USS WASP LHD-1 (1/350)

impressionnant

bizarre qu'ils les aient fait en grappe transparente ??....aller : peinture ....A+

Une question, les rotors sont-ils définitivement collés, et si oui, ne crains-tu pas de galérer pour le masquage et la peinture?

salanon 123 a écrit:

bizarre qu'ils les aient fait en grappe transparente ??....aller : peinture ....A+

Je trouve ça sympa pour les vitrages.

c'est du lourd les petits !!!gaffe,ça manque d'éclairage ....A+

Ca a de la gueule!

Impressionnant cet outil !! bien ton travail ....Super....A+

impeccable

Belle piéce.
Alex.

bonjour j aime beaucoup ce wasp
a+
stef

Superbe !

Pour la désignation, il ne s'agit pas à proprement parler d'un porte-avions mais d'un navire amphibie porte-aéronefs :

je me suis permis de modifier le titre en effet

Même s'il n'est pas bien loin du porte-avions au final, l'USS Wasp sert pour les essais d'appontage vertical des F-35B

en terme de gabarit, il est très très proche d'un PA comme notre CDG...

le WASP :
- 42.000 tonnes
- 257m de long
- 32m de large

le CDG :
- 42.500 tonnes
- 261m de long
- 64m de large (pont d'envol)
- 31.5m de large au niveau de la ligne de flottaison...

Peinture très propre, bravo :-)

Me rejouis de le voir fini, ainsi que l'enterprise ! :-)

Ce n'est pas une question de taille ou de tonnage mais d'équipements. Les Wasp et Tarawa ne sont ni STOBAR ni CATOBAR, ils ne sont pas équipés de ski-jump comme les porte-avions russe, indien ou chinois et bientôt britanniques, ou de catapultes comme les PA américains et français. Et ils ne disposent pas non plus de brins d'arrêt pour l'appontage. Ces équipements nécessitent aussi tout une série d'aménagement dans le bâtiment, à commencer par des stabilisateurs permettant les manoeuvres d'aéronefs. Ce qui est incompatible avec la recherche d'un faible tirant d'eau, l'installation de hangars pour véhicules terrestre et la mise en oeuvre d'un radier à la poupe.

Du coup ces bâtiments sont, comme leurs équivalents britanniques, espagnols ou italiens, des porte-aéronefs qui peuvent emporter des hélicoptères ou des appareil à décollage et atterrissage vertical, mais pas de véritables porte-avions. D'où certaines limitations, on met beaucoup plus de temps à faire décoller toute une pontée que sur un porte-avions CATOBAR avec un catapultage par minute. Mais les Wasp et Tarawa ont plutôt vocation à être des navires amphibies polyvalents comme nos BPC

Tiens, je me suis tjrs posé la question, mais j'ai jamais trouvé d'infos la dessus, pq les PA français et américains sont les seuls a avoir des catapultes ?

griZ a écrit:

Tiens, je me suis tjrs posé la question, mais j'ai jamais trouvé d'infos la dessus, pq les PA français et américains sont les seuls a avoir des catapultes ?

Cela a été envisagé pour les deux porte-avions britanniques en construction mais il me semble que l'option du ski jump a finalement été retenue. Sinon le Sao Paulo doit toujours disposer de ses catapultes mais je ne suis pas certain qu'elles soient toujours fonctionnelles. Les porte avions américains classe Nimitz (classe unique depuis la retraite de l'Enterprise) et le Charles de Gaulle sont donc les seuls à utiliser des catapules. Les derniers projets de DCNS prévoient toujours un système de catapultes classiques, tandis que les américains développent maintenant des prototypes de catapultes magnétiques.

Le problème principal est dans la conception des catapultes. Les notres sont achetées aux Etats Unis. Donc si les américains ne vendent pas, pas de catapultes. C'est un système très sensible puisqu'il augmente très largement les capacités du bâtiment. On peut charger plus de munitions sous la voilure d'un appareil catapulté que sous un avion qui doit décoller avec un ski jump. La cadence de décollage est également bien plus élevée, et la consommation au décollage est beaucoup plus faible. Donc comme la technologie est conservée jalousement par les américains, peu de clients. Même principe que pour le Hawkeye que l'on a pu acheter en trois exemplaire mais que les anglais n'ont visiblement pas encore pu acquérir. En ce qui concerne les PA Queen Elizabeth et Prince of Wales, la volonté américaine de placer à l'export ses F-35 à décollage vertical a peut être été un point bloquant à la vente de catapultes aux britanniques.
Je ne sais pas s'il est prévu que DCNS se lance dans la construction de ses propres catapultes pour un éventuel futur PA français ou pour se positionner sur le marché indien et brésilien.

Les trois porte-avions de classe Kuznetsov, le Kuznetsov (Russie), le Liaoning (Chine, ex Varyag), et le Vikramaditya (Inde, ex Gorshkov) disposent de ski jump et de brins d'arrêt pour l'appontage. C'est aussi le cas du Viraat indien (ex HMS Hermes de classe Centaur)

Quant aux autres bâtiments mettant en oeuvre des avions, on les appelle plutôt porte aéronefs. C'est le cas des Bulwark, Ark Royal et Illustrious britanniques qui n'ont plus de Harrier et attendent maintenant les F-35B. Ils sont équipés d'un sky jump mais pas de brins d'arrêt, d'où la limitation de l'activité aérienne depuis ces plateformes. Idem pour les Cavour et Garibaldi italiens (qui eux disposent encore de Harrier), les Principe de Asturias et Juan Carlos espagnols, et le Chakri Naruebet thaïlandais. Les australiens se construisent aussi une version proche du Juan Carlos. Ici la raison est principalement financière, on choisit une formule moins coûteuse mais on perd des savoir-faire longs à ré-acquérir comme souhaitent aujourd'hui le faire les anglais.

Enfin, après les porte aéronefs on a les bâtiments qui s'on d'abord à vocation amphibie, qui n'ont ni ski jump ni brins d'arrêt. Ce sont les Wasp et Tarawa américains, San Giorgio italien, Osumi japonais, et les BPC français (qui n'ont encore jamais mis en oeuvre d'avion à décollage et appontage vertical mais devraient techniquement pouvoir le faire). Ici pas question de catapulte, l'activité aérienne est une possibilité parmi d'autres et pas la vocation première du bâtiment.