sous-marin allemand, le U-1059. Mais le 29 mai, près des îles Canaries, la proie du Block Island se transforme en chasseur. À la tombée de la nuit, le U-549 se faufile entre les destroyers d'escorte et lance trois torpilles sur le porte-avions.

Moller s'est précipité sur le pont avec un groupe de pilotes de la salle de préparation de son escadron. Les tirs de torpilles ont provoqué une fracture massive dans le pont d'envol du Block Island. Debout sur le pont qui gît, Moller a vite entendu l'ordre inévitable : "Abandonnez le navire."

"Je n'aimais pas trop le saut du cygne à cette hauteur", dit Moller, "alors nous avons enlevé nos chaussures, les avons attachées ensemble par les lacets, les avons accrochées autour de notre cou et avons glissé le long des cordes dans l'eau. Bien sûr, nos chaussures se sont envolées immédiatement."

Moller et ses compagnons ont gonflé leurs gilets de sauvetage Mae West et ont rapidement trouvé un filet de flottaison en liège. Avant la fin de la nuit, le destroyer d'escorte Ahrens les a repêchés dans l'Atlantique glacial. Contrairement au Liscome Bay, seuls six hommes ont été perdus. Après 30 jours de congé de survivant, Moller est de retour au combat avec un nouveau groupe de chasseurs-tueurs à bord du Croatan.

Moller n'est pas le seul aviateur à chercher un foyer à bord d'un navire au cours de l'été 1944. Dans le Pacifique, les enseignes Ken Snyder et Darrell "Smoke" Bennett sont à la recherche d'un escadron de porte-avions. Finalement, deux places se sont libérées sur des porte-avions d'escorte.

"Nous avons fait des pieds et des mains pour les obtenir", se souvient Snyder. "Smoke a eu Gambier Bay, et moi Kitkun Bay."

Peu après, Snyder a rejoint le VC-5 dans la baie de Kitkun en tant que pilote de Wildcat. "Oh mon dieu, c'étaient de solides petits diables", dit Snyder, "mais un peu vifs sur leur étroit train d'atterrissage. Mais c'était un bon avion. Il était capable d'encaisser beaucoup de coups et d'en infliger aussi."

Cet été-là, dans la baie de Kitkun, Snyder et ses camarades ont été très occupés. Ils ont volé en appui aux débarquements sanglants sur Tinian, Guam, Anguar et Peleliu, alors que les forces américaines se rapprochaient toujours plus des Philippines. À chaque invasion, les escadrons basés sur des porte-avions d'escorte ont prouvé leur valeur. Sur Peleliu, ils ont interrompu une rare attaque de chars japonais contre une tête de pont vulnérable des Marines américains. Leur heure de gloire, cependant, était encore à venir.

Alors que les forces américaines convergeaient vers les Philippines à l'automne 1944, les amiraux japonais ont mis sur pied une audacieuse contre-attaque. Au cours d'une opération complexe, les Japonais ont attiré les plus gros porte-avions américains de leurs postes de surveillance des approches de la tête de pont américaine sur Leyte. Leur départ a laissé l'unité de la force opérationnelle connue sous le nom de Taffy 3, qui comprenait le navire de Snyder, le Kitkun Bay, directement en danger dans les eaux à l'est de Samar.

Le 24 octobre 1944, alors que les marins du Kitkun Bay prenaient un petit déjeuner rapide, une force japonaise de près de deux douzaines de cuirassés, de croiseurs et de destroyers s'approchait, dissimulée dans la brume matinale. Seuls les porte-avions d'escorte, les destroyers et les destroyers d'escorte légèrement armés du Taffy 3 se tenaient entre l'armada du vice-amiral Takeo Kurita et les transports rassemblés le long des têtes de pont de Leyte.

L'enseigne Hans L. Jensen, qui pilotait un TBM Avenger du porte-avions d'escorte Kadashan Bay, a été le premier à repérer la force japonaise. À 6 h 30, des tirs antiaériens ont explosé autour de l'Avenger de Jensen, donnant au contre-amiral Clifton A.F. " Ziggy " Sprague et à ses capitaines le premier signe d'un désastre imminent. Quelques instants plus tard, l'enseigne William C. Brooks, un pilote du CVE St. Lo, annonce par radio : "Une force de surface ennemie composée de quatre cuirassés, sept croiseurs et 11 destroyers est en vue à 20 miles au nord-ouest de votre groupe opérationnel et se rapproche de vous à 30 nœuds !". Pour les porte-avions d'escorte mal armés et non blindés, qui atteignaient à peine 18 nœuds, c'était une sombre nouvelle. Sprague ordonna à ses petits flattops de lancer tous les avions.

À 6 h 55, les quarts de vol ont retenti dans la baie de Kitkun, envoyant Snyder et ses camarades sprinter vers leurs avions. Le temps que le dernier soit catapulté vers le ciel, des geysers jaillissant des obus japonais encerclent le navire.

Snyder et son chef de section, Jack Krouse, se sont dirigés vers les navires ennemis. Ailleurs dans le ciel couvert, en grappes désorganisées et même seuls, les pilotes américains lancent leurs Wildcat et leurs Avenger contre la flotte ennemie.

Snyder a pointé le nez court de son Wildcat sur le premier navire japonais qu'il a vu. Des obus anti-aériens éclatent autour de son appareil et percent des trous dans ses ailes et son fuselage. Il continue à rugir, répondant aux canonniers avec ses mitrailleuses de calibre 50. Puis il est passé au navire suivant. "Nous avions à peine le temps de choisir nos cibles", se souvient Snyder. "C'était comme une grande chaîne de marguerites."

Au cours de la matinée, les tirs japonais ont fait des ravages dans le duel en cours. Des obus ont visé le porte-avions d'escorte White Plains, le manquant mais frappant assez près pour mettre en avarie temporairement l'appareil à gouverner. Les canons japonais ont pilonné les CVE Kalinin Bay, Fanshaw Bay et Gambier Bay. Mortellement blessé, le Gambier Bay - le navire qui, en l'absence d'un tirage au sort, aurait été la maison de Snyder - se retourne et coule. Les destroyers et les escortes de destroyers du Taffy 3 ont vaillamment attaqué les navires de guerre japonais, beaucoup plus gros, et ont également subi de lourdes pertes. Les destroyers Hoel et Johnston ont été littéralement éjectés de l'eau, tout comme le destroyer d'escorte Samuel B. Roberts.

Très vite, Snyder, comme tant d'autres pilotes engagés dans cette bataille chaotique, se retrouve à court de munitions. Il a tout de même harcelé les Japonais, et a même " bombardé " un navire ennemi avec son réservoir vide - tout pour éloigner les Japonais des porte-avions d'escorte pratiquement sans défense.

"À ce moment-là, l'aiguille de la jauge d'essence oscillait autour de zéro", raconte Snyder. "Je savais que cela signifiait qu'il me restait environ 20 minutes de carburant. Krouse, mon chef de section et mon ailier, était confronté à la même situation. Il a décidé que nous devions nous diriger vers l'aérodrome que l'armée venait de capturer à Tacloban.

"Quand nous sommes arrivés à Tacloban, c'était plein d'avions accidentés. Il n'y avait nulle part où atterrir. Nous nous sommes alors souvenus d'une autre piste d'atterrissage à Dulag, à 15 miles au sud, et nous y sommes allés. C'était aussi le bordel, mais nous sommes arrivés sains et saufs."

Le copain de Snyder, Smoke Bennett, fait partie des survivants du Gambier Bay.

CVE Gambier Bay sous le feu japonais.


Pendant ce temps, les attaques en masse des pilotes de CVE, associées aux manœuvres audacieuses des destroyers et des escortes de destroyers de Sprague, avaient plongé Kurita dans le désarroi. Démoralisé après avoir perdu trois croiseurs au profit des Américains surclassés, il retire ses navires. Ainsi se termine la bataille de Samar, que l'historien naval Samuel Eliot Morison qualifiera plus tard de "la plus remarquable de la guerre du Pacifique".

Les actions navales autour des Philippines, en octobre, ont sonné le glas de la marine impériale japonaise en tant que menace mortelle pour la flotte américaine. Mais l'arrivée des kamikazes suicidaires japonais, qui ont emporté le St. Lo le lendemain de l'épreuve subie par le Taffy 3, a exigé l'attention continue des porte-avions d'escorte et de leurs pilotes. Tout comme les futurs assauts amphibies.

USS Kitkun Bay (CVE 71) vu après avoir été touché par un kamikaze le 8 janvier 1945. Collection de photographies du NHHC.


Le 3 mai 1945, un tout nouveau porte-avions d'escorte, à nouveau baptisé Block Island, arriva au large d'Okinawa. C'était l'un des nouveaux porte-avions d'escorte de la classe Commencement Bay : plus grand, plus rapide et plus robuste que les navires du Kaiser. Il est commandé par le capitaine Francis M. Hughes, qui avait commandé le premier Block Island, perdu contre le U-549 un an plus tôt, et l'équipage compte de nombreux survivants du naufrage. Malgré le lien avec le passé, le nouveau Block Island représentait un pas vers l'avenir des porte-avions d'escorte : Plutôt que des aviateurs de l'U.S. Navy, le CVE transportait le premier groupe aérien de porte-avions du Marine Corps, le MCVG-1, qui pilotait des Avengers, des F4U Corsairs et des chasseurs F6F Hellcat. Ce concept est né du désir de longue date du Corps des Marines de disposer de ses propres pilotes pour soutenir les leathernecks  qui combattaient les Japonais sur des îles telles qu'Okinawa et Iwo Jima.

Le major R. Bruce Porter a d'abord servi comme officier exécutif de l'escadron de chasseurs de Block Island, VMF-511. Avant la fin de la guerre, Porter devint un as et fut acclamé comme l'un des pilotes de chasse de nuit les plus accomplis du Corps des Marines. Mais même lui n'a jamais pris à la légère les atterrissages de nuit sur le porte-avions d'escorte. "J'ai effectué 43 atterrissages de nuit", dit Porter, "mais je n'en ai fait aucun tout seul. Le bon Dieu m'a aidé à chaque fois."

Des Marines comme Porter, volant à partir du Block Island et de trois autres CVE, se sont joints aux aviateurs de la Marine pour fournir un soutien aérien essentiel pendant la bataille d'Okinawa. Plus tard, pendant la guerre de Corée, des porte-avions d'escorte comme le Sicily, le Rendova, le Bairoko et le Badoeng Strait ont soutenu les forces des Nations Unies. Néanmoins, les réductions de forces après la Seconde Guerre mondiale ont entraîné la fin des porte-avions d'escorte.

En 1947, le projet 27A de la Marine s'est concentré sur la modernisation des porte-avions de la classe Essex pour leur permettre d'accueillir des jets plus grands et plus lourds, capables de lancer des armes nucléaires et des missiles guidés. Dans ce futur, les porte-avions d'escorte n'avaient aucun rôle à jouer. Un par un, la marine les a vendus à la ferraille. Aujourd'hui, la flotte de la Navy, composée de navires d'assaut amphibie de classe Wasp et Tarawa à petit pont, lançant des aviateurs des Marines dans des hélicoptères de combat SuperCobra et des avions à réaction AV-8B Harrier à décollage et atterrissage vertical et court, offre le souvenir le plus vivant de l'âge d'or des porte-avions d'escorte dans le Pacifique, où il n'y avait pratiquement pas de débarquement amphibie sans que des Wildcats et des Avengers lancés depuis un CVE ne passent au-dessus de nos têtes.

Traduction de cet article:

https://www.smithsonianmag.com/air-space-magazine/all-guts-no-glory-6028074/

https://youtu.be/JM7SQ51WGeU


Au cours de sa carrière, Le remorqueur de haute mer Elbe, le plus puissant au monde à l'époque,  a effectué plusieurs remorquages  océaniques de transporteur d'avions désaffectées en tandem à destination de divers chantiers de démolition, dont les plus célèbres sont l'ancien USS Mission Bay (CVE-59) et l'USS Guadalcanal (CVE-60), de San Diego au Japon ironiquement..

En proie à une violente tempête au large de Midway, la remorque des deux navires s'est rompu puis s'est enroulée dans l'hélice du remorqueur, immobilisant le remorqueur et ses 25 membres d'équipage ainsi que les huit hommes d'équipage à bord de chaque porte-avions à la merci de la tempête jusqu'à ce qu'ils soient secourus par des remorqueurs de sauvetage de la marine américaine.

Une photo de ce remorquage épique, par beau temps.

https://www.zeesleperelbe.nl/historie-zeesleper-elbe-1959-1976/

Passionnante histoire, j'avoue que je suis assez peu versé dans les porte-avions, et encore moins dans les porte-avions d'escorte.

J'ai appris plein de choses, merci

Bien le bonjour 

oui vraiment passionnant on y apprend plus de choses que je ne soupçonnai pas

Merci beaucoup à Iceman pour cet exposé. J'ai appris plein de choses. Je fais passer le lien à mon frère qui est un passionné de la seconde guerre Mondiale.

Merci encore.

LongBow