Kit E-2C Hawkeye Grumman Revell 1/144°

Un beau montage à venir   je m'installe 

Voila qui aurait pu aller sur le Charles de Baboune si cette échelle avait été choisie et n'était pas si encombrante !
Sont encore en retard chez Revell, les hélices octopales sont montées de série ou en rétrofit depuis une dizaine d'années ! Même ceux de l'Aéronavale sont équipés ainsi, ce qui aurait été un comble, les hélices sont faites à Figeac chez ex Ratier, maintenant Hamilton...
Pour la déco Aéro, possible que ça existe, je vais chercher dans mes vieilleries 

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Tiens, photo prise par mesziguos à Lann-Bihoué en 2007 ou 8, c'était le premier des trois rétrofités pour les octopales. C'est pour cela que je disais que les gars de chez Revell étaient sacrément à la bourre, le Hawkeye US ayant été équipé encore avant, d'où ma dizaine d'années. 
J'ai tenté le coup de les transformer sur mon Charles au 1/400, c'est... à moitié réussi si tu es optimiste  . D'ailleurs tu regardes les photos 

J'en profite pour remercier l'ami Serge de ces gentils compliments, mais il est vrai que pour moi s'inscrire ET participer à un forum sous-entend une entraide sur les quelques sujets qu'on connait un peu, les autres apportant aussi leur pierre dans ce qu'ils maîtrisent.
L'Histoire, principalement contemporaine est une autre de mes passions, ce qui peut parfois engendrer des frictions, mais je m'efforce de n'insister que sur des faits quasi assurés.

Ca a l'air mignon comme avion (a part ce soucis d'hélice)

Il a quelles dimensions ?

Serge07 a écrit:

Au moins  elles  tournent les deux dans le même sens.!
Pas chacune en opposition. Lol. !

ça par contre ça m’étonnerai, sinon l'avion risque de tourner autour de son axe...

Je ne vais pas vous départager parce que je ne connais pas ce "détail". Toutefois, pour la sécurité et le confort du pilote, en cas de multimoteur, ils tournent généralement en sens inverse pour annuler le couple du à la rotation de l'hélice. Au vu de la photo, avec l'orientation des pales, il semblerait toutefois que les 2 tournent dans le même sens . L'octopale a-t-elle réduit à peu de choses l'effet de couple ?
Pour info, le Hawkeye est l'avion le plus pointu à poser sur PA, les dimensions indiquées par Laurent remises à l'échelle 1 en sont le premier signe avant-coureur. Ajoutez une visu dégueu des pilotes avec le tableau de bord qui bouche une partie de l'horizon, les deux premiers virages en approche se font pour cette raison aux instruments !
Le second, c'est la présence de 4 dérives dont 3 mobiles qu'un constructeur n'installe pas juste pour faire joli quand on sait ce que ça représente comme complications supplémentaires, c'est bien parce qu'il embarque comme un malade.
Dernier point prouvant la difficulté de le faire apponter, les OA (officiers d'appontage) ont été obligé de modifier le circuit d'approche juste pour lui, avec 30 secondes dans le groove (approche finale) contre 20 pour les autres appareils.

si les 2 hélices tournent vers la droite (par exemple), il y a une force giratoire qui va s'exercer sur l'appareil et ca aura tendance à le faire tourner sur lui même
C'est pourquoi, sur les appareils à multiples hélices (et même sur les hélices de nos chers navires) il y en a la moitié dans un sens, et l'autre moitié dans l'autre sens.

Raison également pour laquelle les appareils avec un nombre impair d'hélices sont si rares.

Je comprends les arguments techniques de Yuth ainsi que les contraintes exposées par Fox, mais je m'interroge.
La belle photo du Hawkeye français montre des hélices à pale-sabre qui ne peuvent tourner que dans un sens (ça, c'est leur aérodynamique qui l'impose) et qui est le même pour les deux.

J'ai donc cherché des vidéos et je suis tombé sur ces deux-là :

Ici on voit bien que malgré l'effet stroboscopique les deux hélices tournent dans le même sens (voir fin de la vidéo en particulier). Si ce n'était pas le cas leur effet stroboscopique serait différent... et si elles tournaient à des vitesses différentes... bonjour les dégâts.

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Je me suis alors dit que cela devait faire un sacré changement par rapport aux versions précédentes avec hélice "classique" à 4 pales. Mais là, énorme surprise pour moi : elles tournaient aussi dans le même sens comme montré sur cette vidéo :

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Je comprends mieux ce que dit Fox : avec le couple généré par deux hélices tournant dans le même sens, il doit falloir un sacré dispositif d'ailerons, gouvernes et surtout contrôle électronique/ informatique pour que le navion vole droit...

C'est chouette : avec ce forum je me couche moins c... chaque soir  
_Bruno

Bonjour,

à propos des bimoteurs à hélices tournant dans le même sens, j'ai trouvé un article intéressant qui explique les effets induits de couple et de trainée asymétriques ainsi que divers mécanismes de compensation:

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en particulier le point 3) Le vol sur deux moteurs avec un bimoteur léger classique :

Instructif...

Stéphane

vu la photo ca m'a interpellé aussi, donc j'ai farfouillé fissa et je suis tombé, sur wikipedia, sur cette partie de l'article de l'A-400M

A priori, cette technique doit être utilisée également sur le Hawkeye, la forme des hélices étant proche (mais plus petites, faut pas déconner)

Wikipedia a écrit:

Un détail a beaucoup d'importance : le concept DBE (Down Between Engines), c'est-à-dire « pales descendantes entre les moteurs ». Sur chaque demi-aile, le sens de rotation des hélices des deux moteurs est inversé, le mouvement descendant des pales se produisant entre les moteurs environ au milieu de l'aile, de sorte que l'écoulement du souffle des pales soit concentré.

En conséquence, la certification précise que les hélices no 2 et 4 sont le type FH385 tandis que celles de no 1 et 3 sont FH386easa 1.

Cette configuration a été principalement choisie afin de limiter la dissymétrie qui se produit en cas de panne moteur et plus particulièrement d'un moteur externe (ce qui est fréquent sur un avion militaire sur un théâtre d'opération). Mais elle a aussi de nombreuses implications : des efforts moindres sur la voilure, d'où un allègement possible de la structure. De plus, la taille de la dérive a pu être réduite puisque la correction en lacet peut être moindre en cas de panne moteur, ce qui réduit la traînée. Ces deux caractéristiques permettent une plus grande distance franchissable ou l'emport d'une charge utile plus lourde pour une même quantité de carburant101.

Les quatre turbopropulseurs intègrent tous des turbomoteurs identiques, tournant tous dans le même sens, mais deux des propulseurs utilisent comme réducteur une variante spécifique (avec un engrenage de plus) afin d'inverser le sens de rotation de l'hélice. Cette solution limite autant que possible le nombre des pièces spécifiques en se passant de variantes moteurs tournant dans les deux sens, solution implémentée jadis sur les moteurs V12 Allison du P38 Lightning.

Contrairement aux An-70 et An-22, l'A400M n'utilise pas d'hélices contrarotatives, grande spécialité des motoristes russo-ukrainiens, les avantages aérodynamiques n'ayant pas été jugés suffisants pour compenser l'augmentation de masse et de complexité, ainsi qu'un niveau de bruit beaucoup plus élevé (extrémités des pales en trans/supersonique).

Les hélices de l'A400M, à huit pales et de 5,30 m de diamètre, sont fournies par Ratier.

Pour les decals, il faut peut-être voir avec Heller qui fait ce zinc à la même échelle.
Peuvent-ils les vendre séparément ?

Bruno a confirmé ce que j'avais annoncé sur la pointe des pieds, sur le Hawkeye en octopales, les moteurs (turbines) tournent dans le même sens, la forme des pales se passent de commentaire.

Yuth, je t'arrête dans ton raisonnement qui est juste, mais le A 400 est un quadri turboprop (le Hawkeye biturboprop), donc sur la même aile 2 qui tournent en sens inverse annulent cet effet de couple.

Par contre, les bimoteurs tournant dans le même sens existent aussi depuis longtemps, je crois me souvenir que le Martin Maryland 167 F, et ce n'est pas le seul, au début de WW II était ainsi équipé. Mais il était "terrestre" et le pilote le sachant mettait du palonnier en bout de piste pour ne pas finir 4 x 4.

Serge, effectivement une hélice en bout de fuselage tire un avion sans broncher, s'il est piloté. La même au-dessus du même fuselage (hélico) fait tourner le bestiau autour de son hélice, d'où le rotor de queue pour annuler cette tendance ou la combine Kamov (c'est le seul à ma connaissance comme constructeur important) avec le contre-rotor tournant en sens inverse sous l'autre.
On retrouve cette disposition sur les hélico jouets à 3 balles... et sur les torpilles de Serge... parce qu'elle ne sont pas pilotées (sauf les dernières filoguidées mais chut  ).
Serge encore, je me suis sans doute une fois de plus expliqué comme une brouette. Ce ne sont pas les ailerons de profondeur qui sont au nombre de 3 mobiles, mais ceux de direction.
Pour ce qui est de la différenciation air/eau dans les tests,  c'est exactement la même chose, la seule différence se faisant sur la viscosité.
Problème pouvant devenir un avantage, ça a permis en son temps de faire les essais en "soufflerie" du Concorde aux allures Mach 2 en faisant varier la visco du liquide.

et pour les hélices tout est possible :

trouvé ici :
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Citation :

3) Le vol sur deux moteurs avec un bimoteur léger classique :

Malgré leur aspect extérieur symétrique, la plupart des bimoteurs légers sont des avions dissymétriques.

En effet, on définit comme avions symétriques ceux dont le moment de la résultante des forces transmises par les moteurs est nul par rapport aux axes de roulis et de lacet.

Ainsi, pour qu'un bimoteur léger puisse être qualifié de symétrique, il faut que ses moteurs tournent en sens inverse l'un de l'autre.

Par contre, lorsque les moteurs tournent dans le même sens, ils provoquent alors des couples autour des axes de roulis (couple de renversement) et de lacet (souffre hélicoïdal).

De ce fait, pour arriver à faire voler droit un bimoteur dissymétrique, ces couples doivent être compensés par des forces aérodynamiques, que l'on fait naître par une dissymétrie de construction.

On peut donc distinguer le couple autour de l'axe de roulis et celui autour de l'axe de lacet :





a) Le couple autour de l'axe de roulis :

Le couple autour de l'axe de roulis peut être combattu par deux méthodes :


- Le calage différent des deux ailes :

Toutefois, un calage différent des deux ailes entraîne des inconvénients :



* Une traînée dissymétrique produisant un couple de lacet.

* Une compensation valable pour une seule vitesse.

* Un décrochage en roulis.

- Le braquage des ailerons :

Pareillement, le braquage des ailerons amène aussi des inconvénients :



* Une augmentation de la traînée.

* Une création d'un couple de lacet.

Dans ces deux méthodes, la correction du couple de roulis engendre un couple de lacet qui devra être également combattu.





b) Le couple autour de l'axe de lacet :

Le couple de lacet provient donc, d'une part de la répercussion sur le lacet de la correction du couple de roulis, et d'autre part de la dissymétrie du souffle hélicoïdal des hélices qui intéresse toutes les surfaces latérales de l'avion.

Ce couple autour de l'axe de lacet est en principe combattu soit par :


- Le décalage de l'axe de traction du moteur :

Néanmoins, le décalage de l'axe de traction du moteur a pour inconvénients :



* Une correction qui est proportionnelle à la traction mais non pas au couple moteur.

* Une action de l'hélice qui n'est pas dirigée suivant l'axe de l'avion.

- Une dérive légèrement braquée ou avec un profil dissymétrique :

Dans ce cas, la dérive est légèrement braquée de conception à une valeur déterminée une fois pour toute. Il en est également de même en ce qui concerne le profil dissymétrique retenu lors de la fabrication de la dérive.


- Une action du pilote sur la gouverne de direction :

Dans cette situation, une action du pilote est nécessaire soit directement au niveau du palonnier ou par l'intermédiaire du réglage d'un tab de gouverne de direction.

Cependant, toutes ces corrections ne sont valables que pour une puissance donnée. La correction finale, en vol normal, des couples de roulis et de lacet devra alors être effectuée par les gouvernes dont les tabs seront réglés afin d'annuler les divers efforts aux commandes.

Il est donc indispensable de disposer sur les bimoteurs d'un tab sur chaque gouverne (ailerons, profondeur et direction).

Si tu veux convertir ton Hawkeye avec des hélices octopales, en voici de très belles à la bonne échelle chez Shapeways :

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En plus elles sont fournies avec une option pour changer le pas.

Serge07 a écrit:

Pas de rotor anti couple pour cet engin.

Et pour cause : le rotor n'est pas propulsé (sauf dans la première phase du décollage, avant que l'engin soit aérien). Ce n'est pas le cas de l'hélico.

_Bruno

Tout bêtement, dans ton lien Wiki, notre ami  , l'autogire est un cas effectivement particulier que je n'ai pas voulu rajouter auparavant pour ne pas compliquer les choses.
Si tu le regardes bien, outre  son rotor tournant en roue libre, derrière le pilote, tu as une hélice propulsive qui fait revenir cette machine dans le domaine de l'avion classique, le rotor ne sert qu'aux décollages et atterrissages très courts (pente environ 70°) mais sur le modèle présenté c'est presque superflu, ce genre de piège décolle et atterrit dans un mouchoir. 

Pour le nombre de dérives très prosaïquement, je pense que leur multiplication est surtout liée à leur taille toute mimi qui de doit pas donner beaucoup de directionnel prises unitairement !

Merci pour la vidéo de l'ATR. Rien que la puissance de la reverse vaut les images quand à Air Caraïbes, ceux qui ont déjà atterrit ou décoller de St Barth savent quoi penser de la bande de frappés qui sont aux manettes !   Cardiaques s'abstenir...

Ah que je suis obligé de te reprendre, mon Serge ! 

Ah que l'Atlantique ou Atlantic selon la version n'est pas un avion de guidage aérien mais de lutte ASM dans laquelle il excelle !
Quand à la taille entre les 2, c'est presque échelle 1/2 pour le Hawkeye.

Sur un avion multimoteurs, il existe deux problèmes majeurs.
Pour faire simple:
1/ il faut annuler l'effet de couple généré par les hélices, notamment au décollage. Pour ce faire il existe plusieurs solutions dont certaines déjà évoquées plus haut. Sur monomoteur une des solutions consistait à décaler l'axe du moteur par rapport à l'axe de symétrie de l'avion.
2/ en cas de panne(s) moteur(s), le problème se complique car il faut alors lutter contre ce que l'on appelle l'effet du "moteur critique" (moteur dont la panne provoque l'effet le plus grave sur la tenue machine). La bonne solution consiste à utiliser des hélices tournant en sens inverse pour qu'il n'y ait pas de moteur critique. (Supra divergent) Cette solution, utilisée notamment par la France sur ses bi-moteurs des années 30, compliquait quand même grandement la maintenançe et la fabrication.

Pierre66 a écrit:

Cette solution, utilisée notamment par la France sur ses bi-moteurs des années 30, compliquait quand même grandement la maintenance et la fabrication.

Of course, j'imagine la gestion des stocks de pièces détachées avec les moteurs-à-gauche et les moteurs-à-droite, sans parler de la complexité accrue des chaines de montage et de la maintenance .
Si une petite dégradation des performances permettait de s'en affranchir, il est certain que les armées n'ont pas dû hésiter très longtemps. N'oublions pas que même un avion militaire résulte d'un compromis entre la technique et l'économique.
_Bruno

PS : Laurent, ne te fais pas mal avec les pales-sabre des hélices Shapeways .
Si tu en achètes, une petite précaution avant peinture : laisse-les environ une heure au soleil (UV, pas chaleur) ou sous ta lampe à bronzer pour parfaire la polymérisation de l'acrylique, sinon la peinture ne tiendra pas dessus.

_Bruno

Mon cher Pierre et cela n'empêchait rien, c'est comme ça que Mermoz a disparu !

J'explique. Les moteurs français de l'époque étaient technologiquement à la bourre et ne connaissaient pas encore la joie du pas réglable en vol. L'exemple typique des fiches techniques de ce moment était le pas réglable... au sol. On ressent de suite son intérêt sur un avion !

Donc, le pauvre Mermoz, lors de sa traversée fatale de l'Atlantique sud, qu'il avait déjà parcouru X fois, se trouva confronté à un problème moteur.
Je rappelle que le dernier message reçu indiquait la coupure d'un des moteurs... non muni de pas réglable.
Résultat ?  Le vent de la vitesse continua a entraîner l'hélice arrêtée mais le boitier de réducteur n'étant lubrifié que le moteur en fonctionnement, n'assurait plus cette fonction. Celai amena un grippage du dit réducteur, donc un blocage de l'hélice, les forces aérodynamiques ne se relâchant pas, l'arrachage de l'hélice, dans le meilleur des cas, celui du groupe moto-propulseur et de la part de l'aile dans les autres, suivi d'un plouf de l'avion en question. 

Je vous "rassure" ce malheureux phénomène se produisait également sur des moteurs étrangers (ceux des premiers Sunderland entre autres), aboutissant au même désastre.

En fait, cette technique française des moteurs tournant en sens inverse datait de l'entre deux guerres, correspondant aussi à une formation totalement insuffisante des PN drivés par l'armée de terre jusqu'en 1933 pour le moins !