Pétrolier T2 USS Pamanset AO-85 1943 [modélisation-impression 3D 1/200°] de Iceman29

Merci pour les conseils. J'ai réduit l'épaisseur des cloisons transversales à peu près dans les mesures que tu as indiqué.

Je travaille au 1/700 sur le programme. Je ne referais plus comme ça, mais je ne pensais pas aller si vite.. Du coup je n'ai pas recommencé au 200, c'était trop tard, trop complexe de changer d'échelle à partir d'un certain moment, mais ça n'a aucun impact sur l'impression, car je peux sortir le final à l'échelle que je veux.

J'ai rajouté le bouge sur le gaillard (pas sûr qu'il y en ait là, le photographe utilise un grand angle), et sur le pont principal, (Upper deck pour eux), j'ai suivi la courbure du plan. J'ai posé la tablette sur le pavois avant. Rajouté la structure du pavois.

Pour les écubiers, j'hésite à mettre maintenant les détails qui sont sur le pont, à cause d'un ponçage possible.

J'ai testé le rendering du programme, c'est bluffant, je ne maitrise pas grand chose pour le moment, c'est nouveau pour moi.. Je voudrais mettre l'anti-fouling pour voir.  

En tous cas ça se termine pour ce tronçon, je pense qu'il est complet autant qu'il peut l'être à ce niveau. Tout le reste sera imprimer à part, panneau de cale, stoppeurs, bites d'amarrage etc..

Impressionnant,   vivement la suite 

calo

Wouahhhh, c'est bôôôôô  

Tu as raison de garder l'accastillage en pièces rapportées : cela simplifie le polissage de la section... et puis s'il n'y a plus d'assemblage de pièces, c'est un peu de l'esprit du maquettisme qui s'évapore, à mon avis.
Avant d'attaquer la section suivante, pense aux manchons de raccord comme j'ai indiqué plus haut : ça facilite la vie, tu ne peux pas savoir !

_Bruno

+1 avec Gilles.
Un sujet comme ça rend modeste, très humble. M'enfin, comme faut pas rêver, je suis un max.

Merci à tous! C'est un peu l'aventure ce projet..

Hier soir je suis passé à la production de la demi-coque tribord au 1/200, 25 mètres de coque en réel, 12,5 cm au 1/200, il faudra plus de 10 heures à l'imprimante pour pondre ce gros morceau.

60 ml de résine en été necessaire pour cette demi coque.

J'ai augmenté d'une seconde le temps d'exposition aux UV pour chaque couche afin d'éviter le feuilletage, j'ai augmenté le anti-aliasing au max comme Bruno me l'a conseillé.

J'ai un petit soucis avec le programme d'Anycubic qui me pont le fichier pour l'imprimante, vous pourrez voir une peau qui ne devrait pas être là entre le haut de l'avant et l'arrière. Je la vois sur l'écran de l'imprimante, je me demandais ce que c'était au démarrage..

Je ne peux rien faire contre, je l'ai découpé délicatement, c'est très fin, et j'ai récupéré les lisses en ponçant délicatement. Surtout ne rien cassé..

J'ai un autre problème au niveau du bouge du pont principal, ca vient peut être de moi, mais pas sûr, j'ai rectifié le tir pour l'autre demi coque, peut être un manque de pénétration entre le bouge ajouté et le pont qui est en dessous, verdict, ce soir..

Plutôt comptant du résultat. Le travail pré impression à payer. J'aurai encore la coque et les ponts à poncer légèrement, je compte garder un peu les déformation au niveaux des couples pour plus de réalisme.

Quelques photos de la pièce brut:

Le programme de tests de l'impression, la couche n°1, on voit la peau sur l'écran, ce petit trait fin qui suis la lisse, ça ne devrait pas apparaitre.



On ne voit rien sur leur programme principal.



On voit bien la peau, une projection de la lisse. Un bug du programme d'Anycubic probablement.



Sortie du bac:



Le décollage a été délicat, ça collait dur, mais en la bougeant par l'étrave doucement, c'est venu, y a de la surface de collage ! Racloir et cutter inefficace dans ce cas. Je préfère que ça soit comme ça, car beaucoup on des problèmes avec des pièces qui se décolle de la plaque en cours d'impression.



Problème du bouge du pont, j'espère l'avoir résolu. Ca sera enduit pour le reconstituer.



Nettoyage et UV pour durcir le tout:







La coque test au 1/400 précédente, et la nouvelle au 1/200,  c'est un morceau!  



Comparaison avec l'étrave du Bismarck au 1/200 également:



25 mètres / 125 mm, c'est dans les clous.

Superbe, quel progrès !

Je suis intrigué par la petite irrégularité horizontale qui est reproduite 5 (6?) fois le long du morceau, comme si une couche était légèrement décalée.
Je vois trois explications à ce défaut :
- un bug dans le logiciel (un vidage de mémoire cache ou autre) qui introduit une rupture dans l'impression : tu n'y peux rien, sauf attendre et espérer une mise à jour du programme. A ce sujet il convient de surveiller les forums d'utilisateurs : ils apportent souvent des solutions intéressantes avant le fabricant !
- des vibrations dans ta machine. C'est un problème courant quand la structure de la machine est légère. Il faut la poser sur une table, un établi massifs, indépendant de l'endroit où tu travailles simultanément. Attention aussi avec les tables posées sur un plancher ancien et qui bouge quand on se déplace (c'est pas une blague : je l'ai expérimenté la semaine dernière pendant une pesée de résine avant un moulage : la pauvre balance... se balançait et indiquait n'importe quoi !)
- des micro coupures électriques qui ne sont pas assez importantes pour faire dérailler l'impression mais peuvent induire ce genre de défaut. Je recommande de brancher l'imprimante derrière un onduleur, en particulier si tu t'embarques dans une impression de 10h : une saute et ton travail est fichu. Un simple onduleur APC (environ 70€ dans les Darty-Boulanger-etc.) fait très bien l'affaire. Quand tu lanceras des impressions de 24h (j'en ai eu) tu stresseras beaucoup moins.

J'ai hâte de voir la suite !
_Bruno

C'est la "tôle" de coque qui n'est pas assez tenue lors de l'impression jusqu'au prochain couple, Il faut je pense supprimer les couples ou les extruder à la portion congrue et mettre des renforts dans le sens de l'impression, augmenter l'épaisseur de la structure géodétic à la place pour que ça soit une surface continue , comme la "tôle" coque est en portafaux lors de l'impression et a tendance à sortir de son plan, et il y a toujours aussi du retrait mais moindre au niveau du couple.

Je ferais des tests sur les prochains compartiments.

J'ai la cloison du gaillard qui n'est pas très plane non plus mais pour une autre raison récurrente. La résine ne s'écoule pas de ces surfaces parallèles et qui sont face à la plaque d'impression. Faudrait incliner un peu le modèle pour que ça s'écoule. Surtout quand c'est des parties planes imprimées au début, ca peut rester des heures à stagner le temps que tout se termine, du coup ça durcit, même la nuit comme ici. Je mettrais de la carte plastique pour refaire la cloison.

Oui, pour les vibrations, je savais, je fais attention. Un simple arrêt d'impression pour vérifier que tout va bien te fait un trait très très fin.
Mais là j'ai imprimé cette nuit, donc pas de mouvements autour.

Faut que je fixe un plateau au mur pour la poser.

Après un coup de poncette et ça part, faut bien me laisser un peu de travail comme tu l'as dis plus haut!

Bonsoir Pascal.

Je suis admiratif de ce que tu fais, c'est superbe même si pour l'instant tu es encore en test. Je ne me sens pas capable de faire le quart de la moitié du tiers de ça,  mais je trouve cela très intéressant comme pas à pas pour nous montrer le processus de fabrication. Par contre j'ai archivé certaines de "tes" photos car dans un avenir plus ou moins proche, j'aimerai réaliser un diorama avec le pétrolier Mission Capistrano de chez Revell, mais au 1/400. Bonne continuation et tests.
A+, PLEF.

Fabrication de la Classe de pétrolier T2 type "Mission":

Mission Santa Ynez
HAER n° CA-337
Page 3:

Préambule:

L'une des premières priorités des États-Unis au moment d'entrer dans la Seconde Guerre mondiale était la construction de navires.

L'expérience mondiale et la férocité de la Première Guerre leur ont appris cela.

Ils ont affirmé que la Seconde Guerre mondiale serait plus importante, qu'elle toucherait plus de gens, dans plus d'endroits,
et nécessiterait plus d'équipement - une guerre totale.

Les forces maritimes américaines pendant la Seconde Guerre mondiale.

La Commission est devenue une force centrale dans le développement et la construction de navires, un peu comme
l'U.S. Shipping Board avait été pendant la première guerre mondiale.

Créé en 1936, la Commission Maritime a succédé au Shipping Board, mais a généralement suivi la même directive : la
la promotion des intérêts maritimes américains. Après l'entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale, la
La Commission maritime a mis en place le "Programme d'urgence", une construction navale massive
qui a fait appel à des chantiers navals nouveaux et existants dans tous les États-Unis.

La nécessité du programme d'urgence découle du déclin de l'industrie maritime durant les années de l'entre-deux-guerres. La majorité des navires de la marine marchande provenaient de la mobilisation autorisé par l'U.S. Shipping Board pour soutenir les troupes américaines lors de la première Guerre mondiale.

Le conseil a approuvé la construction de 470 navires pour soutenir l'effort de guerre.

Entre 1918 et 1922, le conseil a ajouté 1 300 navires à la marine marchande, donnant ainsi aux États-Unis une présence plus forte dans le transport maritime international qu'ils n'en avaient eu en soixante-dix ans. Le krach boursier américain de 1929 et la Grande Dépression ont constitué des revers majeurs pour l'industrie maritime. De nombreuses compagnies de navires à vapeur n'ont pas été en mesure de remplacer ou d'actualiser les navires,  plus de 90 % de la flotte avait plus de vingt ans et avait une vitesse moyenne de entre 10 et 11 nœuds.

Au milieu des années 1930, le gouvernement américain est intervenu avec une nouvelle législation pour aider les
l'industrie maritime. Les politiques économiques du New Deal du président Franklin D. Roosevelt a finalement contribué à la relance de la marine marchande lorsque le Congrès a adopté la directive sur la Loi de 1936. Cette loi a créé la Commission maritime des États-Unis, qui remplace la U.S. Shipping et il a insufflé de nouveaux capitaux et de nouvelles idées pour la reconstruction de la flotte. En 1937, la commission maritime américaine avait mis au point un programme à long terme pour la construction de 500 navires qui étaient à la fois contemporain et économique sur une période de dix ans.

En 1939, la Commission a déterminé que le quota de production de cinquante navires par an était trop faible et
l'a doublé.

La guerre en Europe et le succès des U-boots allemands suscitent de plus en plus d'inquiétudes envers le transport maritime anglais, en particulier depuis que les compagnies de navigation américaines naviguent vers l'Angleterre et la France. Les États-Unis craignent également que l'Allemagne ne se retourne à nouveau vers les navires américains ou les routes commerciales américaines.

En réponse, la Commission maritime a augmenté ses quotas de transport maritime en août 1940, à 200 navires par an.

Les pétroliers ont joué un rôle crucial dans la défaite des Japonais dans le Pacifique pendant deuxième guerre mondiale. La nécessité des pétroliers est devenue évidente pour la marine américaine après la chute des Philippines et Guam, deux importantes bases avancées, qui ont obligé la marine à fournir ses forces en mer. Les pétroliers de la marine, comme le Mission Santa Ynez, ravitaillent généralement les navires au mouillage ou dans des endroits sûrs, comme un atoll ou une lagune. Plus tard, les forces armées américaines ont construit des bases avancées que les pétroliers utilisaient comme zones d'étape. Dans les dernières étapes de la guerre dans les Pacifique, la marine américaine a employé des pétroliers en utilisant le programme de réapprovisionnement en navire en route (UNREP) depuis que les navires de guerre étaient en mer pendant de plus longues périodes et utilisaient donc plus de carburant, de fournitures et de munitions.

La méthode de ravitaillement de l'UNREP consistait en deux ou plusieurs navires ayant une vitesse et des caps similaires. Avec les navires sur une trajectoire parallèle et à faible distance, les pétroliers, comme le Mission Santa Ynez, ont passé une ligne au navire destinataire. Des lignes à haute résistance, le système de câbles entre les navires permettait de tirer les lignes de tuyaux flexibles de carburant jusqu'au navire destinataire.

Les mâts du pétrolier maintenait le tuyau de carburant , et le tuyau était connecté au manifold de soutage du navire destinataire pour le ravitaillement en carburant.

T2 TANKER
Le type de pétrolier le plus courant était le T2-SE-A1 (voir HAER No. VA-128, "Saugatuck", pour exemple). La conception peut être rattachée à un plan commercial élaboré par la Sun Shipbuilding et de la Dry Dock Company pour la Standard Oil du New Jersey, puis fournis à la Maritime Commission en 1942.

Les mesures standard du pétrolier T2 étaient une longueur totale de 523'-6", 68' au milieu du navire, et un tirant d'eau de 30'.

L'American Bureau of Shipping a évalué le navire à 10.448 tonnes brutes et 16.613 tonnes de port en lourd. Il a déplacé 21 650 tonnes d'eau.

Le navire avait "une proue effilée, une poupe de croiseur et trois îlots". Le T2-SE-A2, dont le "mission Santa Ynez" en est un exemple, était similaire à la conception du T2-SE-A1 sauf une simple hélice,

L'unité de propulsion turbo-électrique a fourni une puissance de 10 000 chevaux-vapeur sur l'arbre pour permettre au navire d'atteindre une vitesse de pointe de 16-½ nœuds avec une distance de croisière moyenne d'environ 12 600 miles.

Par comparaison, le T2-SE-A1 avait une puissance de 6 000 chevaux-vapeur sur l'arbre et une vitesse maximale de 15-½
nœuds.

La construction des navires de la Mission a posé des problèmes aux ingénieurs. Le capitaine Ted Anderson
se souvient:

...Du point de vue des avaries et de la nécessité de réparations, je vous dirai qu'ils n'étaient que des bêtes de somme pour les ingénieurs. Ils étaient terribles, juste terrible. Mais le gros problème de ces navires de type " mission ", plus que le
standard T-2 avec la centrale de 6000 chevaux, vous aviez une pression bien supérieure et une température plus élevée sur ces chaudières.

Ces fichues prises portables sur le l'élément d'économiseur avait ce qu'ils appelaient un joint flexitallic (Note Iceman : joint vapeur métaflex sur les navires vapeur d'aujourd'hui) qui était fait en partie métal et en partie de l'amiante. Ils finissaient par fuir et la vapeur découpait une rainure dans l'acier souvent le siège du joint....

Note: Un joint spiralé actuel pour la vapeur haute pression:

Joint vapeur en métal monel:

https://fr.qwe.wiki/wiki/Monel



Une autre chose que nous jouait des tours tout le temps était des fuites de condenseur... vous étiez constamment en train de déverser de la sciure dans les condenseurs pour boucher tous ces trous. Et ensuite, chaque fois qu'on avait un moment, il suffisait de s'arrêter et de remplacer les tubes dans ces condensateurs.

(Note Iceman : l'intérieur du condenseur vapeur, qui est placé après la turbine, est sous vide pour améliorer le rendement, les condenseurs sont soumis à des contraintes de chaleur entre la vapeur d'eau qui sort de la turbine après avoir travailler, et la température de l'eau de mer qui sert à condenser cette vapeur en eau, pour repomper cette eau distillée et la remettre dans la chaudière pour la chauffée à nouveau. les tubes sont donc soumis à de rudes épreuves et peuvent se fissurer, et laisser rentrer du sel dans l'eau de la chaudière, ce qui est catastrophique à ces températures et pressions d'utilisation.)

http://ptob.free.fr/enseign/gim/THERMb/cours/polyTHERMb-7.html




Comme le T2-SE-A1, l'une des caractéristiques déterminantes de la conception du pétrolier T2-SE-A2 était les neuf
des citernes de cargaison. La capacité totale cargo était de 5 930 000 gallons ou 120 400 barils ( 16800 tonnes) de
carburants diverses.

Le panneau de cale avant couvrait l'espace de chargement et deux bômes de 5 tonnes sur le mât de misaine desservaient la zone.

Du ballast était incorporé dans le coqueron avant, et une cloison d'abordage était située à l'extrémité de la
le réservoir. Une autre citerne située à l'arrière de la cloison peut contenir du ballast ou du carburant supplémentaire. La plupart des l'eau potable provenait de deux réservoirs de 35 tonnes situés au milieu du navire et d'un réservoir auxiliaire à la poupe.

Sur le pont principal, il y avait deux mâts de charge avec des flèches de 3 tonnes de 30 pieds pour manipuler les
les conduites de carburant  utilisées pendant les opérations de réapprovisionnement. Des passerelles surélevées sur
le pont supérieur entre les îles permettait à l'équipage de marcher et d'éviter les réseau étendu de tuyaux.

Afin de pomper les carburants contenu dans les citernes de cargaison, les pétroliers de la mission disposaient de deux
des salles de pompage, une à l'avant et une à l'arrière.

En raison de leur rôle dans la Seconde Guerre mondiale, les pétroliers T2-SE-A2 transportaient un assortiment d'armes. Un seule canon simple affut de 5"/38 était située à l'arrière et un double  de 3"/50 à l'avant.

Le canon était monté sur la proue. Quatre canons jumeaux de 40 mm et douze canons jumeaux de 20 mm ont été montés en divers points du navire. Il y avait deux magasins à munitions pour alimenter les canons . Le magasin de munitions avant se trouvait sous le puit aux chaines sous la ligne de flottaison pour la protection. Le sas à munitions arrière se trouvait à l'arrière du pic arrière et alimentait le canon de 5" sur le pont dunette. Tous deux avaient des ascenseurs à l'épreuve des flammes pour transporter les munitions.

Les logements de l'équipage comprenaient deux zones et une cuisine. Le château central contenait les quartiers des officiers, tandis que l' arrière contenait la majorité des couchettes pour l'équipage de quarante-quatre hommes. Le mess de l'équipage se trouvait à tribord et était séparé du carré à bâbord par la cuisine.

Les engins de sauvetage consistait en de petits canots de chaque côté du pétrolier. Il y avait suffisamment d'espace pour l'ensemble de l'équipage de chaque côté car un navire qui coule a tendance à gîter, et le côté surélevé a empêché l'équipage de déployer les bateaux. Les canots de sauvetage (vingt-cinq personnes) contenait des engins à dégagement rapide sur des patins spéciaux. Il y avait deux radeaux de sauvetage supplémentaires suspendue à des auges inclinées. En outre, il y avait des engins flottants sur des cloisons  dans les locaux d'habitation, et des échelles fabriqués avec des chaînes dans les conduits de ventilation de la salle des machines afin de s'échapper.

CONSTRUCTION:

La Marinship Corporation a posé la quille de la Mission Santa Ynez le 9 septembre 1943.

La société W.A. Bechtel a créé la Marinship Corporation en réponse à une demande de l'amiral Emory S. Land, président de la Commission maritime américaine, pour construire un chantier naval.

La société Bechtel avait participé à la construction navale par le biais de son association avec la Seattle-Tacoma Shipbuilding Corporation. Après avoir repéré des sites potentiels, Kenneth Bechtel s'est installé sur un terminal abandonné de la Northwestern Pacific Railroad à Sausalito, en Californie.

Le 12 mars 1941, la Commission maritime a attribué à la société Bechtel un contrat de construction de trente-quatre navires Liberty ship . à l' été 1942, cependant, la compagnie a appris qu'elle allait construire des pétroliers à la place. La société avait produit dix-huit navires Liberty ship entretemps.

De juin 1942 à décembre 1943, date à laquelle elle a commencé à construire des pétroliers, les neuf premiers pétroliers était des Fleet Oilers flotte tandis que les trente-quatre suivants étaient des pétroliers de la classe "Mission", dont le Mission Santa Ynez.

A partir de juin De 1942 à septembre 1945, Marinship a construit quatre-vingt-dix navires sous l'égide de l'U.S. Maritime
Commission et employait 20 000 personnes.

Mme Ralph K. Davies a parrainé la Mission Santa Ynez lors de son lancement le 19 décembre 1943, et il est entré en service naval le 13 mars 1944. Il lui a été construit en 186 jours  - 101 jours sur le dock et 85 jours à quai.

La classe Mission, trente-quatre navires (bien que vingt-cinq seulement aient conservé leur nom), ont tous été nommés d'après des missions catholiques datant de la fin du XVIIIe et du début du XIXe siècle. (Pour une liste complète des pétroliers de la Mission, voir l'annexe B.).

Le mission Santa Ynez a été nommée d'après une mission franciscaine de la Californie coloniale datant de 1804.

DESCRIPTION:

Le Mission Santa Ynez a été construite selon la disposition générale du pétrolier type T2-SE-A2. À l'avant du navire, des treuils sont installés sur le pont de gaillard d'avant, avec des dispositifs de stockage et d'utilité sous le pont.

La passerelle contient le pont supérieur avec le bureau du capitaine,la cabine, la salle des radios et deux bateaux, le pont de la passerelle avec les quartiers des officiers, puisle stockage d'eau douce.

A l'arrière se trouve le pont de dunette, où se trouvent le mess, la cuisine et les quartiers de l'équipage et en dessous se trouvent les chaudières et les turbines.

Les neuf citernes à cargaison au niveau du deuxième pont, avec les salles des pompes et des machines à l'arrière.

TroisLes pompes centrifuges fabriquées par Ingersoll-Rand sont situées dans la salle des pompes arrière et sont
avec un débit de 2 000 gallons par minute (gpm).

Des moteurs électriques placés dans des compartiments séparés entraînent les pompes. Les autres pompes comprennent deux pompes à vapeur verticales Worthington de 400 gpm, une pompe à vapeur verticale Worthington de 300 gpm, et une pompe à cargaison Worthington, Pompe d'assèchement  de 700 gpm.

La salle des machines a été modifiée par rapport à la conception originale T2-SE-A1 pour accueillir un plus gros moteur.

L'équipement de propulsion comprend un moteur General Electric ainsi que deux générateurs auxiliaires de General Electric qui ont produit un courant de 450 volts alternatif.

Deux chaudières Babcock & Wilcox sont situées derrière le turbo-générateur. Les chaudières fournissent la vapeur pour la turbine principale, les auxiliaires et les pompes.

La pression de la vapeur de travail est de 30 bars à 400°c.

Les brûleurs à mazout et les commandes Hagen assurent la combustion. À l'intérieur du compartiment de direction arrière se trouve un engrenage électro-hydraulique construit par la société Stetson-Ross Machine. Les cales du pont supérieur
la chambre froide, la salle des viandes et la cambuse, ainsi que les magasins du steward à l'arrière
avec des compartiments de rangement, l'atelier de menuiserie et la salle des chaînes à l'avant.

HISTORIQUE OPÉRATIONNEL

Pacific Tankers, Inc. a affrété le navire, et sa première mission a été de transporter du carburant depuis les États-Unis vers
des forces américaines à l'étranger.

Le navire a continué à transporter du carburant entre différents endroits, notamment Balboa dans la zone du canal, Eniwetok dans les îles Marshall et Ulithi dans la zone occidentale de l'île et les îles Caroline jusqu'à la fin de la guerre.

La Commission maritime a repris la mission Santa Ynez le 28 mars 1946 et a mis le navire en rade dans la flotte de réserve de la Défense nationale à James River, Virginie.

Le 22 octobre 1947, la marine a racheté le navire et l'a mis en service avec le Service de transport.

Le 1er octobre 1949, la marine l'a transféré à la Marine militaire Transportation Service (MSTS) et l'a affrété à Mathiasen's Tanker Industries pour opérations.

Aucune trace des mouvements du navire n'a pu être trouvée avant 1955, date à laquelle le
La mission Santa Ynez a livré du carburant au Groenland.

En 1960, le navire a soutenu la sixième flotte et a procédé à trente-deux déploiements pendant son séjour en Méditerranée.

Le MSTS a travaillé sur la Mission Santa Ynez pour prolonger sa durée de vie.

Les modifications ont été entreprise du 10 janvier 1964 au 18 mars 1964 à la Savannah Machine and Foundry
Compagnie à Savannah, Géorgie.

Le chantier naval a sablé et peint le navire, a enlevé les caractéristiques de temps de guerre, et les machines ont été mises à jour. Ces modifications ont permis d'améliorer l'apparence, l'efficacité et la capacité à exécuter les tâches assignées.

Le mission Santa Ynezest resté en service pendant dix ans encore et a approvisionné les ports du Vietnam en carburant et en fournitures ainsi que la livraison d'essence aviation et de produits pétroliers pour l'aviation dans le monde entier jusqu'à la fin de la guerre.

Le Commandement du transport maritime (MSC) l'a mis hors service en 1975. La Mission Santa Ynez était le seul
qui restait à flot dans sa classe jusqu'en 2010e, il se trouvait dans la flotte de réserve de la Défense nationale
dans la baie de Suisun, en Californie.

Déroulement de la fabrication de la Classe de pétrolier T2 type "Mission":

Superbe collection de photos  
On peut aussi (re)voir le film de 2016 "The Finest Hours" avec Chris Pine et Ben Affleck. Un film à la gloire des Coast-Guards qui raconte le naufrage des deux pétroliers T2 Fort Mercer et Pendleton, en particulier ce dernier qui se cassa en deux dans une tempête au large du Cap Cod en 1952 : 33 marins se retrouvèrent coincés sur la partie arrière poussée sur un banc de sable par la tempête.
https://fr.wikipedia.org/wiki/The_Finest_Hours

La bande annonce :
https://www.youtube.com/watch?v=Xf_Tz9kOaYI

_Bruno

très intéressant merci

Merci à vous deux.

J'avance sur ce projet en alternance.

J'ai sorti la deuxième tranche, que j'ai réalisé plus light, c'est bien mieux et très robuste.

Les deux demi-coques de l'étrave ont été assemblée facilement.

L'impression de la deuxième section BD est en cours. On arrive dans des sections simples, Ca va un peu se compliquer au niveau du château milieu.

Merci Jérôme, oui, les ancres sont bien sorties. C'est génial car la verge est au bon angle, pas besoin de bricoler, ça s'assemble parfaitement.

L'impression du demi caisson N°1 bâbord s'est terminé, c'est pas mal.

On voit que l'assemblage des coques ne va pas poser de problèmes.

Je procéde à l'assemblage avec de la cyano lente, les coins un par un en vérifiant l'alignement. je pose l'ensemble sur une surface plane de bureau, très plane, les faces étant parfaitement planes surtout celle au contact avec la plaque de l'imprimante. Puis je met un peu de cyano tout autour avec ma canule, ça pénètre bien. Puis un bon jet l'accélérateur, la cyano sert d'enduit. C'est ponsable tout de suite.

Ici rien n'est encore collé.

bgire a écrit:

Superbe collection de photos  
On peut aussi (re)voir le film de 2016 "The Finest Hours" avec Chris Pine et Ben Affleck. Un film à la gloire des Coast-Guards qui raconte le naufrage des deux pétroliers T2 Fort Mercer et Pendleton, en particulier ce dernier qui se cassa en deux dans une tempête au large du Cap Cod en 1952 : 33 marins se retrouvèrent coincés sur la partie arrière poussée sur un banc de sable par la tempête.
https://fr.wikipedia.org/wiki/The_Finest_Hours

La bande annonce :
https://www.youtube.com/watch?v=Xf_Tz9kOaYI

_Bruno

Pour compléter:


https://www.youtube.com/watch?v=GbPtaFtKdew


https://youtu.be/HEjBgx6rY9A

Voilà le premier tronçon est collé à la partie avant.

Ponçage, réparation du pont de la partie avant avec du putty et de la cloison du gaillard avec de la carte plastique de 0,5mm.







Création du tronçon n°2. J'ai prévu un logement pour insérer un écrou de 4mm pour fixer le navire à son support. Ne pas oublier de le mettre dans son logement avant de coller les deux demi-coques..  













Impression en cours.  

J'aime beaucoup ces images de mer, et particulièrement cette livrée de camouflage Dazzle.

Le pétrolier ravitailleurs USS Pamanset AO-85 et le porte-avion USS Ticonderoga CV-14 dans la tempête en janvier 1945.  







Ca pousse, j'en suis à un tiers de la longueur du navire, il suffit d'arroser régulièrement avec de la résine et de l'alcool isopropanol ..  

C'est vraiment impressionnant ce scratch ! L'idée de faire une maquette aussi grande full scratch et impression 3D est géniale ! Mais vu que tu construis le Hornet, tu comptes faire un diorama ou l'on voit le porte-avions ravitaillé par ce tanker..?

Merci Renard, c'est vraiment passionnant à réaliser.

Demain j'attaque le tronçon du château milieu, celui des "Pontus" (Officiers ponts) comme on disait dans la MM, les mécaniciens, les "bouchons gras", occupaient le château arrière près de la machine.

Pour le dio, Non, ça serait trop énorme.. Mais il sera possible de les placer côte à côte, je tâcherai de faire corresponde les hauteurs de coque au niveau des supports. Ca sera déjà pas mal et beaucoup plus maniable et acceptable pour Madame..

Le prochain tronçon sera celui en vert, en rouge c'est que y est déjà fabriqué:

Le bloc que je vais commencer demain ira du couple 65 au 59, et en verticale je vais m'arrêter au premier pont du château milieu. Les reste du château sera fait plus tard par étage pour bien le détailler +PE+ les 4 canons de 20 mm de DCA en PE, il faut que je regarde quel modèle pour ces derniers.

Commandé des portes étanches génériques US Navy chez Toms modelworks :

http://www.tomsmodelworks.com/catalog/product_info.php?cPath=23_38&products_id=190

J'ai passé l'après midi hier à concevoir le tronçon du château milieu, pas si simple qu'il n'y parait.

Les ponts du château suivent le bouge du pont principal, ce qui donne cette allure caractéristique des navires de cette époque.

Je me suis arrêté au premier pont. J'empilerai les ponts plus tard en les imprimant un par un pour y ajouter des détails, PE etc. J'ai les 4 plateformes de DCA avec les canons de 20 mm à créer sur la passerelle supérieur.

Les deux demi coques ne sont pas totalement symétrique. Le pass central est décalé à babord à cause des mâts.

Il faudra pour ce demi-bloc environ 11 heures d'impression.

J'ai tenté une impression inclinée pour essayer de gommer quelques petits défauts sur les cloisons, l'inclinaison recommandée est autour de 40°, mais à cause la taille de l'élément j'ai mis moins. Ca n'a pas changé grand chose.



J'ai refait la cloison qui posait problème avec de la carte Evergreen. Comme pour le gaillard.







37 cm de longueur de coque, il en reste 43 à créer et imprimer.  



Je me suis attaqué cet après-midi au panneau de la petite cale avant, qui devait servir à du fret, entreposer les flexibles et les différents équipements.

Je n'ai trouvé que ces trois photos de ce panneau. Et j'ai juste sa taille sur la vue du dessus d'un des plans.

Ici lors de la construction, le gaillard n'est pas encore monté.



Au mouillage du Marad en 2006.





Il est terminé, j'aurai juste une écoutille en PE à rajouter dans le coin tribord arrière. Une écoutille ronde qui permettait peut être de sortir des flexibles de la cale sans avoir à ouvrir le grand panneau.

Impression ce soir.

super boulot j adore ,malheureusement je suis une quiche en informatique je n ai donc que la solution classique pour mes scratch.....

Le gros oeuvre continu. Le caisson n°4 est imprimé et collé. Je fais une erreur sur l'impression en oubliant de supporter les croisillons de renforts lors de l'impression, ce que j'avais fait sur les autres caissons.

16 heures d'impression pour les deux demi.

La sanction est immédiate, un peu de déformation au niveaux des croisillons, ça se n'ait pas grave, mais la déformation localisé de la coque est plus gênante..  

La peine a été plus d'une heure de ponçage aux petits oignons..

J'ai changé de mastic, je ne supportais plus le putty de chez Tamya. Faut en mettre des tonnes, ça sèche trop vite, y a un retrait pas acceptable, il faut en remettre... etc, on n'en finit jamais.

Je suis passé au mastic bi-composant carrosserie, que je connais bien, y a pas photo.. Et ça ne coute rien par rapport au putty.

https://www.oscaro.com/mastic-presto-443664-9840649-1867-p?utm_source=google&utm_medium=adwords&utm_campaign=Shopping-ALL-000-Faible-Universel&utm_content=&utm_term=shopping-9840649&chids=go_cmp-7970667756_adg-82098980803_ad-398086330308_aud-380951947903:pla-839084119331_dev-c_ext-_prd-9840649&gclid=CjwKCAjwxqX4BRBhEiwAYtJX7aQoHGVHJe6obMqzIW2WDThMrPo_NJdRG36EerUHlHP52pelSSbVHxoClSIQAvD_BwE



La photo maintenant traditionnelle de l'avancement:

On voit que l'imprimante commence à paraitre plutôt petite, on en est à 47 cm de coque en dix éléments.

Faudra que je la pèse pour connaitre le coût en résine.






Mais et le panneau de cale me direz vous?

Ben il s'est plutôt bien imprimé, les détails sont là au niveau des taquets de serrage.

J'ai un petit défaut sur le plat du panneau, rien de grave. Mais le putty ne m'a pas été d'un grand secours. D'ou mon changement de mastic. J'hésite à le réimprimer, c'est parfois plus simple. le ponçage sur la peinture acrylique n'est pas vraiment top, je vais voir. J'attends que ça sèche parfaitement.



Une fois peint : US Navy Haze Gray 5H Lifecolors.

Un nouvelle tranche d'imprimée la n°5 , c'est la 9+10, au total il y en aura 14 éléments qui constitueront la coque.

Pour l'instant elle pèse 680 grammes, pour un coût en résine de 25 euros en gros.

J'ai supprimé les croisillons qui déformaient les pièces à l'impression, c'est beaucoup mieux.







La tranche 6 en cours de création, j'attaque le château arrière, on arrive au bout!















Sous bonne garde d'un chat américain.. Normal! (Maine Coon)

On peut comparer la taille à la même échelle (des bateaux) avec le Hornet.







J'ai trouvé un plan d'hélice de T2, il n'est pas complet, mais je devrais pouvoir en tirer quelque chose de crédible.