Allège Le Louqsor - Partie-1 [scratch 1/50°] de JM-MAI33 (chantier)

Merci les gars pour tout

Pas de quoi; tu fais un truc de ouf et tu sors des sentiers battus. Bravo.

Bonjour à tous,


En attendant que l'on s'occupe de mon deuxième oeil, je vous met l'histoire de cette allège.
C'est un concentrait d' informations diverses. Je le met à disposition qu'en j'expose mes maquettes.
Les gens sont vraiment intéressés par cette histoire qu'ils ne connaissaient pas.

                                                 [size=35]L’allège Louxor[/size]


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En cette première moitié du 19ème siècle, le voyage de l’obélisque à été une grande démonstration technologique, un véritable défi unique en son genre.




Retraçons le parcours de l’allège le « Louxor » à travers un océan, une mer et deux fleuves. Une navigation réalisée à la voile et à la vapeur. Une aventure inédite pour l’époque, où il fallut inventer de nouveaux moyens de transports et répondre à des contraintes peu ordinaires.

Un cadeau offert par l'Égypte

C’est sous Charles X que Mohamed Ali, alors Check D’Egypte, offrit l’une des deux aiguilles de Cléopâtre situées à Alexandrie à la France. Jean François Champollion, le découvreur du langage hiéroglyphique fut envoyé par la France en Egypte pour choisir l’obélisque offert. C’est ainsi le premier voyage de Champollion dans ce pays. Arrivé sur place, l’un des deux était couché au sol et l’autre encore debout. Mais le coût colossal pour les ramener jusqu’aux rives du Nil scella leurs destins.
Quand Champollion remonta le Nil, il fut en admiration devant les deux obélisques de Louqsor, tous deux encore fièrement érigés sur leur socle. Il sut être suffisamment convaincant pour négocier la cession des deux monuments à la France, un seul fut finalement rapporté.

Une expérience peu réalisée dans l'Histoire

Dans l’Histoire, plusieurs expéditions ont ramené de tels monuments. Pour les premières, on ne savait pas comment les romains avaient rapporté et érigé à Rome leurs obélisques. Il subsiste le témoignage complet de l’architecte Dominique Fontana au 16 ème siècle concernant la réédification de l’obélisque de la place de Saint-Pierre. Il fut une grande source d’inspiration pour l’ingénieur Lebas, personnage à qui il a été confié la tâche de ramener le monument jusqu’en France. L’art de l’architecture navale ayant évolué, il fallut tout d’abord, trouver le moyen de transport le plus sûr. Au vu du poids colossal du monolithe, la mer s’est vite avérée le biais le plus efficace, car une fois l’objet disposé à fond de cale il ne s’agissait plus que de ramener un navire. Mais quelle embarcation allait être capable de transporter un tel fardeau ? C’est sur le modèle de l’allège que fut construite le « Louqsor », un navire renforcé, spécialement conçu pour ce voyage.

Le navire

Définition d’Allège, dictionnaire Paris et Bonnefoux, 1848




ALLÉGE,s.f. Lighter, Craft :
Barque qui sert à recevoir une partie des objets composant le chargement ou l’armement des bâtiments, afin que ceux-ci soient réduits, momentanément, à un moindre tirant-d’eau. On peut, alors, remonter un fleuve, se ré-arrimer, se réparer, ou changer ses dispositions intérieures. Les Allèges servent aussi à porter à bord d’un navire ce dont il peut avoir besoin pour prendre la mer. Leur service se borne, en général, à parcourir un port et la rade qui l’avoisine. Lorsqu’elles sont petites, elles vont à la remorque d’embarcations. Dans de plus grandes dimensions, elles ont un ou deux mâts avec voiles. Il en est, même, qui naviguent le long des côtes. Elles peuvent porter jusqu’à 250 tonneaux, et leurs formes varient selon les pays.
Ce type de navire répond donc aux contraintes de navigation sur les fleuves et le long des côtes. Mais ce n’est pas tout, il fallait aussi pouvoir passer sous les ponts de la Seine et même s’échouer sur le sable des rives du Nil et surtout pouvoir transporter un obélisque.
Celui-ci ne manquait pas d’en imposer car il mesurait dans sa longueur vingt-trois mètres, dans sa largeur à la base deux mètres quarante-trois centimètres, et au sommet, un mètre cinquante centimètres. Il pesait avec le revêtement, 250 tonneaux, ce qui équivaut à  500,000 livres soit 250 tonnes.




Il fallait qu’elle n’ait pas plus de deux mètres de tirant-d’eau avec son chargement pour naviguer sur les fleuves et qu’elle soit assez plate pour s’échouer, dans une position parfaitement droite, sur une plage de sable. Ainsi M Rolland, inspecteur général du génie Maritime de Toulon et responsable de sa construction, dut s’écarter des règles classiques de l’architecture navale.

Une structure très renforcée

La longueur de la coque fut déterminée par la taille de son futur chargement et la surface de sa carène évoquait très fortement celle d’un « parallélépipède dont on aurait émoussé les angles et les arrêtes ».
Sa membrure fut composée en partie avec du bois de sapin. Au doublage en cuivre on substitua un placage en planches pour diminuer autant que possible les dépenses et le poids de la masse.




Mais au vu de la disproportion du monolithe qui allait constituer son chargement, la structure elle-même dut être renforcée. Au point que ce n’est pas une, mais cinq quilles qui furent placées pour constituer la charpente du navire. L’obélisque, lui, n’allait reposer que sur 3 d’entre elles, laissant les deux dernières pour apporter plus de stabilité au bâtiment. Cette disposition unique a permis de répartir la pression exercée par le monument sur un plus grand nombre de points. En addition, il renforcèrent les murailles par des porques obliques et multiplièrent les liaisons longitudinales afin de rendre le système solidaire.
La propulsion du navire était la voile, grâce à trois mâts qui s’enfonçaient jusqu’au premier pont et non jusqu’au fond du navire afin de laisser tout l’espace disponible dans la cale. Son tirant d’eau avait été calculé à six pieds (1,8288m), chargé de l’Obélisque. Sa longueur était de quarante-deux mètres, sa largeur, de huit.




Voilà en ces quelques lignes, les précautions particulières qui rendent ce navire unique en son genre et prêt à affronter la navigation qui l’attendait. Le Louqsor a été construit dans le port de Toulon pendant l’expédition d’Alger (14 juin 1830 – 7 juil. 1830). C’est en août 1830 qu’il fut armé.

Le voyage

Après un voyage en direction de l’Égypte sans encombre, le Louqsor descendit le Nil jusqu’à son lieu d’échouage. Le navire fut placé sur le sable de sorte à être bien à plat et prêt à recevoir son chargement.


Vue du Luxor avant son retour en France, lavis et aquarelle, 1832. Léon de Joannis (1803-1868). :copyright: Collection particulière/musée national de la Marine/A.Fux
Il fallut plusieurs semaines pour ramener le monolithe. Le risque était que, par l’action du soleil, le bois sèche et qu’il se crée des fissures dans les jointures de la coque ou dans le bois lui-même. Le navire fut donc recouvert de nattes afin de le préserver du dessèchement.

Mais comment embarquer un tel monument ?

Ne pouvant utiliser les moyens classiques de chargement par les écoutilles, il fallut trouver un moyen radical. La décision fut prise de scier la partie avant du navire, cela au niveau du coltis. Cette dernière, une fois levée, ouvrait tout le ventre du navire et permettait à l’obélisque d’y être inséré.




C’est le 19 décembre que le sommet du pyramidion se présenta devant l’ouverture du bâtiment. Pour introduire une telle masse dans le navire, M Lebas « fit deux trous à la poupe par lesquels passèrent deux caliornes frappées sur des chaînes amarrées à des ancres, enfoncées à l’ouest dans la terre, et retenu par des charges considérables et des piquets profondément fichés dans le sol. 
Ces caliornes firent effort ensemble avec des cabestans, et, en deux heures seulement, l’obélisque fut placé sur les carlingues du Louqsor.  ».

L’obélisque n’était pas placé nu mais recouvert d’un coffrage en bois pour s’assurer qu’il ne s’abime pas lors de toutes ces opérations. Seul le sommet et la base restèrent à découvert. On peut apprécier la description de M Mery décrivant le monument « comme une gigantesque momie de granit dont on ne distingue que la tête et les pieds »
Du 19 au 25 décembre 1831, la proue sciée du navire fut re-solidarisée et l’ensemble emménagé, re-mâté et dégagé du sable qui l’entourait. Le Nil vint ainsi le remettre à flots.


Atelier du musée de la Marine, 1847. :copyright: Musée national de la Marine/A. Fux




 
Atelier du musée de la Marine, 1847. :copyright: Musée national de la Marine/A. Fux
Il appareilla le 25 août 1832 et rejoignit Alexandrie le 2 janvier 1833, après avoir attendu un niveau d’eau suffisant pour son tirant d’eau. Les caractéristiques de profondeur du Nil étant bien moins connues que celles de la Seine, sa navigation s’en révéla d’autant plus difficile.
CALIORNE :

Le nom de caliorne est appliqué aux plus gros et plus forts palans d’un navire ou d’un arsenal, on s’en sert, à bord, pour embarquer ou débarquer les embarcations et, en général, pour exercer de grands efforts. L’appareil des poulies pour caliornes se compose d’une poulie à trous à rouets que l’on met en rapport avec une autre poulie à trois ou à deux rouets. Il y a ordinairement, une caliorne de chaque côté de la tête du grand mât et de celle du mât de misaine. On peut établir des caliornes pour braguette, pour drisses et basses vergues, et pour tout appareil considérable.

Un retour à la vapeur

Le Sphinx remorquant le Luxor, François Roux (1811-1882), aquarelle sur papier, vers 1880/82 :copyright: Galerie Delalande, le Louvre des antiquaires. Paris


https://www.laroyale-modelisme.net/t26456-corvette-a-vapeur-sphinx-1829-plan-aamm-navigable-1-50-de-jm-mai33


Le 1er avril 1833, le Luxor se mit en route pour Toulon, remorqué par le Sphinx, premier navire de haute mer à vapeur de la Marine française. En effet, le poids de son chargement allié à ses formes non adaptées à une bonne marche rendait nécessaire une assistance par la vapeur. Il connut des conditions de navigation difficiles. Il arriva le 10 mai 1833, après deux escales à Rhodes et Corfou pour ravitailler en charbon.




A l’issue de sa quarantaine à Toulon, l’expédition reprit sa route, via Gibraltar et La Corogne, et atteignit Cherbourg le 12 août. Elle y reçut, le 2 septembre, la visite du roi Louis-Philippe.
Enfin, le 12 septembre, toujours remorqué, le navire partit pour le Havre où le petit vapeur civil La Héva, qui remplaçait alors le Sphinx, conduisit le Luxor, en deux jours, jusqu’à Rouen.
Démâté, rasé et allégé, le Louqsor partit de Rouen le 13 décembre 1833. Il fut alors halé par des chevaux qui devaient changer de rive selon la configuration du cours du fleuve. Enfin, le 23 décembre 1833, soit deux ans et neuf mois après son départ de Toulon, le Luxor fut amarré au pont de la Concorde à Paris.
 
« Raser » un navire est l’action d’enlever un pont ou des hautes structures, ce qui a pour effet d’alléger le navire et de diminuer sa résistance au vent. Ici, cela garantit surtout le passage sous les ponts de la Seine.
Le Luxor ayant atteint la place de la Concorde, fut à nouveau scié sur l’avant afin d’en faire sortir l’obélisque.




Le voyage ne s’arrêta pas là. Libéré de son précieux contenu le navire fut remonté et repartit vers Brest pour embarquer le socle en granit commandé qui allait constituer la base du monument. Ainsi, il fut à nouveau découpé pour le chargement et le débarquement final à Paris.

Un triomphe de la Marine

L’Obélisque fut érigé sur son socle le 25 octobre 1836 par 300 artilleurs et marins actionnant quelques 10 cabestans. Encore aujourd’hui, ce monument est toujours en place, marquant de sa flèche la perspective entre le Louvre et l’arc de Triomphe.
A travers l’épopée du voyage de l’obélisque, la France a montré qu’elle était capable de relever un défi hautement technique, en construisant sur mesure un système de transport répondant à des contraintes hors du commun.
Construit sur le modèle de l’allège, une structure utilisée pour ses capacités de transport, le Louqsor accomplit brillamment sont voyage et marqua fortement l’histoire en apportant en France, le monument qui s’élève encore aujourd’hui sur la place de la Concorde à Paris.




On y voit également l’avènement de la vapeur qui est l’élément clé du retour de l’allège. Cette force marquant ainsi sa capacité à développer une puissance considérable en permettant de compenser les contraintes de la voile. Cette technique alors émergeante ne cessera de s’imposer jusqu’à remplacer totalement la voile.

merci pour l'historique ! SUPER !bonne après midi !!

Super reportage très intéressant, merci.
Vais suivre l’évolution, beau projet que voila,
Félicitation pour cette première mise en forme du navire

Bonjour à tous,

Je suis toujours perplexe au sujet de tous ces plans, la coupe de la proue par exemple :

sur le même feuillet où l'on montre le "sciage" (ce sont eux qui le disent) il y a la coupe de la coque vue de face et apparemment c'est faux, l'aménagement intérieur n'est pas fait de cette façon.

J'aimerai trouver l'auteur de la gravure si dessous, qui devait être sûrement en Egypte au moment du chargement.
Je sais, il est mort ! Mais peut-être a-t-il fait d'autres dessins. En sachant son identité, ces gravures deviendraient crédibles pour moi !

Gravure :

Il y a que cela :
Collection particulière,  musée de la marine/a.Fux

Je sais pas si il y a un auteur identifié :/

Merci Yoann, je vais encore solliciter l' AAMM, gens super sympa et compétents.

JM

Iceman avait partagé un article avec cette gravure sur le forum

Bonjour à tous,

Je me bat toujours avec ma coque d'allège.
J'en avais déduit qu'il n'y avait pas d'autre façon de construire une proue arrondie. 
 En recherchant des infos pour la suite de la construction, j'ai trouvé cette charpente ressemblant à ma proue. 

Sully sur Loire : charpente d'un donjon.

Bonjour,

Si le mot charpente désigne effectivement indistinctement un toit d'un bâtiment terrestre ou une proue de navire, la ressemblance s'arrête au mot.
La charpente du toit n'a qu'a supporter les efforts verticaux constants lié à son poids et à la gravité terrestre.
La charpente de la proue va affronter les impacts irréguliers de la houle et des vagues venant de l'avant du navire , et qui peuvent être bien plus importants que la gravité.
De ce fait la construction d'une proue et en particulier de ses allonges d'écubier a toujours fait l'objet d'un assemblage complexe très résistant aux efforts axiaux qui a d'ailleurs évolué au fil des ans et des pays.

Vu de loin les 2 choses peuvent se ressembler. De près il n'en est rien.

Bernard

A l'anglaise (américaine)

"Essex, anatomy of ship"

Ho la la ! à partir de maintenant je me tais ( quant à la charpente, pour les efforts c'est faux !)

Vous entendrez plus parler de moi, 

Salutations à tous,

JM

A la Française.




Diverses monographies de J. Boudriot

Citation :

Vous entendrez plus parler de moi

Dommage, pourquoi ? . C'était bien intéressant et peu commun !

Bonjour JM,
 
Il n’y a pas lieu de se vexer ou se fâcher quand un forumeur prend la peine de signaler des erreurs, de manière technique et factuelle, dans ses propres réalisations. Surtout quand les documents nécessaires à la rectification de ces erreurs sont aussi proposés.
C’est un des buts des forums que d’amener des critiques constructives pour évoluer et se rapprocher des réalités historiques.
 
J’ai lu que tu as apprécié le petit film trouvé sur le web sur la Belle  que j’ai fait il y a bientôt 15 ans.
 
Pour te rassurer sur mes intentions, je peux te proposer ce film en meilleure définition que sur le web. Tu pourras y voir des allonges d’écubier surement plus proches de ce qu’était la proue de ton allège.
 
Nous t’attendons pour voir la suite de cet intéressant projet.
 
Cordialement.
 
Bernard

Bonjour à tous,
 
Je me suis calmé et je peux remercier un de nos collègues qui a trouvé les mots.
 
Je vous remercie de tous ces schémas, ce doit être pour la construction de mon futur projet !  
 
Ces schémas, à mon avis, ne peuvent pas être adaptés à mon allège.
Ce bateau, c'est un parallélépipède rectangle qu'on a affublé de 1/4 de sphère à chaque bout !
 
Les couples de vos schémas diminuent pour terminer en pointe à la proue.
Sur l'allége :
 60 couples verticaux à 90° par rapport à la quille, sur peu de distance, qui finissent en forme de sphère (pour la proue).
Les bordés : presque perpendiculairement sur l’étrave, et de bas en haut. (excuser le vocabulaire)
 
La proue serait renforcée à l'intérieur par trois étages de bois (30x30cm, des serres ?) posés horizontalement et elle serait doublée. De quoi voir venir !
Au sujet de la photo de la charpente du donjon que j’ai mise, cela correspond bien à ce que je pense . Par contre les départs des couples à la base sont peut-être faux.
 
Essayez de comprendre la forme de cette coque avant de donner votre avis, je répète : vous voyez la forme d’une baignoire, c’est l’allège.
Tout ce que vous me proposez, je l’ai déjà vu (on trouve tout en cherchant bien)
Dans la mesure où il n’y a pas de plan détaillé, que je suis loin d’être un charpentier de marine, je résous au fur et à mesure les problèmes et les erreurs quand il n’est pas trop tard.
 
Tant pis pour moi d’avoir choisi ce bateau, il faut aller jusqu'au bout. Et dire qu'à la fin on ne verra que l'extérieur !!!!
 
Un exemple parmi d’autres : l'étambot sur « mon » plan fini dans le tableau AR. Sur une coupe de côté dessiné par ?, il dépasse la muraille et il n'y a pas de cabines à l'AR mais sous le pont.
 
Archimède a dit : donnez-moi un levier et je soulèverai le monde.
Moi je dis : donnez-moi le bon plan et je vous ferais une belle coque !
 
Je n’ai pas de réponse de l’AAMM au sujet du fonctionnement du gouvernail et les éditions Ancre ne peuvent rien pour moi, à part le bouquin que j’ai acheté sur les conseils de Yoann, ni celui de la construction de l’allège d’Arles, qui n’a rien à voir avec celle là .

J'attendais d'avoir fini le "squelette" pour pouvoir le retourner et  le montrer mais vu l'incompréhension de mes amis quelques photos explicites (ponçage à faire) :




 

Citation :

Ces schémas, à mon avis, ne peuvent pas être adaptés à mon allège

Cet avis peut être sujet à débat.
J'ai pour habitude de respecter les options prises par les ingénieurs constructeurs de l'époque qui devaient certainement faire construire leurs bateaux en fonction de leurs connaissances résultants de plusieurs siècles d'expérimentations.
Mais bien sur, en l'absence de plans précis, chacun fait comme il pense. Surtout sachant que tout ceci ne sera plus visible à terme.

Merci d'être revenu pour nous faire suivre la suite de cette aventure.

Bernard

J'avais fais un dessin pour tes allonges je sais pas ce que j'en ai fais :/ inspiré d'un yacht hollandais qui ont des fonds plat et un avant très sphérique.

Les schémas montrent juste la manière de faire, les allonges française tournent autour d'un axe (environ), les anglais restent dans l'axe de la quille(environ). Elles sont fixées entres elles par des chevilles horizontales et on ajoute une garniture de bois, une cheville ne traverse jamais du vide (par exemple pour fixer les cadenes de haubans il faut remplir le vide entre les couples)

Bon courage pour le démoulage en te souhaitant aucune casse

Merci pour les réponses 

Je vais jouer à l'ancien combattant et mettre définivement les choses au clair :

Je fais des maquettes sur plan depuis 56 ans : cargos construits à Bordeaux (maquettes disparues), La Belle Poule 1834 plan AAMM (super plan), l'hermione plan Rochefort, La belle Poule (actuelle)AAMM, L' Etoile AAMM, l' Astrolabe AAMM et le Sphinx AAMM, plus quelques maquettes en kit. Tous navigants !
Je ne vous parle pas de maquettes de train car je ne suis pas au bon endroit.

Je sais faire du copier/coller. C'est à dire : un bon plan papier et à l'arrivée le bateau qui correspond au plan.
Mes outils : petite scie circulaire sur bâti, ponceuse sur bâti, scie à chantourner, séries de cuters et papier à poncer.
J'essaye de tout fabriquer sauf petites poulies et cap de mouton depuis quelque temps.
Pas d'imprimante 3D et de super logiciel mais de la matière grise, incompétente pour ce cas précis.

J'aimerai dire "chapeau" à tout les modélistes amateurs qui travaille comme moi " à l'ancienne".
Surtout, amis, ne partez pas à l'aventure comme j'ai fais, car comme dit notre ancien président Chirac :" les emmerdes ça vole toujours en escadrille".

Pour les fautes d'orthographe, ma femme n'est pas là pour contrôler 

Infos sur le journal Sud-Ouest ( à mettre peut être à la bonne place)

Dis-toi que ce que tu fais est splendide, inventif et enrichissant pour les pauvres hilotes que nous sommes. Continue à nous épater par tes œuvres, j'assume le terme quoique d'aucuns puissent dire. Ils trouveraient des défauts aux réalisations de la N.A.S.A.
Persiste et signe
Alex

Citation :

Ils trouveraient des défauts aux réalisations de la N.A.S.A.

C'est exact, je leur en ai déjà modestement signalé plusieurs   

PS: Définition de "brosse à reluire"
Cette expression utilise la même image que "cirer les pompes". On imagine une personne passant la brosse à reluire sur une autre pour la faire "briller". Par extension et dans un sens plus figuré, cela signifie qu'on la flatte en lui disant ce qu'elle souhaite entendre. De cette manière, on espère lui faire plaisir.

Je n’en suis pas étonné, ceci dit, tu mets la barre un peu haut. Heureux pour toi que tu es « expert » mais est-ce une raison pour dégoûter les malheureux que nous sommes par des remarques tatillonnes sur des détails insignifiants ? Je sais que je risque d’être banni de ce forum pour ce texte, mais j’aime dire les choses.

PS: pour la brosse à reluire, c'est inexact, il n'y a pas d'altruisme gratuit, c'est vrai mais on peut encore dire ce qu'on pense sans attendre quelque chose en retour. La sincérité est une vertu !

Citation :

dégoûter les malheureux que nous sommes par des remarques tatillonnes sur des détails insignifiants

C'est une opinion que je respecte. Cela te dégoute parce que tu ne souhaites pas t'améliorer. Certains trouvent mes interventions instructives et en tiennent compte.
Dans un forum ouvert comme celui-ci, il y a divers degrés d'attention et de rigueur. Chacun se situe où il le souhaite et c'est bien normal.
Je suis régulièrement en admiration sur certains modèles de "gris" de ce forum qui présentent une foule de détails peut-être insignifiants pour certains.
L'agressivité n'est, par contre, pas la bienvenue.

Je ne vois aucune agressivité dans mes réparties, si je l'étais, je te convoquerais sur le pré. Je pense que tout est dit et que l'on pourra se faire une opinion sur cet échange.

Citation :

mais est-ce une raison pour dégoûter les malheureux que nous sommes par des remarques tatillonnes sur des détails insignifiants ? 

Si tu ne vois pas d'agressivité dans cette phrase, je suis désolé pour toi.
J'arrêtes là cette petite polémique.

Moi aussi, je fatigue

Allons messieurs, un peu de retenu...
Sans vouloir cirer les pompes, je trouve cette coque super bien faite, comme tout ce que nous a montré JMMAI 33. Grand bravo pour toutes ces belles constructions, de plus, navigantes !!!
D'ailleurs, vue que celle-ci devrait l'être aussi, peu importe si l'intérieur n'est pas tout à fait conforme à la réalité, ce n'est pas un modèle d'Arsenal avec une coque ouverte, donc, j'espère voir la suite sans aucun doute sur la qualité du résultat final !!!

JM MAI33 a écrit:

. . . Vous entendrez plus parler de moi, 

JM

On espère bien que si, ton bouot est superbe sur ce sujet un peu "exotique"
Continue de nous régaler avec ce modèle hors normes !
Allez, courage, ton boulot est magnifique !
Jean

Merci à tous,

Je continue donc, avec peut être des erreurs 

Amitiés,

JM

J'ai oublié de te dire que je trouve ton travail bien fait.

Bernard

JM MAI33 a écrit:

Merci à tous,

Je continue donc, avec peut être des erreurs 

Amitiés,

JM

Ce sont bien les "erreurs" qui constituent l’intérêt d'un modèle ! Regarde le post sur le Scharnorst
, un modèle plastique mais dont le traitement avec moult indications en on fait un modèle exceptionnel !
Une Obélisque sur le forum, voila qui nous promet un portail !  
Jean

On peut violer l'histoire à condition de lui faire de beaux enfants.
Alexandre Dumas

Bifidus a écrit:

On peut violer l'histoire à condition de lui faire de beaux enfants.
Alexandre Dumas

Excellent !

Bonjour à tous, les bons mots font du bien au moral !

Le mot "scratch" ne me plaisait pas trop,encore un mot anglais !
Et j'ai trouvé cette définition partagée par un modéliste qui peut nous convenir parfaitement :

Q"'est que le "scratch" ?? me direz vous, eh bien, c'est la réalisation d'un modèle, avec pour base, un plan ou des photos, ou tout simplement une imagination fertile.......

Surtout continue, JM.
Cela a été pour moi un plaisir de découvrir ton modèle  ainsi que les explications historiques, pour moi petit nouveau sur ce forum.
Mais très ancien sur le forum de GD et je suis un peu étonné de retrouver ici autant de membres dudit forum, s’exprimant parfois avec une personnalité  différente  à celle que je leur connaissait.
Bref fait nous plaisir avec la suite de ton aventure !