Les hydravions embarqués ou non de la Marine

Le Cuirassé Gascogne (Classe Richelieu)  aurait été le premier à recevoir le Farman/SNCAC NC420 (La SNAC est le produit de la fusion en 1937 des sociétés Farman et Hanriot et était basée à Billancourt, Bourges et Fourchambault).

Le Gascogne ne sera jamais construit et le NC.420 ne volera jamais.

SNCAC NC.420. France.

https://historyopinion.com/10016-experienced-flying-scout-sncac-nc420-france/

Après l'effondrement de l'URSS et la découverte des archives secrètes soviétiques, initiées par l'histoire de l'aviation, les livres des auteurs post-soviétiques contenaient des histoires sur des types inconnus d'avions militaires et civils, des informations secrètes sur les essais et les problèmes des nouveaux types de machines, ainsi que sur les projets non réalisés et les prototypes qui ont terminé leur carrière au stade des essais.



Compte tenu du caractère strictement secret de ces documents pendant l'existence de l'Union soviétique, nous devons nous féliciter de leur apparition. En même temps, ces documents nous renseignent sur les circonstances particulières qui ont dominé l'URSS dans le domaine de l'activité humaine. Ce qui est particulièrement surprenant, c'est que de temps en temps, on trouve des appareils d'origine occidentale inconnus jusqu'alors. Une telle surprise nous a fourni un hydravion français SNCAC NC.420, dont l'histoire sera relatée dans cet article.

En mars 1938, l'Amirauté française a publié des spécifications sur les nouveaux appareils de l'aviation maritime : aussi bien sur les machines côtières que sur les appareils qui devaient être basés sur des navires lourds - porte-avions et navires équipés d'avions.

Parmi les spécifications publiées, il y avait une spécification pour les avions lourds SB (SURVEILLANCE DE BORD - deck / ship scouts), conçue pour les navires équipés de catapultes capables de faire fonctionner des avions dont le poids en ordre de marche ne dépassait pas 3 500 kg. Dans ces années-là, la France avait le porte-hydravions Commandant Test, d'un déplacement total de 10 000 tonnes et équipé de quatre catapultes.

En juillet 1938, les exigences pour un nouveau type d'appareil ont été fixées. L'appareil devait avoir une durée de vol d'au moins 5 heures, un armement défensif de deux mitrailleuses, la vitesse maximale de 250 km / h et la capacité de transporter 150 kg de bombes. L'équipage  devait être composé de trois personnes, et l'avion lui-même devait être capable d'effectuer un petit piqué. L'avion était censé avoir les ailes repliables, et lors de l'arrimage sur les navires, il ne devait pas dépasser 4,8 mètres.

Le cahier des charges a été remis aux sociétés Breguet, Gourdou et SNCAC. La proposition de la SNCAC (il s'agissait en fait de la société Farman nationalisée) était conçue à partir de l'hydravion NC.420 équipé de deux moteurs en ligne à six cylindres inversés C.M.B. Béarn 6D-07. En janvier 1939, l'Amirauté commande deux prototypes NC.420 et son concurrent Breguet 792 (ce dernier, en vérité, ne sera jamais construit). En juillet 1939, le plan du NC.420 est approuvé, et le début de la guerre entraîne une augmentation de la pression des officiels dans le but d'achever rapidement la construction des prototypes, leurs essais et l'adoption des armements.

Le NC.420 était un hydravion fiable avec une large cabine et un emport considérable. La partie avant de la coque de l'hydravion était très remarquable : fortement décalée, elle disposait d'une verrière avec des "balcons" pour voir vers le bas. Le siège du pilote était légèrement décalé vers la gauche et était également équipé d'un balcon.

Les parties extérieures de l'aile situées derrière les nacelles des moteurs à l'aide de mâts spéciaux et de câbles repliés et installés le long du fuselage.

Les moteurs Béarn 6D-07 étaient tout à fait inhabituel, ils démontraient de hautes performances : ils  développaient 390 cv. (287 kW), et en mode croisière 230 cv (170 kW). Conformément aux exigences du cahier des charges, deux bombes de 75 kg pouvaient être suspendues sous l'aile de l'appareil.

Après la défaite de la France à l'été 1940, la situation s'est nettement compliquée. En concluant une trêve avec les Allemands, les Français ont signé la sentence pour de nombreux développements prometteurs (et d'autres moins). De nombreux projets ont dû être arrêtés, et la documentation les concernant cachée ou en général détruite. Cela a également affecté les projets de la catégorie SB.

Le NC.420 a temporairement été oublié.

Ils ne s'en sont souvenus qu'au début de 1942. Par miracle, les Français ont réussi à prouver que le travail sur le NC.420 n'était pas moins important que les autres avions, et dans le programme de construction de la nouvelle technologie pour juillet 1943 - juin 1944, l'achèvement du prototype et la mise en service de la série de quinze NC.420 étaient inclus. Les travaux sur les hydravions devaient avoir lieu à l'usine d'aviation de Fourchamblaut, où il y avait une production en série d'avions auxiliaires légers Siebel Si 204.

La décision de revenir au sujet laissé n'a pas été simple - à la fin de 1941, l'aviation maritime française a fortement diminué quantitativement, et pas seulement en raison des pertes sur le front. De sa composition pour 1940-1941, ils ont réussi à retirer des dizaines d'avions obsolètes, qui étaient retenus dans les rangs juste parce que la mise en service de nouveaux échantillons a été fortement retardée.

La construction du prototype - naturellement, sous le contrôle des autorités d'occupation - fut achevée en octobre 1942. Il a été décidé de transporter l'avion à Antibes, en Méditerranée, pour y construire un avion et effectuer ses essais en vol. L'Antibe était une base abandonnée avec le hangar de la société Lioré et Olivier déjà existante.

Avec le fuselage et l'équipement de l'avion, ça allait, mais ils manquaient de moteurs, car en janvier 1943, la base de Jurancon, Aquitaine, Béarn était fermée par les envahisseurs. Néanmoins, il a été possible d'obtenir deux moteurs qui sont arrivés à Antibes en avril 1943.

En juillet, l'avion est mis à l'eau pour tester sa navigabilité et sa maniabilité sur l'eau. En août, le pilote Lucien Coupet  était prêt à tester l'avion dans les airs, cependant, le 16 août, le concepteur et pilote Maurice Yurel et quelques autres personnes sur l ont décollé de Cannes avec le prototype d'un avion de transport léger et se sont envolés pour retrouver les alliés en Algérie. Cette évasion fâche les Allemands, qui interdisent tout autre vol. Antibes est ensuite entrée dans la zone d'occupation italienne, et les Italiens ont également interdit les vols et autres activités.

Le syndicat SNCAC réussit à transporter ses avions expérimentés dans l'atelier situé à Flayosc, en Provence, une usine abandonnée. Ce n'était que le début d'un long parcours du NC.420 démonté, qui a connu beaucoup d'errance, se déplaçant de lieu en lieu. L'histoire de cet hydravion s'est terminée par un stockage dans le hangar de Bordeaux-Mairignac, puis l'avion a été transporté à Toussus-le-Noble, où il a connu la fin de la guerre.

Dans cette ville, l'avion est resté jusqu'en 1947, date à laquelle tout intérêt pour ce projet a disparu depuis longtemps, a été détruit.

Malheureusement, il faut bien dire que pour sa courte et triste carrière, cet hydravion s'est davantage déplacé par les transports routiers et ferroviaires, plutôt que dans le ciel.




Type : SNCAC NC.420.

Objet : appareil de reconnaissance

Société constructrice : Société Nationale Do Constructions Aéronautiques Du Center (SNCAC), Billancourt, finalisé à Antibes

Equipage : 3 personnes

Dimensions :

envergure de l'aile 15.90 m

Longueur 11.20 M.

Hauteur 3.81 M.

Surface de l'aile 34,00 m².

Poids :

avion vide 2895 kg

décollage

- version militaire 3786 kg

- Version civile 4160 kg

Caractéristiques de vol [calculées] :

Vitesse maximale

- au niveau de la mer 270 km / h

- à une altitude de 1800 mètres 300 km / h

Vitesse de croisière 240 km / h

Plafond pratique 7120 m

Portée de vol 1350 km

Nombre d'exemplaires fabriqués : 1 exemplaire.

Sources :

Václav Němeček "SNCAC-CENTER NC.420" // Letectvi + Kosmonautika 1998 No. 25-26 (Letadla 39-45)
http://www.airwar.ru/enc/flyboat/nc420.html























Il n'a jamais volé à mon avis, du moins officiellement.

Je pense qu'il était à Antibes pour ces essais.

"La construction du prototype - naturellement, sous le contrôle des autorités d'occupation - fut achevée en octobre 1942. Il a été décidé de transporter l'avion à Antibes, en Méditerranée, pour y finir l'appareil et effectuer ses essais en vol.
Antibe était une base abandonnée avec le hangar de la société Lioré et Olivier déjà existante."

https://france3-regions.francetvinfo.fr/provence-alpes-cote-d-azur/alpes-maritimes/antibes/photos-histoire-aviation-azureenne-naissance-destruction-base-hydravions-antibes-1881898.html





On reconnait la grue de cette photo, et sur une autre plus bas:



D'autres photos:

Il y a un bon article de 8 pages sur le NC-420 dans le Fana de l'Aviation n°317 d'avril 1996.

Cet hydravion était tellement bien pris en compte par la marine qu'il apparait distinctement sur les plans du cuirassé Gascogne de 1940 comme on peut voir ici sur l'original du CAA :

Bien le bonjour

curieux modele d'hydravion embarqué

Bonjour,
joli sujet d'uchronie pour les as des modification. Construire le Gascogne à partir d'un kit du Richelieu. Par contre la construction de l'hydravion risquerait d'être un vrai gros morceau.
Pas pour mon niveau malheureusement.

De profil, je lui trouve une allure étonnamment moderne
     pour une machine de plus de 85 ans .

     gribeauval83

Intéressante étude et délicieux charabia

Iceman29 a écrit:

Le Cuirassé Gascogne (Classe Richelieu) : flag_fr:  aurait été le premier à recevoir le Farman/SNCAC NC420 […] Le Gascogne ne sera jamais construit et le NC.420 ne volera jamais.[…]

Désignons ce cuirassé comme la Gascogne…  (comme il y avait la Bretagne, la Provence, la Lorraine…)

Citation :

[…]SNCAC NC.420. France. […] Dans ces années-là, le VMS de la France comprenait […]

"VMS" ?   kézako ?  

Citation :

[…] Dans ces années-là, le VMS de la France comprenait  l'hydroavatransport […]

"hydroavatransport" ?    

Citation :

[…] Porte-Hydravions Commandant Test […]

Plutôt le Commandant Teste, en fait.

Citation :

[…] Les deux premières machines proposées étaient des hydrosalines doubles […]

"hydrosalines" ?    

Citation :

[…] Béarn 6D-07 moteurs étaient tout à fait inhabituel […]

 

Citation :

[…] Directement dans le territoire engagé dans les Allemands, il n'y avait pas de porte-avions, et ils […]. Donc sur NC.420 temporairement dû oublier. […]

 

Citation :

[…] Le syndicat SNCAC réussit à transporter ses avions expérimentés dans […]

  "SNCAC union", en fait (anglicisme ?)

Citation :

[…] L'anabasis du Flying Boat s'est terminée […]

Citation :

[…] par un stockage dans le hangar de Bordeaux-Marignane (Bordeaux-Marignane). […]

 

Citation :

[…] Puis l'avion a été transporté à Tussus-le-Noble […]

Toussus, en fait.

Citation :

[…] l'avion est resté jusqu'en 1947, date à laquelle cette voiture, dont l'intérêt a disparu depuis longtemps, a été remise à la couche.[…]

Je ne savais même pas que le Gascogne aurait eu son propre modèle d'hydravion, merci pour le cours d'histoire!

DahliaBleue a écrit:

Intéressante étude et délicieux charabia

Iceman29 a écrit:

Le Cuirassé Gascogne (Classe Richelieu) : flag_fr:  aurait été le premier à recevoir le Farman/SNCAC NC420 […] Le Gascogne ne sera jamais construit et le NC.420 ne volera jamais.[…]

Désignons ce cuirassé comme la[/b] Gascogne…  (comme il y avait la Bretagne, la Provence, la Lorraine…)

Ce document est mal traduit du russe vers l'anglais probablement, puis traduit par un traducteur automatique  en français qui fait ce qui peut avec les erreurs déjà commises lors de la première traductions et peut être déjà en Russes à la base ( Les Russe doivent bien rigoler quand on traduit du français en russe également à l'aide de traducteurs non contextuels gratuits   ..

Le nom du cuirassé est Gascogne et non "La Gascogne" .

On parle par exemple pour le paquebot Normandie, "Normandie" ou le "Normandie" jamais de: la Normandie, "le" en rapport avec le type, souvent masculin, paquebot, cuirassé, bâtiment, navire. Le "Queen Mary" le "France" etc..

L'article peut être aussi intégré au nom du navire.  Comme "La Recouvrance" :

https://www.letelegramme.fr/images/2011/06/21/1343671_9948655-recouvrance-20110621-f111k.jpg

Pour les frégates c'est souvent  "la" sauf pour les noms propres en général, la Provence ( Le Suffren ). Mais il y a aussi des exceptions, comme souvent dans la difficile langue française. Un vaste sujet..

Les anglais parlent des navires et avions au féminin "she" invariablement. Boeing 747, Queen of the Sky.

Iceman29 a écrit:

 Les Russes doivent bien rigoler quand on traduit du français en russe également à l'aide de traducteurs non contextuels gratuits   ..

Je confirme et c'est encore plus exact pour les expressions idiomatiques.
Un type sur un forum avait traduit littéralement "Sucrer les fraises "(dans le sens de trembler) en russe, ce qui ne voulait plus rien dire.
Bon, ceci est valable pour toutes les langues.

moi-même a écrit:

Désignons ce cuirassé comme la Gascogne…  (comme il y avait la Bretagne, la Provence, la Lorraine…)

Iceman29 a écrit:

[…] Le nom du cuirassé est Gascogne et non "La Gascogne". […]

Exact.
Je n'ai pas prétendu le contraire.

Iceman29 a écrit:

[…] Le nom du cuirassé est Gascogne et non "La Gascogne". […]

Exact.
Je n'ai pas prétendu le contraire. D’ailleurs, mon article "la" ne porte pas de majuscule, et je ne l'ai pas mis en italique.
Mais, dans la marine, lorsqu'on évoque un bâtiment, on en parle avec le genre de son nom, et pas avec celui de sa catégorie. Le croiseur Jeanne d'Arc a toujours été désigné comme : "la Jeanne d'Arc" (l'article étant hors du nom).
Donc pour le cuirassé Gascogne, nous en parlerons comme : "la Gascogne".

Iceman29 a écrit:

[…] On parle par exemple pour le paquebot Normandie, "Normandie" ou le "Normandie" jamais de : la Normandie, "le" en rapport avec le type, souvent masculin, paquebot, cuirassé, bâtiment, navire. Le "Queen Mary" le "France" etc. […]

Pour le paquebot Normandie (ou France), l'usage s'est en effet établi comme tel.
Mais pas dans la marine nationale.
Notre cuirassé Normandie - dont l'existence fut bien éphémère - devait être désigné comme : "la Normandie", tout comme ses sisterships la Flandre et la Gascogne (prédécesseur de celle de 1940) - Ce qui n'était pas le cas pour le Languedoc, ou le Béarn.

Iceman29 a écrit:

[…] L'article peut être aussi intégré au nom du navire.  Comme "La Recouvrance" […]
Pour les frégates c'est souvent  "la" sauf pour les noms propres en général, la Provence ( Le Suffren ). Mais il y a aussi des exceptions, comme souvent dans la difficile langue française. Un vaste sujet[…]

Pas si vaste que ça.
Il a été cerné et circonscrit par une circulaire de l'EMG/Cab du 13 août 1934 (insérée au Bulletin officiel, page 451), qui y a définitivement répondu.

Et nous avons largement abordé la question dans ce sujet : Le genre dans la marine

Iceman29 a écrit:

[…] Les Anglais parlent des navires et avions au féminin "she" invariablement. Boeing 747, Queen of the Sky.

Au féminin, pour ce qui est du pronom personnel, oui.
Mais c'est sans effet pour l'article : "the" est neutre. Ce qui ne veut pas dire que nous pourrions traduire "The Queen Elizabeth", par "le Queen Elizabeth".

Iceman29 a écrit:

[...] Le nom du cuirassé est Gascogne et non "La Gascogne" [...]

Tout à fait. De la même façon, ici, les fleurons Caravelle, Concorde... se nomment sans article par leur nom propre, sauf s'il s'agit de désigner un appareil en particulier.
Mais revenons au sujet d'origine, fort intéressant !

Désolé d'objecter en partie...
Voici une note d’état major datée du 27 février 1939 dont l'objet évoque clairement "Le bâtiment de ligne La Gascogne".
Note que j'ai trouvée dans le Fonds Potsdam au CAA de Châtellerault en 2004 :



C'est la dénomination qui courait dans la Marine à l'époque;
A noter que dans la Marine nationale d'avant guerre on ne dit pas "cuirassé", mais "bâtiment de ligne" pour les Dunkerque, Strasbourg, Richelieu, Jean Bart, Clemenceau et La Gascogne"
Pourquoi "La Gascogne" ? Le quatrième bâtiment de la classe Richelieu devait originellement porter un nom de personnage célèbre comme les trois autres, mais fut baptisé "la Gasgogne" à la demande de l'amiral Darlan qui voulait honorer sa région d'origine, étant né à Nérac. J'y vois là l'origine de l'article "La" accolé au nom du navire.

En ce qui concerne le paquebot Normandie, les French Lines, héritières de la Compagnie Générale Transatlantique sont assez chatouilleuses sur la dénomination : pour eux on dit "Normandie", sans article et l'expression fait l'objet d'un copyright, "Normandie" étant une marque déposée. Selon eux on doit dire par exemple "Ils embarquèrent à bord de Normandie"

_Bruno

Yves31 a écrit:

[…] De la même façon, ici, les fleurons Caravelle, Concorde… se nomment sans article par leur nom propre, sauf s'il s'agit de désigner un appareil en particulier. […]

Effectivement, car ça finissait par faire trop bizarre de dire : « J'ai vu décoller "un" Concorde… »  ou bien : « Le Concorde est un échec commercial, mais une prouesse technique !… » ; mais rien n'obligeait à de telles contorsions grammaticales…
Sauf (probablement) l'usage journaleux qui s'est peu à peu imposé.
Ce qui est un peu le cas pour l'avion de combat de Dassault : Rafale ; c'est sans doute en raison de ses prédécesseurs, Ouragan, Mystère, Étendard, Mirage (tous au masculin) que la Rafale a malencontreusement subi cette infamie et avanie.
Notons que la Caravelle n'a pas subi une telle ignominie ; elle est toujours restée au féminin. Comme ce fut le cas de notre hélicoptère Alouette (II et III) ; ça se sent moins à cause de l'élision due à l'apostrophe (« L'Alouette est une réussite française… »). Mais nous pouvons être amenés à dire (et à écrire) : « J'ai vu voler une Alouette… ».
Notons aussi que l'emploi du féminin pour les grands bombardiers B-17, B-29, B-52 est totalement admis : nous évoquons à chaque fois une forteresse (volante, "super-", "strato-" etc.).

Note : Supprimer l'article pour Caravelle et Concorde serait justifié si chacun de ces modèles d'avion n'existait qu'à un seul et unique exemplaire.
Voir décoller Concorde, ce serait comme voir voler Hercules (Hughes H-4) ; et encore, même pour cet appareil unique, on le voit commenté ainsi : « Le Hughes H-4 Hercules est un hydravion à coque… » en français, et même en anglais.

Construite en 1916, la base d'hydravions CAM 59 de Camaret-sur-Mer, située dans le Finistère dans le goulet de Brest, en Bretagne, était le point de départ des hydravions Donnet-Denhaut pour des missions de protection des navires de guerre en transit, d'attaque des sous-marins par bombardement et aussi de surveillance des côtes.





https://www.youtube.com/watch?v=60XFFsX251g


Le Centre d’aviation maritime de Camaret en première ligne pendant la Grande Guerre

La célébration de l’armistice de 1918 rappelle combien le Centre d’aviation maritime de Camaret-sur-Mer, basé à l’extrémité du Sillon, fut un haut lieu de la Grande Guerre. Retour sur un pan d’histoire : une bataille essentielle menée par l’aéronautique maritime en Bretagne.

Lors de la Première Guerre mondiale, pour faire face au danger que représentaient les sous-marins allemands, le Sillon de Camaret-sur-Mer fut occupé, de la fin de l’année 1916 au début de l’année 1919, par l’un des plus grands Centres d’aviation maritime (CAM).

Prévu pour accueillir douze avions, il comptera jusqu’à 32 unités, en 1918. Des appareils qui devaient assurer la reconnaissance et le bombardement des U-Boot ennemis. Après l’entrée en guerre des États-Unis, l’activité de la base s’est réorientée vers l’escorte de convois de ravitaillement.

Une unité aérienne efficace

L’efficacité de cette unité aérienne fut incontestable. Sous la menace des hydravions, les sous-marins n’attaqueront plus qu’à la torpille, de nuit. Le CAM disposait de quatre hangars, deux slipways, des plates-formes d’accès, un système pour hisser les aéronefs à l’aide de treuils à vapeur et une dizaine de baraquements (logements et ateliers). Il y avait aussi un garage et un colombier abritant 200 oiseaux, ainsi qu’un château d’eau pour la lutte contre les incendies. L’installation d’une annexe, à Stang ar Prat, route de Quélern, sera stoppée par l’armistice.

Quarante et un bombardements

Durant le premier conflit mondial, on comptera 41 bombardements. Le record individuel est attribué à son chef, le lieutenant Jules Pouyer, qui en totalisera à lui seul 16. Si l’on dénombre sept morts accidentelles sur zone, aucun aviateur n’est toutefois décédé au combat. À la fin de la guerre, on y comptait près de 171 hommes, dont 34 marins grecs. Considéré comme une « unité à la mer », le CAM regroupait, outre des pilotes et mécaniciens, toute une série de spécialités. Des personnels qui n’ont pas été isolés de la population locale.

Et l’historien Thierry Le Roy de constater : « À part le château d’eau à la sortie de Camaret et les vestiges du slipway annexe, rien n’a survécu. La plupart des Bretons n’ont jamais rien su d’une bataille essentielle menée par l’aéronautique maritime en Bretagne ».

https://www.letelegramme.fr/finistere/camaret-sur-mer/le-centre-d-aviation-maritime-de-camaret-sur-mer-en-premiere-ligne-pendant-la-grande-guerre-09-11-2020-12653882.php

Carte postale du décollage d’un Donnet-Dehaut dont le recto porte le témoignage du pilote : « Entre le ciel et l’eau, j’explore l’infini, cherchant à découvrir le poisson d’acier ». (Photo Collection privée/Mireille Piétri)





Un hydravion décollant de l'Odet à Saint-Marine, en face de Bénodet, leur base se trouvait sur l'ile Tudy:

Iceman29 a écrit:

Construite en 1916, la base d'hydravions CAM 59 de Camaret-sur-Mer, située dans le Finistère dans le goulet de Brest, en Bretagne, était le point de départ des hydravions Donnet-Denhaut pour des missions de protection des navires de guerre en transit, d'attaque des sous-marins par bombardement et aussi de surveillance des côtes.[…]

pour cette excellente (et précieuse) rétrospective !

Le Besson MB-411:

En 1933, lors d'essais dans le port de Saint-Raphaël, le prototype est cassé et le commandement de l'aviation de la marine française exige que Besson produise un nouveau prototype, en fait une nouvelle voiture. Cependant, à cette époque, la société Besson avait fait faillite et le contrat de production du prototype a été transféré à la société ANF-Les Mureaux, dont les ingénieurs ont amélioré la conception. Propulsé par un moteur Salmson 9ND plus puissant de 175 ch (128 kW), l'avion a été construit sous la désignation MB-411.

Il sera notamment embarqué sur le croiseur sous-marin Surcouf:

https://www.laroyale-modelisme.net/t29087p35-sous-marins-conventionnels-documents-videos-photos#677081



Le premier prototype effectue son premier vol aux Mureaux en juin 1935. À l'exception d'un moteur plus puissant, qui a reçu un capot étroit à la manière de l'anneau Townend, l'appareil n'était pas différente de la MB-410-01. Cependant, les processus de montage et de démontage de l'avion ont été améliorés : pas plus de quatre minutes se sont écoulées depuis le moment où l'avion a été sorti du hangar jusqu'à ce qu'il soit descendu dans l'eau par une grue. Le flotteur central était pressé contre le fuselage, les panneaux d'aile étaient appliqués sur les côtés du fuselage avec des avions, la queue horizontale était divisée en deux parties et les flotteurs sous les ailes occupaient l'espace restant dans le hangar. Quatre minutes plus tard, l'avion a de nouveau été démonté et ramené à l'intérieur du hangar à sous-marins.







Embarquement sur le Surcouf:





PERFORMANCES DE VOL
Type : Besson MB-411

But : flotteur hydravion de reconnaissance

Statut : Expérimenté

Entreprise de fabrication : Les ateliers ce constructions du Nord de la France et Les Mureaux (ANF), Les Mureaux, Seine-et-Oise

Équipage : 2 personnes

Groupe motopropulseur : Un moteur radial neuf cylindres refroidi par air Salmson 9NC développant 175 ch. (128 kW) et hélice bipale rotative

Dimensions:

envergure 12,00 m
longueur 8,25 m
hauteur 2,85 m
surface alaire 22,00 m²

Lester:

avion vide 690 kg
décollage 1020 kg
avec surcharge 1140 kg

Caractéristiques de vol :
vitesse maximale à 1000 mètres d'altitude 185 km/h
vitesse de croisière 130 km/h
plafond de service 2800 m
autonomie
• monoplace avec réservoir 650 km
• biplace 346 km

Nombre d'exemplaire : 2