Les autorités russes accusent les marins d'un navire norvégien d'avoir refusé de secourir l'équipage de l'Ursa Major alors que ce navire était en train de couler, fake news !
La société norvégienne Bulkship Management AS, propriétaire d'Oslo Carrier 3, a expliqué ce qui s'est passé :
« Le Centre espagnol de coordination de sauvetage maritime a demandé au capitaine de ne pas embarquer l'équipage du navire en détresse car son propre navire de sauvetage était déjà en route. Pendant ce temps, le canot de sauvetage [de l'Ursa Major] était sécurisé le long de notre navire jusqu'à l'arrivée des sauveteurs. La météo était bonne et aucun membre de l'équipage du bateau n'a été blessé ou en danger immédiat. »
Le journal espagnol "La Opinion de Murcia" a précisé que les bateaux de pêche de la zone ont participé aux efforts de sauvetage et que l’opération de sauvetage a été coordonnée par un navire de la marine russe qui se trouvait à proximité sur la base de la convention UNCLOS (Convention des Nations Unies sur le droit de la mer). Cet accord prévoit qu'un navire battant son pavillon, s'il ne se trouve pas dans les eaux juridictionnelles, peut se charger du sauvetage d'un autre navire de son pays.
C'est le navire espagnol Clara Campoamor qui a évacué les membres de l'équipage. Le patrouilleur de la marine espagnole Serviola se trouvaient à proximité « en cas de déversement de carburant ou de soutien nécessaire ».
"Des vagues massives ont détruit la côte nord du Pérou ! ! Des dégâts considérables
De puissantes vagues, atteignant jusqu'à six mètres de haut, ont frappé la côte nord du Pérou, causant d'importants dégâts aux plages, aux infrastructures de pêche, aux habitations et aux entreprises dans des régions telles que Máncora, Lobitos et Zorritos.
La direction générale des capitaineries et des garde-côtes a fermé 26 ports et criques par mesure de sécurité et a demandé que les mesures préventives soient respectées."
Aux USA, en Californie:
Deux personnes ont été secourues et une troisième a nagé pour se mettre à l'abri après que le quai de Santa Cruz se soit partiellement effondré et soit tombé dans l'océan lundi. Des vagues massives en Californie du Nord ont détruit le quai de Santa Cruz et ont projeté des travailleurs et des débris dans l'océan. Une personne a été tuée près de Marina State Beach et la menace demeure le long de la côte.
Malville / Loire- Atlantique. Il y a un peu plus d’un an, le skipper nantais Armel Tripon et Les P’tits Doudous lançaient la construction d’un IMOCA en carbone ré-employé récupéré au Technocentre d’Airbus.
La construction du monocoque était confiée à DUQUEINE Atlantique, une première pour cette entreprise spécialisée dans l’aéronautique. Le nouveau voilier était drapé dans les moules du bateau de Boris Herrmann, sur un plan signé VPLP. Mardi 17 décembre, une nouvelle étape a été franchie pour le skipper nantais. Au petit matin, les portes du chantier installé à Malville en Loire-Atlantique se sont ouvertes pour découvrir les lignes uniques de ce bateau construit pour le Vendée Globe 2028. Un cadeau de Noël avant l’heure pour le marin et les soignants qui ont convoyé le voilier "Les P’tits Doudous" , par la route, à Saint-Philibert dans le Morbihan en face de La Trinité-sur-mer où il sera terminé dans les prochaines semaines pour une mise à l’eau prévue au printemps 2025.
Nantais pur jus, mais basé à La Trinité-sur-mer dans le Morbihan, Armel Tripon a remporté La Route du Rhum- Destination Guadeloupe 2018 en Multi50. Armel Tripon avait terminé à la 11ème place du Vendée Globe 2020.
La police finlandaise confisque le pétrolier Eagle S et il est actuellement déplacé vers le port pétrolier de Kilpilahti à Porvoo avec l'aide de remorqueurs.
L'opération de transfert a débuté ce samedi vers 10h50.
Impressionnant de voir comment ce monstre avance d'une manière très stable et fluide, pratiquement sans tangage dans une mer bien formée
_________________ Hi Bob! C'est curieux chez les marins ce besoin de faire des phrases Si Vis Pacem Parafilmum La sous-couche, c'est un apprêt que l'on met avant Si on bricolait plus souvent on aurait moins la tête aux bêtises Omnes stulti, et deliberationes non utentes, omnia tentant Une journée au cours de laquelle on n'a pas ri est une journée perdue Espérons que le fond de la mer est étanche Oh, ça c'est le Quacta qui se moque du Stifling Telle est la Voie !
appontage un peu rude, pas sur qu'il ai chopé le 3eme brin
_________________ Lorsque les pères s'habituent à laisser faire les enfants, lorsque les fils ne tiennent plus compte de leur parole, lorsque les maîtres tremblent devant leurs élèves et préfèrent les flatter, lorsque finalement les jeunes méprisent les lois parce qu'ils ne reconnaissent plus au-dessus d'eux l'autorité de rien ni de personne, alors c'est là en toute beauté et toute jeunesse le début de la tyrannie. Platon, La République
« La mer, compliquée du vent, est un composé de forces. Un navire est un composé de machines. Les forces sont des machines infinies, les machines des forces limitées. C’est entre ces deux organismes, l’un inépuisable, l’autre intelligent, que s’engage ce combat qu’on appelle la navigation. » Victor Hugo
Se poser sur un navire avec un drone est une opération très difficile, par expérience, même si le bateau est au mouillage, car il bouge tout le temps. En automatique, c'est mission impossible. Il faut prendre la main et voler en manuel.
Alors à 30 noeuds.. Il faut un drone qui atteigne déjà ces vitesses pendant un certains temps, donc un drone FPV.
Bravo au pilote, car le risque de perdre la machine est grand. Sur un monocoque ça serait exercice encore plus difficile et dangereux pour les doigts. Mieux vaut porter des gants en mailles de fer comme utiliser parfois en aéromodélisme.
Un drone naval Chinois a été récupéré dans les eaux territoriales des Philippines.
Selon Manille, ce dernier servait à des opérations de surveillance pour permettre à Pékin d'obtenir des informations sur les déplacements navals des Philippines.
5 janvier 2025
Un drone sous-marin chinois présumé découvert dans les eaux philippines, accentuant les tensions territoriales
Le Straits Times. https://frontline.asn.au/news/a-suspected-chinese-underwater-drone-discovered-in-philippine-waters-escalating-territorial-tensions/
Un pêcheur local aurait découvert un mystérieux drone sous-marin près de San Pascual, à Masbate, le 30 décembre. L'appareil, marqué HY-119, a été identifié plus tard comme étant un système de navigation et de communication sous-marin de fabrication chinoise. Le brigadier général de police André Dizon a confirmé l'origine et la fonction de l'appareil, précisant qu'il avait été envoyé aux forces navales philippines stationnées sur l'île de Luzon pour un examen plus approfondi.
La présence du drone jaune dans les eaux philippines suscite des inquiétudes immédiates quant à d'éventuelles activités d'espionnage ou de surveillance, compte tenu des conflits territoriaux en cours entre la Chine et les Philippines en mer de Chine méridionale.
La découverte de ce drone aggrave une situation déjà très volatile. La Chine revendique la quasi-totalité de la mer de Chine méridionale, y compris des zones situées dans la zone économique exclusive (ZEE) des Philippines. Ces revendications ont donné lieu à de nombreux conflits entre les deux pays.
Depuis son entrée en fonction en 2022, le président Ferdinand Marcos Jr. s’est montré très ferme dans sa résistance à l’agression maritime chinoise. Les affrontements autour de territoires contestés, comme les îles Spratly, se sont intensifiés ces dernières années. Les navires des garde-côtes chinois ont eu recours à des tactiques de plus en plus agressives pour affirmer leur contrôle, notamment en percutant les navires du gouvernement philippin et en déployant des canons à eau pour les chasser des eaux contestées.
La présence du drone dans les eaux philippines soulève d'importantes inquiétudes en matière de sécurité nationale. Selon un rapport de police, bien que le drone ne semble pas armé, ses capacités de surveillance et de reconnaissance sous-marines sont inquiétantes.
Cet incident fait suite à l'apparition du CCG 5901 chinois, le plus grand navire de garde-côtes du monde, à Scarborough Shoal, une autre zone très disputée de la mer de Chine méridionale. Scarborough Shoal est depuis longtemps un point de tension entre les forces chinoises et philippines.
La découverte du drone suggère que la Chine continue d’étendre sa présence maritime et ses capacités technologiques dans la région, déstabilisant davantage la situation déjà tendue.
Compte tenu des conflits territoriaux en cours, il est peu probable que la Chine réduise sa forte présence maritime en mer de Chine méridionale. Les Philippines, sous la présidence de Marcos Jr., devraient maintenir leur position de défiance face aux revendications territoriales de la Chine.
Le président Marcos Jr. a toutefois indiqué qu'il préférait éviter une escalade militaire. Il a déclaré qu'il s'abstiendrait de déployer des navires de guerre dans les zones contestées afin d'éviter de nouveaux conflits. Les Philippines pourraient plutôt se concentrer sur la pression diplomatique et le renforcement des alliances avec d'autres pays, comme les États-Unis, pour contrer l'influence de la Chine dans la région.
La découverte du drone sous-marin chinois constitue un rappel brutal de la lutte géopolitique en cours dans la mer de Chine méridionale et des complexités entourant la souveraineté maritime et la sécurité nationale en Asie du Sud-Est.
Récupération en mer Baltique d'une ancre soupçonnée d'avoir endommagé le câble Estlink2 Mike Schuler
7 janvier 2025
Les autorités finlandaises ont retrouvé dans le golfe de Finlande une ancre qu'elles soupçonnent d'appartenir au pétrolier russe Eagle S, soupçonné d'avoir endommagé le câble sous-marin Estlink2 le jour de Noël.
L'ancre a été récupérée le 6 janvier lors d'une opération conjointe près de la péninsule de Porkkala, où les enquêteurs l'ont trouvée à « l'extrémité ouest de la trace de traînée trouvée sur le fond marin », selon le commissaire-détective Risto Lohi du Bureau national d'enquête (NBI) de Finlande.
L'Eagle S, identifié comme faisant partie de la flotte fantôme russe qui échappe aux sanctions, est soupçonné d'avoir causé des dommages à des infrastructures sous-marines essentielles le 25 décembre. L'ancre a été remontée à la surface après une opération de récupération complexe.
« Nous sommes heureux que l'ancre ait été retrouvée. Elle contribuera à l'avancement de l'enquête criminelle et fait maintenant l'objet d'une analyse médico-légale », a déclaré M. Lohi.
L'opération a démontré la coopération sans précédent entre les autorités maritimes nordiques, le navire polyvalent HMS Belos de la marine suédoise apportant un soutien crucial aux autorités finlandaises en matière de plongée profonde. La police finlandaise, les gardes-frontières, les forces de défense et la marine suédoise ont participé à cet effort commun.
Le capitaine de frégate Tuomas Runola, commandant du détachement de plongée profonde et de sauvetage de la marine finlandaise, a souligné la complexité de l'opération, notant que la récupération en eaux profondes nécessitait « une attention particulière à la préparation, à la sécurité et au travail lui-même ».
L'enquête est menée par la police d'Helsinki et l'enquête criminelle par le NBI.
L'incident a mis en évidence la vulnérabilité des infrastructures sous-marines essentielles en mer Baltique et l'importance de la coopération internationale pour les protéger. Il s'agit de l'un des nombreux incidents survenus depuis 2022 au cours desquels des infrastructures sous-marines essentielles de la mer Baltique ont été endommagées de manière suspecte. Les pays riverains de la mer Baltique ont été placés en état d'alerte et l'OTAN a annoncé son intention de renforcer sa présence dans la région.
La semaine dernière, un tribunal finlandais a rejeté une demande de libération de l'Eagle S, alors que l'enquête se poursuit.
Un cargo étranger fait l'objet d'une enquête pour avoir endommagé un câble sous-marin.
04/01/2025
Le cargo « Shunxin39 » immatriculé au Cameroun. Photo reproduite avec l'aimable autorisation de l'Administration des garde-côtes
Taipei, 4 janvier (CNA) - Un cargo immatriculé au Cameroun fait l'objet d'une enquête pour avoir potentiellement endommagé un câble sous-marin dans les eaux au large de la côte nord-est de Taïwan, a déclaré samedi l'Administration des garde-côtes (CGA).
La deuxième flottille de patrouille maritime (Tamsui) a reçu un rapport de Chunghwa Telecom vendredi à 12h40 selon lequel son câble sous-marin à quatre conducteurs près de Yehliu à New Taipei a été endommagé, a déclaré la CGA dans un communiqué de presse.
L'opérateur de télécommunications soupçonne que le problème a probablement été causé par le cargo « Shunxin39 » immatriculé au Cameroun, qui opérait dans cette zone à ce moment-là, a déclaré la CGA.
Un bateau de patrouille des garde-côtes de Keelung a été dépêché sur les lieux à 16h40 le même jour et a trouvé le cargo à sept milles nautiques (12,964 kilomètres) au nord de Yehliu, a-t-il indiqué.
Selon l'administration, le Shunxin39 a reçu l'ordre de retourner dans les eaux au large des côtes du port de Keelung pour faire l'objet d'une enquête, et les conclusions pertinentes sur son implication présumée seraient transmises aux procureurs pour une enquête plus approfondie.
Citant Chunghwa Telecom, la CGA a déclaré que les communications nationales n'ont pas été affectées car le câble souterrain endommagé était soutenu par d'autres équipements.
Chunghwa Telecom, le plus grand fournisseur de services de télécommunications intégrés de Taiwan, a déclaré à CNA que lorsque le problème s'est produit, les services de communication ont été redirigés vers d'autres stations de câbles sous-marins internationaux et que tous les services clients ont été entièrement rétablis à la normale dans un court laps de temps.
Comment le sauvetage du Sounion a révélé une lacune fondamentale dans les capacités de réponse aux crises du transport maritime.
Remorquer un pétrolier en feu dans une zone à haut risque de conflit naval était techniquement complexe, mais les obstacles diplomatiques en coulisses étaient tout aussi difficiles.
Par Richard Meade.
L'histoire dramatique derrière l'opération de 135 jours pour sauver le pétrolier Sounion ravagé par les flammes révèle un effort international remarquable pour prévenir une catastrophe environnementale, mais elle expose également à quel point le transport maritime est mal préparé pour répondre aux risques de plus en plus dangereux et complexes auxquels il est confronté.
En essayant d'éteindre les incendies là où cela était considéré comme « suicidaire », « la décision était donc une première mondiale : nous avons dû remorquer un navire en feu à 150 milles nautiques au nord jusqu'à un lieu d'ancrage plus sûr où nous pouvions lutter contre l'incendie de manière plus sûre », a déclaré Joshua Hutchinson d'Ambrey.
Plusieurs semaines après que les rebelles Houthis aient percé 20 trous distincts dans le pont d'un pétrolier entièrement chargé et que le navire toujours en feu ait été remorqué à travers la mer Rouge au milieu des tirs de missiles à la recherche d'un refuge sûr pour éteindre les flammes, une question a été posée.
« C'était lors de l'appel quotidien alors que nous mettions en place l'équipement spécialisé et on a demandé directement à l'architecte naval : combien de temps nous restait-il avant que cela n'explose ? », se souvient Joshua Hutchinson, directeur général de l'analyse des risques et de la prévention des pertes chez Ambrey.
« Cela pourrait prendre trois semaines, ou cela pourrait prendre moins de 24 heures », était la réponse que personne ne voulait entendre.
L'opération de sauvetage du Suezmax Sounion ( IMO: 9312145 ), ravagé par un incendie, a permis d'éviter une catastrophe internationale majeure.
Au cours de 135 jours, une équipe de sauvetage dirigée par Ambrey , plus de 20 gouvernements et des dizaines d'agences internationales et d'opérations navales ont lutté contre une opération de lutte contre les incendies d'un mois, la menace d'une attaque, des conflits diplomatiques tendus et des difficultés techniques et opérationnelles sans précédent.
Ils ont évité une catastrophe environnementale qui, à un moment donné, menaçait l’approvisionnement en eau potable de plus de 30 millions de personnes et aurait causé des dommages générationnels aux écosystèmes et aux économies, coûtant à terme des milliards de dollars.
Mais l’opération a également mis en évidence les lacunes importantes en matière de capacités de sauvetage, de lutte contre les incendies et de réaction aux déversements d’hydrocarbures, qui ne sont pas à la hauteur de l’intensité des attaques actuellement menées contre les navires marchands. Elle a également mis en évidence les raisons pour lesquelles une répétition de ces attaques risque de provoquer une catastrophe majeure à laquelle ni le secteur privé ni les forces navales ne sont préparés.
Aujourd'hui, le Sounion, battant pavillon grec, a déchargé sa cargaison en toute sécurité. Et malgré les dommages qu'il a subis l'année dernière, il est considéré par ses propriétaires, Delta Tankers , comme un candidat à la réparation par un chantier naval en Turquie qui semble être l'entrepreneur le plus probable.
Le 23 août 2024, alors que le pétrolier sinistré brûlait à 93 kilomètres des côtes yéménites sous la surveillance étroite d’un navire-mère houthi à portée de tous leurs systèmes d’armes, cette issue semblait peu probable.
Le voyage du Sounion s'annonçait comme étant très risqué. Les pétroliers de Delta avaient été pleinement informés avant le voyage par leur société de sécurité sous contrat, Ambrey. Il était bien entendu qu'ils constituaient une cible à haut risque.
Lorsque le Sounion, entièrement chargé , fut touché le 21 août par trois frappes directes de missiles anti-navires, le pétrolier perdit sa propulsion et ses systèmes de contrôle critiques furent détruits.
L'équipage et les quatre hommes de l'équipe de sécurité à bord étaient des cibles faciles.
Le 22 août, le capitaine du navire n'avait plus guère d'autre choix. Un appel de détresse urgent a alerté la frégate française voisine opérant dans le cadre de l'opération Aspides des forces navales européennes, et l'équipage et l'équipe de sécurité ont abandonné le navire.
À ce stade, une opération de sauvetage aurait été risquée, mais pas sans précédent. Ce qui s'est passé ensuite a radicalement changé le cours des événements.
« Personne ne s’attendait à ce que les Houthis montent à bord du navire et commencent à poser des engins explosifs pour créer ce que je ne qualifierais que de spectacle hollywoodien », raconte Hutchinson.
Des charges explosives ont explosé sur les ponts principaux et le pont, provoquant 19 incendies et perforant les citernes de Sounion . L'opération a été filmée et diffusée ultérieurement sur les réseaux sociaux dans le cadre d'une campagne de propagande des Houthis.
« Avant que cela ne se produise, vous aviez un navire endommagé qui était une cible facile, mais il était ancré, il ne coulait pas et une intervention était possible. Maintenant, vous vous retrouvez avec un très gros transporteur de pétrole qui est en feu et il s'agit immédiatement d'une intervention de niveau 10 en termes de gravité ».
Le mandat de l'opération navale de l'UE se limitait uniquement au sauvetage de l'équipage. Toute opération allant au-delà était considérée comme un accord commercial.
Bien qu'Ambrey soit sur place en raison de son implication en tant que fournisseur de sécurité pour les propriétaires grecs du Sounion , ils n'étaient pas le choix évident comme sauveteurs.
D’autres sociétés de sauvetage de « niveau 1 » ont été immédiatement contactées par l’assureur Brit, dont le consortium Keel détient une ligne de couverture à 100 % sur les risques de guerre pour Sounion . Mais la situation ne correspondait pas à leur appétence au risque, a expliqué Hutchinson.
Entre-temps, Ambrey avait déjà deux remorqueurs en attente et avait été chargé de mettre en place une première intervention pour évaluer le navire et la situation. Presque immédiatement, la complexité de l'opération à venir est devenue évidente.
« Les Houthis savaient bien sûr qui étaient les navires qui opéraient en mer Rouge et où ils le faisaient. Dès que les remorqueurs se sont approchés de Sounion, ils ont menacé directement de les prendre pour cible s’ils ne faisaient pas demi-tour immédiatement. Ils avaient les listes d’équipage et tous les détails – ils savaient exactement ce qui se passait », a déclaré Hutchinson.
« Trois autres navires ont été attaqués le même jour à moins de cinq milles nautiques de Sounion . C'est pourquoi, sur les conseils de l'Opération Aspides, nous avons décidé que ce n'était pas le bon moment pour poursuivre l'opération de sauvetage. Ce n'était tout simplement pas sûr. Si nous avions continué à ce stade, il est fort probable que les remorqueurs auraient été touchés ».
Les plans ont été transformés en préparation à une opération de réponse à une marée noire dans le pire des cas, et lorsqu'une opération de sauvetage commerciale a été lancée par les assureurs du navire, il est rapidement devenu évident que les opérations allaient être aussi difficiles diplomatiquement que techniquement.
« Soudain, il y a eu beaucoup de pression de la part des gouvernements régionaux et nous avons eu affaire aux Saoudiens, aux Djiboutiens, aux Omanais, aux Egyptiens, aux Américains… La question immédiate était de savoir où allait finir ce pétrolier en feu », a déclaré Hutchinson.
Pour tenter d’éteindre les incendies jugés « suicidaires », « la décision [prise] était une première mondiale : nous avons dû remorquer un navire en feu à 150 milles nautiques au nord jusqu’à un lieu d’ancrage plus sûr où nous pouvions lutter contre l’incendie de manière plus sûre ».
Pendant ce temps, d'énormes efforts diplomatiques étaient en cours en arrière-plan pour commencer à obtenir l'expertise militaire, de sécurité, de sauvetage et de logistique nécessaire pour sauver le navire avant que l'intégrité structurelle ne succombe à la chaleur des incendies qui faisaient rage à bord, ou que le navire continue de traîner son ancre et ne s'échoue.
Le 24 août, le département d’État américain a publié une déclaration affirmant que le navire risquait de provoquer une marée noire dans la mer Rouge « quatre fois plus importante que celle de l’ Exxon Valdez ». Mais au moment même où cette déclaration était faite, des désaccords faisaient rage entre ce qui s’est rapidement étendu à plus de 20 gouvernements engagés aux côtés d’une multitude d’agences locales et internationales.
Aucun État côtier n’a voulu accepter que le navire en flammes pénètre dans ses eaux territoriales. L’administration saoudienne a également fait comprendre qu’elle ne laisserait pas le navire se diriger vers le nord et risquer une marée noire qui toucherait probablement ses usines de dessalement, responsables de l’approvisionnement en eau potable de millions de personnes.
Alors que la diplomatie internationale se poursuivait dans les coulisses, le premier problème était de savoir comment faire venir des experts en explosifs pour désamorcer les engins non explosés laissés par les Houthis.
Ensuite, il y avait la question de la disponibilité des équipements.
Ambrey disposait des deux seuls remorqueurs disponibles dans les environs, mais ils étaient tous deux soumis aux sanctions américaines. En tant qu’entreprise britannique, cela n’a pas empêché Ambrey de les engager, mais cela a nécessité une négociation rapide avec le Trésor américain – une tâche d’autant plus difficile que tous les gouvernements régionaux avaient déjà convenu que l’implication des États-Unis dans toute opération constituait un obstacle politique.
La disponibilité d'équipements de sauvetage et de lutte contre les incendies de pointe dans le sud de la mer Rouge et dans le golfe d'Aden est extrêmement limitée. L'ampleur et la complexité des événements ont nécessité la mobilisation de remorqueurs spécialisés depuis la Grèce et l'acheminement d'équipements de lutte contre les incendies par avion affrété, en compagnie de spécialistes du monde entier.
Contourner les délais douaniers habituels pour permettre à l'équipement essentiel d'atteindre Sounion à temps a nécessité un engagement diplomatique au plus haut niveau. Les spécialistes nécessaires au sauvetage, à la lutte contre les incendies et à la lutte contre les déversements de pétrole ont dû être préparés à mener à bien leurs tâches déjà difficiles et dangereuses au milieu d'une zone de guerre.
Il a fallu attendre la mi-septembre pour rassembler une flottille de sept navires de sauvetage soutenus par trois moyens navals Aspides et un appui aérien rapproché pour commencer la périlleuse opération de remorquage vers le nord où le plan était d'éteindre les flammes puis de se diriger vers un endroit, pas encore convenu, pour transférer ce qui restait des barils de 1 million de pétrole qui n'avaient pas été consumés par les incendies.
À ce stade, la machine diplomatique derrière l’opération avait intégré davantage de gouvernements et d’agences, tous ayant une vision claire de ce qui se passerait ensuite.
« Nous avions des agences comme l’ Organisation maritime internationale , bien sûr, mais il y avait aussi le Royaume-Uni, les États-Unis, l’UE, la Grèce, les Pays-Bas, le Service européen pour l’action extérieure… Je dirais qu’à ce stade, nous avions environ 30 organismes publics impliqués de manière très proactive dans ce qui était encore une réponse commerciale à ce qui était encore un navire en feu au milieu d’une zone à haut risque ».
Le problème le plus important fut cependant le refus de la marine saoudienne de laisser le Sounion être remorqué vers le nord. Jusqu'alors, tout risque de déversement aurait été dirigé vers le sud, mais plus le Sounion se dirigeait vers le nord, plus il devenait dangereux pour les usines de dessalement saoudiennes qui fournissent ensemble 70 % de l'eau potable du royaume.
« Nous avons été constamment attaqués par des navires militaires saoudiens pendant cette période et ils nous ont suivis tout au long de l'opération », a déclaré Hutchinson.
Les détails de ce qui s'est passé ensuite restent cachés dans les archives diplomatiques, mais plusieurs émissaires ont été dépêchés sur place et la décision finale d'autoriser l'opération a dû être portée devant la plus haute cour d'Arabie saoudite avant que l'approbation ne soit finalement accordée.
À partir de là, le processus de remorquage d'un pétrolier qui brûlait depuis plus d'un mois à l'écart de la zone économique exclusive saoudienne, mais vers le nord, jusqu'à un endroit suffisamment sûr pour enfin commencer à lutter contre l'incendie, a été relativement moins mouvementé.
Au cours de ces trois semaines difficiles, les incendies ont été éteints, les citernes de cargaison réparées et pressurisées avec du gaz inerte, et le navire a été déclaré sûr. Début octobre, le Sounion a été remorqué vers le nord jusqu'à Suez pour le retrait de la cargaison, qui, au 3 janvier de cette année, a maintenant été achevé avec succès.
Dans les mois qui ont suivi le sauvetage du Sounion, des dizaines de navires ont été pris pour cible par les Houthis, et même si aucune n’a donné lieu à une opération aussi complexe, l’expérience a laissé l’industrie et les gouvernements profondément préoccupés par le prochain incident.
Si les défis techniques et diplomatiques sont évidents, la plus grande préoccupation est de savoir si quelqu’un dans le secteur privé sera prêt à s’engager dans une répétition de l’ opération Sounion .
Les incertitudes auxquelles les sauveteurs peuvent être confrontés dans leur réponse aux victimes résultant d'attaques violentes en mer Rouge ont été soulignées bien avant que Sounion ne soit même pris pour cible, lorsqu'un vraquier sous contrôle grec, le Tutor ( IMO : 9942627 ), a été coulé en juin.
La société de sauvetage Tsavliris Group a été engagée pour l'opération sous un formulaire ouvert de Lloyd's avec Scopic déclaré, mais le navire a coulé avant l'arrivée des remorqueurs.
Le résultat a été une perte de 40 millions de dollars et une demande de sauvetage susceptible d'être supérieure à 2 millions de dollars, mais il semblerait que l'assureur américain Travelers, qui est en charge du dossier, n'ait jusqu'à présent pas fourni de garantie pour la demande de sauvetage.
Ambrey ne parle pas des coûts financiers impliqués dans le sauvetage du Sounion , mais l’ensemble du secteur reconnaît qu’il existe désormais un écart important et inquiétant dans la capacité de réponse, le risque assuré et la volonté des entreprises de s’engager.
« Nous avons compris le risque et l’exposition et nous avons pris la décision commerciale de soutenir ce navire », a déclaré Hutchinson.
« Mais je ne suis pas sûr que le courtier ou l'assureur l'ait fait à l'époque. Et la question qui se pose pour le secteur, alors que nous sommes confrontés à un environnement de risque de plus en plus complexe pour le transport maritime, est de savoir si tout le monde comprend vraiment le risque de la même manière. Je ne pense pas que ce soit le cas ».
Et puis il y a le problème plus important de la capacité disponible. Le transport maritime est une entreprise privée qui dépend en grande partie de ses actifs pour venir à la rescousse lorsque des catastrophes majeures comme celle-ci se produisent. Or, ces catastrophes se produisent plus régulièrement dans des zones où les actifs sont extrêmement limités.
« Alors qui paie ? Comment l'industrie gère-t-elle ce risque ? Je ne pense pas que quiconque ait encore répondu correctement à cette question d'examen », a déclaré Hutchison.
Le pétrolier saisi par la Finlande pour des câbles endommagés ne sera pas sanctionné Reuters
16 janvier 2025
HELSINKI, 16 janvier (Reuters) - Le pétrolier Eagle S saisi par les autorités finlandaises , soupçonné d'avoir arraché des câbles sous-marins, ne fera pas l'objet d'une enquête criminelle distincte visant à déterminer si sa cargaison de carburant viole les sanctions imposées à la Russie, a annoncé jeudi le bureau des douanes.
Le mois dernier, la police a saisi le pétrolier appartenant aux Émirats arabes unis, soupçonné d'avoir endommagé une ligne électrique finno-estonienne et quatre câbles de télécommunications.
Les douanes estiment que l' Eagle S fait partie d'une flotte fantôme de pétroliers utilisés pour contourner les sanctions sur le pétrole russe, et ont saisi sa cargaison d'essence sans plomb et de diesel.
« La cargaison du navire restera pour le moment retenue par les douanes finlandaises », a-t-il indiqué dans un communiqué.
La police a déclaré que neuf membres de l'équipage sont suspectés dans une enquête criminelle sur un éventuel sabotage des câbles sous-marins.
La cargaison du navire est soumise aux sanctions imposées à la Russie par l'Union européenne et ne peut donc pas être importée en Finlande. Mais comme le navire est entré dans les eaux territoriales finlandaises à la demande des autorités finlandaises, l'équipage ne peut pas être considéré comme ayant intentionnellement violé ces sanctions, a déclaré le bureau des douanes.
Un avocat représentant le propriétaire du navire, Caravella LLC FZ, basé aux Émirats arabes unis, a déclaré que les dommages présumés causés par le navire à l'équipement sous-marin se sont produits en dehors des eaux territoriales finlandaises et qu'Helsinki n'avait donc pas compétence pour intervenir.
Les pays de la mer Baltique sont en état d'alerte maximale après une série de pannes de câbles électriques, de liaisons de télécommunications et de gazoducs depuis l'invasion de l'Ukraine par la Russie en 2022. En réponse, l'alliance militaire de l'OTAN prévoit de renforcer sa présence dans la région.
(Reportage d'Anne Kauranen ; édité par Louise Breusch Rasmussen, Terje Solsvik et Jason Neely)
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