Pour détailler un peu plus la
catastrophe de Honda Point dont il est question ci-dessus :
Le 8 septembre 1923, les quatorze navires de l'escadron de destroyers 11 (DesRon 11) naviguaient en colonne vers le sud, de la baie de San Francisco à la baie de San Diego. Tous étaient des destroyers de la classe Clemson, âgés de moins de cinq ans.
Le capitaine Edward H. Watson, diplômé de l'Académie navale des États-Unis en 1895, commandait l'escadron. Affecté en tant que commodore du DesRon 11 en juillet 1922, c'était la première fois qu'il commandait une unité. Watson arborait son drapeau sur l'USS Delphy.
Les navires virèrent à l'est au cap 095, censés se diriger vers le canal de Santa Barbara, à 21h00. Les navires naviguaient à l'estime, estimant leur position à partir de leur cap et de leur vitesse, mesurée par le nombre de tours d'hélice par minute. À l'époque, les aides à la navigation par radio étaient nouvelles et n'inspiraient pas une confiance absolue.
L'USS Delphy était équipé d'un récepteur de radionavigation, mais son capitaine, le capitaine de corvette Donald T. Hunter, qui était également le navigateur de l'escadron, n'a pas tenu compte des indications de cap, les croyant erronées. Aucun effort ne fut fait pour sonder la profondeur de l'eau à l'aide d'un fathomètre, car cela aurait nécessité que les navires ralentissent pour prendre les mesures.
Les navires effectuaient un exercice simulant des conditions de guerre, et le capitaine Watson voulait également que l'escadron passe rapidement à San Diego, il a donc été décidé de ne pas ralentir. Malgré le brouillard épais, le commodore Watson ordonna à tous les navires de naviguer en formation serrée et, virant trop tôt, s'échoua. Six autres navires suivirent et coulèrent. Deux navires dont les capitaines avaient désobéi à l'ordre de formation serrée survécurent, bien qu'ils aient également heurté les rochers.
Plus tôt dans la journée, le navire postal à vapeur SS Cuba s'échoua à proximité.
Les navires perdus sont les suivants :
USS Delphy (DD-261), le navire amiral de la colonne. Il s'est échoué sur la côte à 20 nœuds (37 km/h). Après s'être échoué, il a fait retentir sa sirène. La sirène a alerté certains des autres navires de la colonne, leur permettant ainsi d'éviter la tragédie. Trois membres de l'équipage sont morts. Eugene Dooman, un expert du Département d'Etat sur le Japon, qui a survécu, était à bord en tant qu'invité du Capitaine Watson, qu'il avait rencontré au Japon.
L'USS S. P. Lee (DD-310), navire amiral de la Destroyer Division 33 sous les ordres du capitaine Robert Morris, de la promotion 1900 de l'USNA[9], suivait le Delphy à quelques centaines de mètres. Il voit le Delphy s'arrêter brusquement et vire à bâbord (à gauche) en réaction. Il s'échoue alors sur la côte.
L'USS Young (DD-312) n'a pas fait un geste pour virer de bord. Sa coque s'est déchirée sur des rochers submergés, et le flot d'eau l'a fait chavirer sur son côté tribord. Vingt hommes meurent.
L'USS Woodbury (DD-309) vire à tribord, mais heurte un rocher au large.
L'USS Nicholas (DD-311) a viré à bâbord et a également heurté un rocher.
L'USS Fuller (DD-297) est resté à côté du Woodbury.
L'USS Chauncey (DD-296) s'est échoué en tentant de secourir les marins du Young chaviré.
Des dommages légers ont été enregistrés par :
USS Farragut (DD-300), le navire amiral de la Destroyer Division 31 sous le commandement de William S. Pye, classe 1901 de l'USNA. Sixième en ligne entre le Nicholas et le Fuller,[9] il s'est échoué, mais a pu se dégager et n'a pas été perdu.
L'USS Somers (DD-301) est légèrement endommagé.
Les cinq autres navires évitent les rochers :
USS Percival (DD-298)
USS Kennedy (DD-306), le navire amiral de la Destroyer Division 32 sous le commandement de Walter G. Roper, de la promotion 1898 de l'USNA.
USS Paul Hamilton (DD-307)
USS Stoddert (DD-302)
USS Thompson (DD-305)
Des tentatives de sauvetage ont rapidement suivi l'accident. Les éleveurs locaux, alertés par le vacarme de la catastrophe, installent des bouées de sauvetage sur les falaises environnantes et les descendent jusqu'aux navires échoués. Des pêcheurs des environs, qui avaient assisté à la tragédie, ont recueilli des membres de l'équipage de l'USS Fuller et de l'USS Woodbury.
Les membres survivants de l'équipage du Young chaviré ont pu se mettre en sécurité sur l'USS Chauncey, situé à proximité, grâce à une ligne de vie. Les cinq destroyers du Destroyer Squadron Eleven qui ont évité de s'échouer à Honda Point ont également pu contribuer aux efforts de sauvetage en récupérant les marins qui avaient été jetés à l'eau et en aidant ceux qui étaient bloqués à bord des épaves d'autres navires.
Après la catastrophe, le gouvernement n'a pas tenté de récupérer les épaves de Honda Point en raison de la nature des dommages subis par chaque navire. Les épaves elles-mêmes, ainsi que l'équipement qu'elles contenaient, ont été vendues à un ferrailleur pour un montant total de 1 035 dollars. Les épaves n'avaient toujours pas été déplacées à la fin du mois d'août 1929, puisqu'on peut les voir clairement sur des images filmées du dirigeable allemand Graf Zeppelin qui se dirigeait vers Los Angeles après avoir fait le tour du monde ; ces images sont utilisées dans le film documentaire Farewell (2009).
La cour martiale de la marine, composée de sept officiers et présidée par le vice-amiral Henry A. Wiley, commandant des divisions de cuirassés de la flotte de guerre, jugea que le désastre était dû au commandant de la flotte et aux navigateurs du navire amiral. Ils attribuent la responsabilité au capitaine de chaque navire qui s'est échoué, suivant la tradition qui veut qu'un capitaine soit d'abord responsable de son propre navire, même lorsqu'il est en formation. Onze officiers impliqués ont été traduits devant des cours martiales générales pour négligence et inefficacité coupable dans l'exercice de leurs fonctions, ce qui constitue le plus grand groupe d'officiers jamais traduit devant une cour martiale dans l'histoire de l'U.S. Navy.
La cour martiale a décidé que les événements du désastre de Honda Point étaient "directement attribuables à de mauvaises erreurs et à une navigation défectueuse" de la part du capitaine Watson, qui a été déchu de son ancienneté, et trois autres officiers ont été admonestés.
Les officiers qui passèrent en cour martiale furent tous acquittés.
Les quatorze destroyers de classe Clemson du Destroyer Squadron Eleven devaient suivre le navire amiral USS Delphy en formation de colonne depuis la baie de San Francisco, à travers le canal de Santa Barbara, et enfin jusqu'à San Diego. Le Destroyer Squadron Eleven effectuait un exercice de vingt-quatre heures entre le nord et le sud de la Californie, le navire amiral étant responsable de la navigation. Alors que le Delphy longe la côte, la mauvaise visibilité oblige les navigateurs à recourir à la technique ancestrale de l'estime. Ils devaient estimer leur position en fonction de leur vitesse et de leur cap. Le capitaine du Delphy est également le navigateur de l'escadron, et passe outre le navigateur de son navire, le lieutenant de vaisseau Lawrence Blodgett. Le Delphy disposait d'un équipement de radiogoniométrie (RDF) qui captait les signaux d'une station située à Point Arguello, mais le RDF était nouveau et les relèvements obtenus ont été jugés peu fiables par Hunter. Se basant uniquement sur l'estime, le capitaine Watson ordonne à la flotte de virer à l'est dans le canal de Santa Barbara. Cependant, le Delphy se trouvait en réalité à plusieurs milles au nord-est de l'endroit où ils pensaient être, et l'erreur provoqua l'échouage des navires sur Honda Point.
Le Kennedy intercepte les relèvements radio du Delphy et du Stoddert et détermine avec précision la position de la flotte. Lorsque le Kennedy atteint le point d'inflexion, le commandant Walter G. Roper, responsable de la division 32 (Kennedy, Paul Hamilton, Stoddert et Thompson) à l'arrière de la colonne, ordonne à ses navires de ralentir puis de s'arrêter, évitant ainsi de s'échouer
Le capitaine Watson, qui avait été défendu par l'amiral Thomas Tingey Craven, fut félicité par ses pairs et par le gouvernement pour avoir assumé l'entière responsabilité du désastre de Honda Point. Il aurait pu tenter de rejeter la responsabilité de la catastrophe sur divers facteurs, mais au lieu de cela, il a montré l'exemple aux autres en acceptant de porter l'entière responsabilité sur ses épaules.
Une commission d'enquête dirigée par le contre-amiral William V. Pratt et assistée des capitaines George C. Day et David F. Sellers recommande au Cmdt Roper de recevoir une lettre de recommandation pour avoir détourné sa division du danger.
Lors de son procès en cour martiale, le capitaine de corvette Hunter, navigateur du Delphy, a témoigné. "Je pense qu'il est également possible que des courants anormaux provoqués par le tremblement de terre japonais aient été une autre cause, ou que des perturbations magnétiques liées à l'éclipse solaire aient affecté le compas, mais je ne peux évidemment pas en parler en connaissance de cause. Le 1er septembre 1923, sept jours avant la catastrophe, le grand tremblement de terre de Kantō s'est produit au Japon. Des houles d'une ampleur inhabituelle et de forts courants sont apparus au large de la Californie et y sont restés pendant plusieurs jours Avant même que le Destroyer Squadron Eleven n'atteigne Honda Point, un certain nombre de navires ont rencontré des problèmes de navigation en raison de courants inhabituels.
Lorsque DesRon 11 a commencé son exercice le long de la côte californienne, il s'est frayé un chemin à travers ces houles et ces courants. Pendant que l'escadron traversait ces houles et ces courants, les estimations de vitesse et de relèvement utilisées pour l'estime étaient affectées. Les navigateurs à bord du navire de tête Delphy n'ont pas pris en compte les effets des forts courants et des grandes houles dans leurs estimations. En conséquence, l'ensemble de l'escadron a dévié de sa route et s'est retrouvé près de la côte dangereuse de Honda Point au lieu de l'océan ouvert du canal de Santa Barbara. Associées à l'obscurité et à un épais brouillard, les houles et les courants attribués au tremblement de terre au Japon ont rendu la navigation à l'estime presque impossible pour le Delphy. La géographie de Honda Point, complètement exposée au vent et aux vagues, a créé un environnement mortel une fois que la houle et les courants exceptionnellement forts se sont ajoutés au littoral.
Une fois l'erreur de navigation commise, les conditions météorologiques et l'état de l'océan ont scellé le destin de l'escadron. Au moment de la catastrophe, le temps était venteux et brumeux autour de Honda Point, tandis que la géographie de la région créait de forts contre-courants et des houles qui poussaient les navires vers les rochers dès qu'ils pénétraient dans la zone.
Source : Wikipedia anglaisLe lieu de la catastrophe, Honda Point, de nos jours (Google Earth). Les destroyers se sont empalés sur le cap rocheux au milieu de la photo.
Noter à droite la base spatiale de Vandenberg, d'où sont lancés les missions spatiales en orbite polaire.
En clair un cocktail dangereux composé d'un exercice risqué en zone dangereuse, une houle et des courants imprévus dûs au gigantesque tremblement de terre à l'autre bout du Pacifique, le manque de confiance du navigateur dans les tout nouveaux moyens de positionnement radio, un fort brouillard et une nuit noire.