Ce jour là...

USS Recruit (Premier du nom) : Le cuirassé qui a surgi au milieu de la ville de New York.

Au printemps 1917, lorsque les États-Unis sont entrés dans la Première Guerre mondiale, le besoin de plus de marins et de marines est devenu primordial. Afin de susciter l'intérêt des jeunes hommes et de les convaincre de se porter volontaires pour la guerre, la marine américaine décide d'ériger une immense réplique en bois d'un cuirassé à Union Square, en plein cœur de New York.

Appelée USS Recruit - puisque son objectif était le recrutement - la maquette de cuirassé en bois mesurait plus de 200 pieds (61 m) de long et avait une largeur de 40 pieds (12 m). Il portait deux mâts en forme de cage, une  passerelle et une cheminée factice. Elle était également équipée de six répliques en bois de canons de 14 pouces dans trois tourelles jumelées, de dix canons anti-torpilleurs de cinq pouces en bois et de deux répliques de canons de salut d'une livre, correspondant à la configuration des cuirassés de l'époque.

Crédit photo : Bibliothèque du Congrès


Afin de montrer la vie d'une marine aux recrues civiles potentielles, l'USS Recruit avait un équipage complet de marins, d'officiers et de médecins qui vivaient dans le navire et dormaient dans leurs quartiers et cabines respectifs.
L'équipage se réveillait à 6 heures du matin, nettoyait les ponts, faisait sa lessive et montait la garde jusqu'à 23 heures. Pendant ce temps, ils étaient disponibles pour répondre aux questions des visiteurs. La nuit, toutes les lumières du navire étaient allumées, y compris une série de projecteurs.

Le navire servait à la fois d'outil de recrutement et de formation. Il y avait une station radio, un système de chauffage et de ventilation et des salles d'examen pour évaluer la santé des candidats potentiels.

L'USS Recruit a connu un grand succès, aidant la Marine à enrôler 25 000 nouveaux marins.

Après la fin de la guerre en 1918, le navire est resté à Union Square pendant deux années supplémentaires, accueillant une variété d'événements sociaux et de réceptions, des danses pour les mondains de New York, ainsi que des événements patriotiques tels que des discours et le déploiement d'un drapeau américain Betsy Ross reconstitué.

En 1920, le navire a été démantelé dans l'intention de le réinstaller au Luna Park de Coney Island. Mais cela ne s'est pas produit et le sort de la Recrue est inconnu.























The Union Square in 2010:

Bien le bonjour

les sujets traités dans cette rubrique sont vraiment incroyables

Merci, je découvre parfois certaines histoires en même temps que vous tous..

L'USS Cusk (SS-348) a été lancé il y a 77 ans aujourd'hui.

Ce bateau de classe Balao a effectué des patrouilles au départ de San Diego avant de se rendre sur l'île de Mare pour être converti en sous-marin lance-missiles (SSG) de l'US Navy, devenant ainsi le premier à lancer un missile guidé (JB-2 Loon).

Le Republic-Ford JB-2 Loon ressemble "curieusement " à un clone de V1 amélioré..

https://youtu.be/CxxUmyIcns4

Iceman29 a écrit:

Ce bateau de classe Balao a effectué des patrouilles au départ de San Diego avant de se rendre sur l'île de Mare pour être converti en sous-marin lance-missiles

Je crois que 'l'ile de mare" pourrait être traduit par "Mare Island", le chantier naval de Mare Island, l'ile de la jument, dans la baie de San Francisco, face à Valejo!     
Jean

30 juillet 1943, le paquebot RMS Queen Mary est arrive sur la Clyde en provenance de New York dans son rôle de navire de troupes.

Il transporte 16 683 âmes, le plus grand nombre de personnes jamais embarquées sur un navire. Elle était escortée par la Royal Navy et traverse l'Atlantique à une moyenne de 28 nœuds.

L’accident du porte-avions l'USS Forrestal est un important sinistre provoquant une série d'explosions en chaîne qui, le 29 juillet 1967, ont tué 134 marins et en ont blessé 161.

L'origine du drame est une anomalie électrique qui déclencha le tir d'une roquette Zuni depuis un avion situé sur le pont d'envol. L'incendie, le plus grand sur un porte-avions américain depuis la Seconde Guerre mondiale, faillit entraîner la perte du navire.

Le Forrestal était à l'époque engagé dans des opérations militaires dans le golfe du Tonkin dans le cadre de la guerre du Viêt Nam.

Les dégâts ont dépassé les 72 millions de dollars (hors dommages causés aux aéronefs).

Ce même Queen Mary, lors d'une traversée précédente, le 2 octobre 1942, transportait la 29e Division d'Infanterie US et retrouva l'escorte de la Royal Navy qui lui était affectée au large de l'Irlande.
Pour des raisons de sécurité à cause de la menace des Uboote le QM fonçait à 28,5 nœuds en zigzaguant avec pour consigne de ne jamais s'arrêter. Cela peut se comprendre avec 10 000 soldats à bord !
L'escorte britannique comprenait le vieux croiseur de type "C" HMS Curacoa, vétéran de la Grande Guerre qui avait été converti en croiseur anti aérien. Le Curacoa ne zigzaguait pas et la collision devint inévitable.

A 14h12, sous les yeux horrifiés des GIs à bord du QM le paquebot coupa le petit croiseur en deux. La poupe coula immédiatement, la proue sombra quelques minutes plus tard.

Du paquebot, des GIs jetèrent leur gilet de sauvetage pour venir en aide aux marins britanniques mais le navire continua à pleine vitesse, suivant les consignes, ainsi que le reste de l'escorte. Quelques heures plus tard, une fois dans des eaux plus tranquilles, le destroyer HMS Bramham de l'escorte fit demi-tour pour recueillir 101 survivants dont son capitaine. 337 avaient péri dans le naufrage.

La catastrophe fut tenue secrète jusqu'en 1945 : les 10 000 GIs et les survivants du Curacoa durent s'engager à ne rien révéler.
Ceci n'empêcha pas la Royal Navy d'instaurer une action en cour de justice de l'Amirauté en 1943, en tentant de faire porter la responsabilité du drame à la Cunard.
Le verdict plaça entièrement la faute sur le Curacoa dont le commandement avait été déficient. La Navy fit appel et la responsabilité fut partagée : 2/3 sur le Curacoa, 1/3 sur la Cunard. La compagnie fit alors appel devant la Chambre des Lords mais celui-ci fut rejeté.

Le croiseur HMS Curacoa :



Une vue d'artiste de la collision :



Une rare et mauvaise photo de la partie avant du Curacoa en train de couler, prise par un GI depuis le paquebot :



Les dégâts sur l'étrave du QM :



Un docu (en anglais) sur la catastrophe :




_Bruno

31 juillet 1793 :

La frégate française l'Embuscade affronte et domine la frégate anglaise HMS Boston au large de New-York, où des milliers de curieux américains assistent au combat.



Au début de l'année 1793, la République française nouvellement formée déclara la guerre à la Grande-Bretagne. La marine française envoya plusieurs frégates en Atlantique afin d'attaquer le commerce britannique.

Parmi ces frégates se trouvait l'Embuscade. Lancée à Rochefort en 1789, flambant neuve et réputée bonne marcheuse, elle avait été envoyée à Boston en 1792 afin d'y transporter le citoyen Genet, nouvel ambassadeur de France aux États-Unis.

Opérant à partir des Antilles, l'Embuscade et d'autres navires français rencontrèrent quelques succès sur le littoral américain, ce qui obligea la Royal Navy a envoyer à son tour plusieurs frégates dans ce secteur pour lutter contre cette menace.

A la fin du mois de juillet 1793, tandis que l'Embuscade était ancrée à New-York, une étrange frégate battant pavillon français se présenta devant le port...
Le navire étant jugé suspect, le commandant de l'Embuscade, le capitaine de vaisseau Jean-Baptiste-François Bompard, envoya une douzaine d'hommes, accompagnés d'un pilote américain, à bord d'une petite embarcation afin de le reconnaitre.

Convaincus que l'étrange frégate était finalement bien française, les douze hommes montèrent à son bord, où ils furent immédiatement faits prisonniers... Le navire était en vérité anglais. Il s’agissait de la frégate HMS Boston.

Le commandant du Boston, le capitaine George Courtenay, relâcha rapidement le pilote américain. Il lui chargea de faire savoir aux Français qu'il souhaitait les combattre dans les trois jours.

Une telle provocation ne pouvant restée sans réponse, Bompard décida d’accepter le combat et ordonna de préparer l’Embuscade en conséquence.

Le 31 juillet 1793, vers 5h du matin, le combat entre les deux frégates débuta. L’Embuscade prit rapidement le dessus sur son adversaire, dont le gréement fut lourdement endommagé.

Après environ deux heures de combat, durant lequel le commandant du Boston, George Courtenay, fut tué, la frégate anglaise s’éloigna.
L’Embuscade tenta pendant un temps de poursuivre son adversaire mais abandonna cette idée du fait du mauvais état de son propre gréement, également très endommagé.

La frégate française finit par rentrer à New-York, où elle fut acclamée par la population, plutôt francophile en mémoire de la Guerre d'Indépendance américaine.

Les habitants de New-York offrirent à Bompard une médaille en or dont l’effigie représentait la Liberté assise sur l’Embuscade. Elle tenait une pique d’une main, et de l’autre elle foudroyait la frégate anglaise qui fuyait devant elle.
Sur le revers de cette médaille, on pouvait lire : "Par les habitants de New-York au citoyen Bompard pour sa brave conduite."

De retour à Rochefort en juin 1794, Bompard fut étonnamment arrêté pour avoir accepté le défi du commandant du Boston, et ce malgré les instructions reçus. Il ne fut libéré qu'en novembre 1795 après avoir été jugé et acquitté à l'unanimité.

Les récits anglais du combat entre l'Embuscade et le Boston précisent souvent que la frégate française était sensiblement plus puissante que l'anglaise...
Cette affirmation me semble fausse. L’Embuscade et le Boston étaient deux frégates de 12, c’est-à-dire armées de canons de 12 dans leur batterie principale. Elles portaient toutes les deux une trentaine de canons.

Source : Nicolas M.

https://troisponts.net/

Toujours très bien documenté, toujours varié, toujours divertissant…
Merci Pascal pour ces sympathiques parenthèses maritimes 

Merci Pascal,
Pas de vacances pour les braves .
Quel plaisir de lire ces brèves quotidiennes.
Hubert

1798 Le contre-amiral Sir Horatio Nelson à bord du HMS VANGUARD engage les Français dans la baie d'Aboukir, commençant la bataille du Nil.

La Royal Navy engagea immédiatement la flotte du vice-amiral Brueys et infligea une défaite qui stoppa les ambitions de Napoléon à travers l'Égypte jusqu'en Inde.






https://youtu.be/lHGw4E6-LZ0

3 août 1941:

L'année 1941 a vu le premier succès opérationnel d'un chasseur "Hurricat" du Squadron 804 lorsque le Lt Everett a décollé du HMS MAPLIN pour détruire un Focke Wulf bi-moteur allemand. Comme ce Sea Hurricane était à usage unique, le pilote a dû amerrir après sa mission, mais Everett s'en est sorti de justesse et a été récupéré.

Le 3 août 1958, l'USS Nautilus (SSN 571) devient le premier sous-marin à franchir le "toit" du monde pendant l'opération Sunshine lorsque le bateau passe sous la calotte glaciaire arctique au pôle nord.



: Nautilus pendant une période de faible visibilité alors qu'il se prépare à passer sous le pôle Nord.



Mission:

Il ne suffisait pas aux États-Unis de construire un sous-marin nucléaire, Nautilus devait être testé pour montrer à quel point la technologie était avancée. Les idées fusent, notamment celle de faire faire à Nautilus et à l'USS Skate (SSN-578) un tour de la Terre en immersion. Jusqu'à ce que le commandant du Nautilus, William Anderson, suggère le voyage submergé sous le pôle Nord, cette idée n'avait même pas été envisagée.

Le Nautilus a quitté Groton le 19 août 1957 pour la première tentative de passage sous le pôle, mais elle a échoué en raison de la trop grande profondeur de la glace.

Une autre tentative n'a eu lieu que l'été suivant. Le 23 juillet 1958, le Nautilus quitta la base navale de Pearl Harbor en direction du nord, vers le détroit de Béring. Le sous-marin et son équipage passèrent sous le pôle à 23 h 15 le 3 août et continuèrent pendant quatre jours supplémentaires jusqu'à ce qu'ils sortent de sous la glace polaire au nord-est du Groenland, où le commandant Anderson transmit par radio au président le message "Nautilus 90 North".



Même la deuxième tentative ne s'est pas déroulée sans problèmes, l'équipage devant faire face à de grandes quantités de glace bloquée ainsi qu'à des défaillances mécaniques à bord du sous-marin. L'espoir était que la mission soit programmée pour que les niveaux de glace dans l'Arctique soient au plus bas, ce qui faciliterait la navigation dans les eaux sous le pôle sans heurter le fond ou le sommet avec le périscope. L'expédition a également servi de terrain d'essai, non seulement pour le sous-marin, mais aussi pour la marine, qui a ainsi pu expérimenter différents types d'équipements de navigation.

Un exemple de ces recherches concernait la navigation au compas. Normalement, un navire ou une petite embarcation se fie à un compas magnétique qui fonctionne en comparant votre position au nord magnétique. L'un des principaux défauts des compas magnétiques est que le nord magnétique ne se trouve pas exactement sur le pôle Nord, mais au sud de celui-ci. L'équipage a donc expérimenté un nouveau modèle de gyrocompas. Au fur et à mesure qu'ils avançaient vers le nord, le gyrocompas s'est avéré beaucoup plus fiable que le compas magnétique qui pointait dans une direction presque opposée.

le 4 août 1960, le HMS Vanguard désaffecté était en route vers le chantier de démolition lorsqu'il a apparemment décidé d'aller boire une dernière pinte.

Le dernier cuirassé de la Royal Navy s'est échoué à côté du pub Still & West à Portsmouth. Il a fallu une heure à 5 remorqueurs pour le déloger du bar.

Un client pareil au comptoir, ça en jette ! (un dernier pour la route ! )
Jean

Excellente cette histoire du Vanguard.

Et depuis le bar à agrandit sa porte d’entrée

Si on veut bien s'arrêter sur les peintres de la Bataille d'Ouessant et de celle de New York c'est la même famille Gudin qui compte parmi les deux premiers peintres de Marine officiels .

1946, photo non datée précisément:

L'USS California et l'USS Tennessee "entassés" dans la cale sèche n° 5 du chantier naval de Philadelphie, avec l'USS South Dakota à l'arrière-plan.

La plupart de ces cuirassés de l'entre-deux-guerres ont été mis sous cocon entre 1946 et la fin des années 50 et ont finalement été mis au rebut au début des années soixante.

Le 5 août 1858, une flotte franco-britannique se réunit à Cherbourg à l'occasion de la visite de l'empereur Napoléon III et de la reine Victoria.

Le photographe Gustave Le Gray immortalise ce moment.











Nicolas M.
https://troisponts.net/author/troisponts/

Bonjour

Superbes ces photos de Gustave Le Gray

6 août 1861.

L'Amirauté interdit de porter des barbes ou des moustaches dans la Royale Navy.

Cette décision a été abrogé 8 ans plus tard et les barbes sont toujours autorisées tant qu'elles respectent les règles vestimentaires.

8 août 1588 : Défaite de l'Invincible Armada.



Le 8 août 1588, devant le port de Gravelines, le feu et le canon dispersent la flotte espagnole destinée à conquérir l'Angleterre.

Elle sera plus tard surnommée avec une teinte d'ironie «l'Invincible Armada».


Le défi espagnol


Portrait d'Elizabeth I° avec l'Armada espagnole en toile de fond

Elizabeth °°, fille d'Anne Boleyn et fruit du deuxième mariage d'Henri VIII, avait succédé en 1558 à sa demi-sœur Marie Tudor, issue du premier mariage d'Henri VIII avec Catherine d'Aragon et mariée par procuration au roi d'Espagne, le très catholique Philippe II.

Elizabeth est, quant à elle, protestante.

Les catholiques anglais et ceux du continent la considèrent bâtarde et hérétique.

Pour eux, l'héritière légitime du trône est Marie Stuart, la malchanceuse et déchue reine d'Écosse, prisonnière d'Elizabeth.

Plusieurs conspirations visant à déposer Elizabeth pour la remplacer par Marie sont mises à jour par la police secrète de Sir Francis Walsingham, compromettant sans équivoque la reine d'Écosse.

Son exécution en 1587 décide Philippe II à mettre en branle ce qu'il appelle lui-même l'«Entreprise d'Angleterre».

Au grief religieux s'ajoute la concurrence entre l'Espagne, puissance déclinante, et l'Angleterre, puissance montante.

Depuis plusieurs années, le développement de la puissance maritime anglaise se heurte de front aux intérêts espagnols.

Dans les Flandres, où Philippe II a maille à partir avec les révoltes incessantes des Hollandais, Elizabeth soutient les insurgés.


Les forces en présence

L'Armada espagnole, c'est un formidable rassemblement de navires.

Au total, 130 vaisseaux la composent.

Elle transporte près de 30.000 hommes dont 19.000 soldats, 300 chevaux et mules, l'équipement nécessaire pour assiéger des villes, un hôpital de campagne etc.

Son objectif est d'opérer un débarquement en Angleterre et de marcher sur Londres.

Cette force, sous le commandement du duc de Médina Sidonia, doit se joindre à celle du duc de Parme, située dans les Flandres et composée d'environ 18.000 hommes aguerris.

Une fois la jonction effectuée, l'Armada doit escorter les barges de Parme pour la traversée de la Manche.

Pour faire face à la menace, l'Angleterre dispose d'une flotte composée des navires de la reine et de navires marchands fournis par des officiers de la marine royale, par la ville de Londres ou par de simples volontaires, pour un total de 197 navires et 15.835 hommes.


La bataille de Gravelines

Pendant la nuit du 7 au 8 août 1588, tandis que l'Armada mouille dans la Manche, les Anglais l'attaquent avec des barques bourrées d¹explosifs et de matières incendiaires, qu'ils font dériver à travers les navires ennemis.

Cette manœuvre inattendue sème la terreur et une indescriptible pagaille.

Afin d'échapper aux flammes, des capitaines ordonnent de couper les amarres les reliant aux ancres.

La flotte espagnole se disperse dans la nuit, au matin, le duc de Médina Sidonia s'emploie à regrouper ses navires.

C'est alors que débute, au large de Gravelines, l'engagement final avec les Anglais.

Pendant des heures, la canonnade fait rage.

Les Espagnols essuient le feu de l'ennemi sans pouvoir y répondre correctement, puis, un vent du sud pousse leurs navires vers le nord.


Fin piteuse de l'Armada

Dans l'impossibilité de regrouper les 112 navires qui lui restent et sans nouvelle des préparatifs du duc de Parme et de ses barges de débarquement, Médina Sidonia se résigne à retourner en Espagne par la seule route possible vu les circonstances et les vents : contourner l'Écosse et l'Irlande et faire voile vers l'Espagne.

Malheureusement, la mer n'est point clémente et beaucoup de navires s'échoueront sur les côtes d'Irlande.

Les équipages seront pour la plupart massacrés par les insulaires.

Une poignée d'entre eux seulement reverront les rivages d'Espagne.

Il y a 100 ans, en 1922, la canonnière fluviale HMS Moorhen embarquait le premier président de la Chine, Sun Yat-Sen à Canton après une défaite face aux rebelles chinois au début de ce qui allait devenir la Chine moderne après de nombreuses années de troubles suite à l'abdication de l'Empereur.

9 août 1945, le croiseur de classe Baltimore USS Saint Paul (CA-73) est devenu le dernier grand navire de guerre à tirer une salve sur l'ennemi pendant la Seconde Guerre mondiale, frappant les usines sidérurgiques japonaises à Kamaishi.

Le Saint Paul tirera également la dernière salve navale de la guerre de Corée en 1953.

10 août 1941, Winston Churchill arrive à Terre-Neuve pour la Conférence de la Charte de l'Atlantique avec Franklin Delano Roosevelt.

Alors que Churchill se préparait à monter à bord de l'USS McDougal, il s'arrêta pour caresser « Blackie » du HMS Prince of Wales afin d'empêcher le chat de traverser la passerelle et de faire défection vers l'US Navy.

Il y a 104 ans ce 10 aout 1918 à 21h, une petite flottille britannique quittait le port de Harwich pour un raid sur les côtes allemandes. Le lendemain 11 aout 1918 le Flight Sub-Lieutenant anglo-canadien Stuart D Culley accomplit ce qui peut être considéré comme la toute première mission de chasse de l’Histoire à partir d’un navire porte-avions en abattant le grand Zeppelin L53 au-dessus de la mer du Nord.

Depuis 1916 le squadron commander Porte de la base d’hydravions de Felixstowe avait fait construire des allèges modifiées (« lighter » en anglais, petits bateaux chargés à l’origine de transborder de la marchandise d’un navire à la côte) dans le but de convoyer les hydravions de reconnaissance, remorqués derrière un destroyer, au plus près des côtes allemandes pour compenser leur faible rayon d’action.

Le 3 mai 1918 le colonel Samson demanda à l’Amirauté le prêt de quelques « lighters » pour y expérimenter la prise en charge du chasseur « terrestre » Sopwith Camel 2F.1.
L’idée (folle ou audacieuse) était de monter sur le lighter une petite plateforme en bois sur laquelle le Camel était brêlé par un système de sangle détachable depuis le cockpit. Le « Camel Lighter » était ensuite trainé en remorque 450m derrière un destroyer qui fonçait face au vent à vitesse maximale de 30 nœuds. Le vent relatif créé suffisait pour permettre au Camel de décoller après avoir roulé sur… 1m50.

Le Camel accomplissait sa mission de supériorité aérienne, puis redescendait et « amerrissait » dans l’eau à côté de son destroyer. L’avion n’était pas muni de flotteurs et il fallait agir vite avant qu’il ne coule. On récupérait le pilote, puis l’avion était croché et hissé sur son lighter au moyen d’une petite potence, rincé et séché.

A noter le jeu de mot sur « Camel Lighter » : en anglais lighter signifie « allège », mais aussi « briquet » et les cigarettes Camel étaient déjà populaires dans l’armée britannique. Enfin la mission de l’avion était de détruire les Zeppelins allemands en y mettant le feu.

Pendant les trois mois qui suivirent on bricola, expérimenta et mit au point la technique de décollage, d’interception et de récupération.

Le Camel brêlé sur son mini-pont d’envol :



Le berceau de fixation du Camel sur le lighter :



Un premier essai eu lieu le 30 mai 1918, le lighter étant remorqué seulement 15m derrière le destroyer HMS Truculent. Les remous de sillage créés par la masse du destroyer déséquilibrèrent le léger Camel qui piqua du nez dans l’eau et fut détruit. Le colonel Samson s’en tira sans dommage.
A 30 nœuds le lighter prenait une attitude de type « hors-bord », la proue en l’air et la poupe enfoncée. Le pont d’envol et l’avion se trouvaient alors inclinés et un officier devait se poster sous la queue pour la soulever afin d’atteindre la bonne incidence. Le problème fut résolu en fabricant un plateforme pré-inclinée vers l’avant.

Plan 3 vues d’un « Camel Lighter” dans sa version définitive :



Enfin, pour limiter les turbulences la remorque fut considérablement allongée jusqu’à environ 450m :

Le lighter et son avion remorqués à pleine vitesse derrière le destroyer :



Le destroyer transmettait les ordres au lighter par sémaphore au second pilote (le pilote de réserve) chargé de la direction sur place. Une fois le signal « Flight action » reçu tout s’enchainait avec cette fameuse organisation toute britannique :
- La personne chargée de la remorque et celle chargée de l’amarrage de l’avion détachaient les câbles de maintien.
- Le lanceur d’hélice ôtait la goupille de blocage axiale et les cales de roue, libérant l’avion.
- Le pilote montait dans son cockpit et procédait au check-up pré-décollage.
- L’ingénieur et le lanceur d’hélice brassaient le moteur (faire tourner l’hélice pour râcler l’huile qui est dans les cylindres) pendant que le reste de l’équipage se réfugiait sous le pont.
- Un homme restait de chaque côté, muni d’une bouée de sauvetage, l’armurier et son aide armaient les mitrailleuses.
- Le destroyer accélérait alors jusqu’à 25 nœuds et envoyait alors un signal visuel au second pilote qui se postait à bâbord, le buste au-dessus du niveau du pont, les autres se glissant dessous.
- L’ingénieur lançait alors le moteur.
- Le destroyer montait alors à 30 nœuds et envoyait un second signal. Le second pilote levait un fanion indiquant « Stand-By ». Le pilote mettait alors plein gaz.
- Le second pilote, après vérification, abaissait son fanion : le pilote tirait sur un câble qui détachait l’avion de son berceau et commençait à rouler.
- Une fois le Camel en l’air, le destroyer virait dans la direction de l’objectif et s’y maintenait pendant 3 minutes. La trainée de fumée qu’il émettait alors indiquait au pilote la direction initiale de la mission. Puis le navire mettait en panne et ramenait le lighter à environ 30m. Pendant ce temps l’équipage du lighter montait le derrick chargé de la récupération de l’avion.
- Enfin le destroyer se déplaçait vers le lieu de rendez-vous où il restait 3h maximum en laissant filer par intervalle une trainée de mazout pour signaler sa position au Camel.
Pour se retrouver au point d’amerrissage après la mission l’avion et le destroyer communiquaient en tirant des fusées.
Un autre point délicat était l’amerrissage, ou plutôt le crash contrôlé dans l’eau pour un appareil qui n’était pas prévu pour cela et pouvait « flotter » entre 3 et 5mn. Il fallait ensuite récupérer le pilote, puis l’avion avant qu’il ne coule et le replacer sur le lighter, après quoi il fallait le rincer de l’eau de mer.

Le Camel est hissé sur son lighter au moyen d’une petite potence :



La mission :

Le 10 aout 1918 à 21h une flottille quitta Harwich. Sa mission était d’attaquer les mouilleurs de mine qui opéraient dans le Bight (la côte allemande).
Elle comprenait les croiseurs HMS Curacoa, Coventry, Concord et Danae et 8 destroyers d’escorte. Chaque croiseur embarquait deux Coastal Motor Boats (CMB).
Les destroyers HMS Retriever, Thisbe et Teazer remorquaient chacun un lighter avec un hydravion Felixstowe F.2A. Enfin le destroyer HMS Redoubt remorquait le lighter H3 transportant le Camel du Flight Sub-Lieutenant Culley.

Le plan consistait à attaquer avec les CMB, les hydravions assurant la couverture aérienne. Le Camel était là au cas où un Zeppelin pointerait son nez, tel l’ancêtre de la CAP (Combat Air Patrol) de la Guerre du Pacifique, 25 ans plus tard.

Arrivés au point de lancement les CMB et les hydravions furent mis à l’eau mais, outre une longue houle, il n’y avait pas assez de vent pour que ceux-ci décollent avec le plein de carburant et de bombes. Ils furent rembarqués, laissant les CMB sans protection aérienne et qui finirent massacrés par l’aviation allemande.

Voici ce qu’en rapporte le Major Leckie, commandant un groupe d’hydravions envoyés de Yarmouth en renfort :
« En arrivant au-dessus de la force de Harwich, j'ai reçu l'ordre suivant par signal visuel : "Continuez en direction de Terschelling, cherchez 6 CMBs qui manquent à l’appel".

Je ne savais pas jusqu'à ce moment-là que les CMB étaient utilisés.

Conformément aux ordres, j'ai poursuivi ma route et à l'approche de Terschelling le major F.J. Fetherston, à bord de l'un des autres bateaux, a commencé à m'envoyer le signal " Zepp… ".

Dès que le premier mot de son message a été reçu, l'attention a été dirigée vers le ciel et le nord-est et, bien sûr, un Zeppelin a été vu à une hauteur d'environ 4 600m.

Je savais que Culley et son Camel étaient avec la flottille et je n'avais pas l'intention de gâcher son plaisir en commençant une attaque sur le Zeppelin qui serait certainement avortée. Comme je ne pouvais pas rompre le silence radio, j'ai fait demi-tour et en atteignant le navire amiral, j'ai signalé par signal visuel ce qui suit : "Zeppelin NE de la flottille en direction W".

Sur quoi j'ai reçu le signal suivant : "N'intervenez pas, Camel y va", suivi de l'ordre étonnant : "Retournez à votre base".

Conformément à ces ordres, le cap fut mis sur Yarmouth. »


Le contre-amiral Tyrwhitt, à bord du croiseur amiral HMS Curacoa, tourna sa force de 16 degrés pour essayer d’entrainer le Zeppelin au large.
Le Zeppelin était le L53 commandé par le Korvettenkapitän Proells, qui changea de cap vers la flottille.

À 8 h 15, le HMS Curacoa signala au HMS Redoubt que le L53 était en vue et l'information fut relayée à l’allège (Lighter) H3 où les bâches de protection furent enlevées du Camel, les câbles d’ancrage de l'avant, de la queue et des extrémités des ailes détendus.
Culley enfila son équipement de vol, monta dans le cockpit, l'hélice fut tournée et le moteur brassé.
Le Camel N6812 était maintenant prêt à décoller à trois minutes de préavis.
Le HMS Redoubt signala « Flight Action », après quoi le second pilote, le colonel Samson, se positionna sur l'échelle bâbord de la barge et ordonna de lancer l'hélice - ce qui n'était pas une mince affaire pour le marin qui en était chargé, sur un pont qui tanguait avec un vent de 30 nœuds dans son dos - et de démarrer le moteur.
Lorsque le Redoubt signala « 30 nœuds », Samson, maintenant assuré que tout était correct, abaissa son drapeau pour donner à Culley l'ordre de décoller.
Culley poussa la manette des gaz vers l'avant pour obtenir le régime maximum et à 08h58, il tira sur la manette de la sangle de largage rapide.

Une vue d’artiste du décollage de Cullen :



Après une course au décollage de seulement 150cm, le Camel N6812 était en l'air et grimpait vers l'altitude du L53 avec le soleil dans le dos.
Pendant que nous laissons Culley grimper pour atteindre l'altitude, le destin, car tel est le cas, doit être considéré pour les six Coastal Motor Boats.
Ils avaient été repérés et rapportés à sa base par le L53, et furent rapidement attaqués par des hydravions Hansa Brandeburg W29 venus de Borkum et Nordeney.
Tous les CMB furent coulés ou repoussés à terre par les bombes et les tirs de mitrailleuses, sans atteindre aucun de leurs objectifs et sans aucune couverture aérienne.

Mais revenons à Culley. Selon ses propres paroles :
« Le Zeppelin semblait être très haut et avait toujours la même taille que lorsque je l'avais observé pour la première fois, à savoir la taille du petit doigt.

J'ai donc supposé que lorsque j'avais atteint environ 1500m, il avait commencé à monter rapidement, et c'était une très mauvaise nouvelle car il appartenait au tout dernier type de Zeppelin dans une classe connue sous le nom de "Height Climbing 50s" qui était réputée pour dépasser en altitude n'importe quel avion alors disponible dans les forces alliées.

Cependant, il n'y avait rien d'autre à faire que de continuer à monter aussi vite que possible, toujours dans la direction dans laquelle le Zeppelin semblait se déplacer.

Il n'était pas encore question d'intercepter le Zeppelin, car on ne pouvait pas essayer d'élaborer un plan.

Finalement, lorsque j'étais à environ 5 500m, j'ai réalisé que j'étais de plus en plus au niveau du Zeppelin : j'ai vu qu'il changeait de cap et qu'il semblait tourner à nouveau vers la mer, après avoir navigué vers l'Est, plus ou moins vers sa base en Allemagne.

Je me suis donc lancé à sa poursuite, quelque peu déprimé, car je me suis rendu compte qu'à cette hauteur, je n'aurais que peu ou pas d'avantage en termes de vitesse et qu'il allait presque certainement s'échapper.

Mais heureusement, je me suis trompé : je n'ai pas tardé à me rendre compte que le Zeppelin avait tourné directement vers moi et que j'étais presque au même niveau.

Avec une vitesse pertinente de plus de 120 nœuds, il n'a pas fallu longtemps pour que les quelques kilomètres qui nous séparaient soient réduits à néant et j'ai vu que j’allais rencontrer le dirigeable de face, lui se situant à quelques centaines de pieds au-dessus de moi.

Le colonel Samson m'avait donné des instructions écrites strictes selon lesquelles je devais grimper au-dessus du dirigeable et plonger sur lui pour l'attaquer car il n'y avait pratiquement aucune défense vers le haut.

Mais c'était manifestement le moment ou jamais et en quelques secondes j'ai vu l'énorme masse du Zeppelin se profiler devant moi.

Je pouvais voir la nacelle de commande et les nacelles moteurs avec leurs hélices qui tournaient, puis j'ai ramené le petit Camel dans une position presque stable. Alors que le Zeppelin arrivait au-dessus de moi, j'ai appuyé sur la détente des deux mitrailleuses Lewis montées sur le plan supérieur et je les ai entendues crépiter.

La mitrailleuse bâbord s'est enrayée après 15 coups, mais la mitrailleuse tribord a vidé tout son magasin de 97 cartouches.

Alors que je passais sous le ventre du dirigeable, j'ai vu un grand objet sombre tomber et disparaître en dessous, mais il n'y avait bien sûr aucune possibilité de le suivre.

Il s'agissait cependant probablement du seul survivant du Zeppelin, qui a été rapporté plus tard comme ayant été récupéré par des navires de recherche allemands, après avoir descendu les 5 800m en parachute.

Après que les mitrailleuses eurent cessé de tirer, le petit Camel s'effondra en décrochant complètement, hors de contrôle.

Il n'y avait absolument aucune possibilité de surveiller le dirigeable et j'ai dû consacrer toute mon attention à sortir l'appareil de la vrille dans laquelle il s’était engagé.

Cela a pris plusieurs centaines de mètres.

Finalement, je le ramenais à l'horizontale et j'ai regardé en arrière pour voir le dirigeable naviguer majestueusement comme si rien ne s'était passé.

J'étais sur le point de me tourner à nouveau vers mes commandes quand soudain, en trois points très dispersés du L53, il y eut une explosion de flammes pures.

En l'espace d'une minute tout au plus, l'ensemble du dirigeable, à l'exception de la queue, était une masse de flammes qui s'éteignirent presque aussi vite qu'elles étaient apparues, puis le grand squelette métallique avec la queue fumante mais non brûlée et le drapeau flottant, tomba rapidement en un seul morceau, mais avec l'arrière du squelette brisé à environ un tiers de la distance du nez.

Le grand dirigeable L53 disparut dans la brume, emportant avec lui plus de 30 membres d'équipage allemands.

On m'a dit plus tard qu’il s’était écoulé juste une heure depuis mon décollage du lighter H3 ».

Culley se dirigea alors vers la côte hollandaise, tourna vers le sud jusqu'au Texel et se rendit au rendez-vous de Terschelling Bank.
À 1 800m, des nuages fragmentés obscurcissaient sa vision et aucun destroyer n'était visible.
Son réservoir pressurisé étant à sec, il décida d'amerrir près d'un bateau de pêche néerlandais.
Mais au dernier moment, il aperçut les destroyers de la force de Harwich et, tirant une fusée Very's Light, il se posa dans l’eau juste devant le HMS Redoubt qui était déjà en train de mouiller sa baleinière.
Culley fut récupéré, le Camel fut amené le long de l’allège et hissé à bord au moyen de la potence.

Ce fameux Camel N6812 est maintenant exposé à l’Imperial War Museum.



Stuart Culley a été recommandé pour la Victoria Cross, mais il a finalement été récompensé pour sa bravoure par la DSO.

Le Flight Lieutenant Culley :



Le Lighter H21, identique au H3 de Culley, en cours de restauration :





Ainsi se termina avec succès la toute première opération aéronavale d’interception à partir d’un « porte-avions »

_Bruno

très intéressant ,merci pour cette Histoire .

Merci Bruno.

11 août 1942

Le Fleet Carrier HMS Eagle est torpillé par le U-73, à 65 Miles au sud de Majorque.



L'Unterseeboot 73 était un U-Boat de type VIIB construit au Bremer Vulkan-Vegesacker Werft en 1939 et mis en service dans la Kriegsmarine le 30 septembre 1940.









D'abord stationné dans les abris pour sous-marins de Lorient et de Saint-Nazaire, le U-73 a participé à 5 patrouilles de guerre réussies dans l'Atlantique, sa première et sa deuxième patrouille lui ayant permis de couler plus de 35 000 tonnes de navires marchands alliés. Le déclenchement de la guerre avec les États-Unis et les violents combats maritimes qui s'ensuivent entre les marines britannique et italienne en Méditerranée incitent le U-73 à être réaffecté à La Spezia en février 1942, où il sera basé pendant un an et demi.

Du 04 Août 1942 au 05 Septembre 1942, départ de La Spezia pour l'Ouest de la Méditerranée. Des sous-marins italiens avec l'U-73 et l'U-331 (K.L. Freiherr Hans-Dietrich von TIESENHAUSEN) prennent position, le 10 Août 1941, entre les Baléares et Alger, en attente de convois pour Malte. Quatorze (treize selon une autre source) navires marchands avec une grosse escorte navale et aérienne appareillent pour l'opération" Pedestal".

En début d'après midi, le 11 Août 1942, l'U-73 coule le H.M.S. "Eagle", au Sud de Majorque.

En 1942, EAGLE avait transporté 183 Spitfire à Malte. Il a coulé en seulement 8 minutes et 928 de ses 1 160 membres d'équipage ont été secourus par ses escorteurs.





La perte du HMS 'Eagle'
Charles David Cobb (1921–2014)
National Museum of the Royal Navy, Portsmouth

Décès du pilote US Dean "Diz" Laird à 101 ans cette semaine! Un As de la seconde guerre mondiale.



Une semaine après l' attaque japonaise sur Pearl Harbor le 2 janvier 1942, Laird se rendit à San Francisco pour s'enrôler.  Laird est entré dans le programme des cadets de l'US Navy.

Le 11 août 1942, il devient officier commissionné. Au NAS Miami, en Floride, le 21 octobre 1942, il devient aviateur naval.  

Laird a abattu 5,75 avions ennemis au combat et il a endommagé un avion supplémentaire. Deux de ses victoires étaient des avions allemands : un Ju-88 et un He-115 en octobre 1943 près de la Norvège. Les autres victoires étaient des avions japonais, donc Laird a la distinction d'être le seul as de la marine à avoir remporté des victoires aériennes contre l'Allemagne et le Japon.  

Il a piloté des F4F Wildcat puis des F6Fet fut affecté de novembre 1942 à mars 1943, au porte-avions USS Ranger (CV-4) . De novembre 1944 à mars 1945, il est affecté à l' USS Essex (CV-9) .

En décembre 1944, Laird a failli être abattu. Son F6F Hellcat a été criblé de balles au-dessus des Philippines, mais il a pu piloter l'avion jusqu'à l'USS Essex qui se trouvait à 250 miles de là.  Son train d'atterrissage n'a pas fonctionné et Laird a fait atterrir l'avion en dérapage sur le fond sur la piste du porte-avions USS Essex.

Il a reçu la Distinguished Flying Cross pour ses actions le 7 février 1945. Laird escortait des bombardiers qui attaquaient des usines de moteurs d'avions japonais fortement défendues. Il a abattu deux avions japonais au cours de cette mission près de Tokyo, au Japon .

Lorsque Laird avait 93 ans, il était l'un des 35 As à se rendre dans la capitale nationale et à recevoir la médaille d'or du Congrès reconnaissant les 1 450 As de toutes les guerres.

Film
En 1969, Laird était pilote cascadeur. Dans le film de la 20th Century Fox " Tora ! Tora ! Tora ! ", Laird a réalisé de nombreuses cascades qui se sont retrouvées dans le film.  Laird a aidé à chorégraphier la reconstitution de l'attaque sur Pearl Harbor et il était le premier pilote de cascade.

Il était l'un des trois pilotes principaux du film et il a volé environ 164 heures pendant la production du film.

Dean S. "Diz" Laird est le seul as de la marine américaine à avoir remporté des victoires au combat sur les théâtres pacifique et européen de la Seconde Guerre mondiale.

Laird dans cette vidéo se souvient de son premier vol de combat à bord d'un F4F Wildcat avec la VF-4 "The Red Rippers" contre la Luftwaffe allemande (un Junkers Ju-88 et un Heinkel He-115) le 4 octobre 1943 près de la Norvège.

Il a ensuite ajouté trois autres victoires contre des avions japonais dans le théâtre du Pacifique à bord d'un F6F Hellcat pour devenir un ACE.

Leur Mitsubishi Ki-21-II ayant été incendié par le Grumman F6F-5 du lieutenant Dean Laird le 16 février 1945, les membres d'équipage sautent du bombardier, sans parachute, dans le tableau "Too Hot To Handle" de Roy Grinnell.



"Diz" Laird était à l'époque guide bénévole au musée du USS Hornet, où le navire a restauré un FM-2 Wildcat récupéré au fond du lac Michigan.

Laird explique dans cette vidéo que le Wildcat ne volait jamais droit après avoir décollée, la rentrée du train d'atterrissage se faisait manuellement grâce à une manivelle, le mouvement du corps du pilote  faisait que l'autre main sur le manche avait tendance à faire zigzaguer l'appareil sur ces axes de vol.  



Décollage du Wildcat par Kermit Weeks, célèbre collectionneur aux USA:

U 73 coulé 30 M au N.N.O. d' Oran le 16 12 43 par destroyer américains Woolsex et Trippe .

12 août 2000.



Le projet 949A Antey (OTAN Oscar II) classe #Submarine K141 « Koursk » (en russe : К-141 « Курск ») subit deux explosions catastrophiques le faisant couler à 100m au fond de la mer de Barent.

118 hommes meurent dans le pire accident russe depuis la fin de la guerre froide.








https://www.youtube.com/watch?v=jf3GzDg2fDs

12 août 1997, un pilote d'un F-14 a été accidentellement éjecté après son atterrissage sur l'USS John C. Stennis.

Il semblerait qu'une pièce d'équipement mal fixée ait heurté l'initiateur du moteur-fusée du siège éjectable du pilote. Le RIO ne s'est pas éjecté mais a été assommé. Le pilote a été récupéré.