Les amateurs du Catalina semblant nombreux sur ce forum, et avec bien entendu l'accord d'Alain (merci 
), voici l'histoire de cet hydravion mythique. Ce texte n'ayant pas la prétention d'être complet, toute information complémentaire sera acceptée avec joie ! CONSOLIDATED PBY-5A CATALINA :
Hydravion américain amphibie à coque, bimoteur sur aile haute, il sera construit au nombre record de 3281 exemplaires, non compris les machines, dont on ignore le nombre exact, construites sous licence en URRS, à Taganrog, propulsées par des Shvestov M-25 V de 750 ch.
Le 28 octobre 1933, l'US Navy lançait un appel d'offres pour la construction d'un hydravion de patrouille à long rayon d’action. A cette époque, le principal appareil de cette catégorie était le Consolidated P-2Y, donnant dès le départ un avantage à l'entreprise.
Le premier prototype XP3Y vola le 28 mars 1935, une de ses particularités étant de posséder un système de flotteurs latéraux se repliant électriquement au bout des ailes, pour améliorer ses qualités aérodynamiques, soucis assez peu fréquent pour l’époque !
Il réussit ses essais avec des vols de 3200 km entre les usines Consolidated de Buffalo, New York et San Diego, Californie, déclenchant, en juin 1935, une première commande pour 60 appareils PBY-1, munis de moteurs Pratt et Whitney R-1830-66 Twin Wasp en double étoile refroidis par air de 1000 ch. chacun.
Une seconde commande, pour 50 exemplaires du PBY-2 fut passée en juillet 1936, le PBY-3 fera l’objet d’un ordre pour 66 machines, en date de novembre suivant. En décembre 1937, une nouvelle commande fut établie pour 33 PBY-4.
En fait, seuls 32 furent livrés, le 33ème restant chez CAC, devenant le prototype du PBY-5. Les derniers exemplaires de la version PBY-4 (BuAer 1241, 1242 et 1243), étaient reconnaissables aux larges bulles transparentes latérales, les blisters, changeant bien les choses par rapport aux panneaux coulissants précédents et à des moteurs de 1050 ch.
Un autre modèle sera acheté par les Britanniques et testé à Felixtowe pour le Coastal Command.
En décembre 1939 sorti le PBY-5 muni de moteurs Pratt et Whitney R-1830-92, 14 cylindres en double étoile refroidis par air de 1200 ch., donnant une autonomie de 4860 km et, systématiquement, des fameuses bulles latérales. Pour répondre à une commande de 230 appareils, des modèles baptisés OA-10A destinés à l’US Army Air Force, un accord de production fut conclu avec Canadian Vickers à Cartierville près de Montréal et avec Boeing Canada à Vancouver. Les appareils destinés à la RCAF y prirent le nom de Canso.
La Marine commanda en 40 exemplaires le 28-5M, version export du PBY-5 construit à San Diego, Californie, au début de 1940, les livraisons devant s’échelonnées du quatrième trimestre suivant au printemps 1941. La débâcle de juin 1940 viendra arrêter cette tentative de modernisation des escadrilles E 4 et 10 E, entre autres.
Son développement suivant, le PBY-5A, sorti en 1941, sera un amphibie doté d'un train d'atterrissage tricycle rétractable.
Cette excellente conversion représentera le plus gros de la production globale de la machine. Il avait un équipage de sept à neuf hommes et un armement défensif comprenant une mitrailleuse Browning M 2 de calibre 12,7 mm dans chaque bulle latérale, deux Browning M.1 de calibre 7,62 mm en tourelle frontale et la possibilité d'une arme identique sous la queue de l'appareil. Son armement offensif pouvait comprendre deux torpilles Mk. 13-2 ou des bombes de 125 kg, soit une de 454 kg, des charges de profondeur de 204 kg et un générateur de fumée pour faire écran, pour un total de 2000 kg.
Des PBY-5A furent équipés, de plus d’un système de détection MAD dans la queue, de réservoirs d’une capacité portée à 1600 gallons et de rails permettant l’emport de 12 rétro bombes de 25 livres sous chaque aile, armées au Torpex, explosif 50% plus puissant que le T.N.T.
Outre sa lenteur, le principal défaut de cette machine était l’écartement trop réduit de ses moteurs, rendant très difficile les manœuvres sur l’eau et encore plus la prise de coffre. Ce faible écartement avait été choisi pour mieux alimenter en air le gouvernail, point litigieux de cet avion depuis sa création, avec un contrôle lourd et des retours violents.
En fait le modèle choisi, après trois études différentes sur le prototype, était surtout un compromis.
Une dérive beaucoup plus efficace fut créée sur l’ultime version, le PBY-6A, paradoxalement elle sera rejetée par les Canadiens, pour les modèles militaires comme pour les civils. Les quelques PBY-6A produits au Canada furent dotés de la dérive du PBY-5A, moins efficace !, preuve irréfutable de leur opposition.
Autre récrimination des équipages, ses difficultés à déjauger, en fait le Catalina avait été étudié pour pratiquer amerrissages et décollages en eaux calmes et non en mer agitée. En 1943 commença la transformation de nos marins-pilotes aux États-Unis sur Catalina.
Les normes américaines étant imposées, en particulier pour le nombre de personnels, il fallut ratisser bien au-delà des FAFL et attendre le 1er novembre 1943 à Elisabeth City, Caroline du nord, la déclaration de constitution de la French Patrol Squadron One, 6FE pour les Français, par l’US Navy.
Les Catalina seront livrés le 26 du même mois pour les quatre premiers, neuf autres machines arrivant entre les 5 et 30 décembre suivant. Onze appareils quittèrent Elisabeth City le 16 janvier 1944, atteignant Agadir le 18 février suivant, la seconde partie de la flottille partant seulement le 29 février pour être à destination le 16 mars.
Placée en avril 1944 sous l’autorité du Sea Frontier Forces du Maroc, ses 15 hydravions, basés à Agadir, avaient pour mission la couverture aérienne des convois et assurer les patrouilles A.S.M. entre Gibraltar et les îles Canaries. Fin juillet 1944,11 machines subsistaient, les autres ayant disparus lors d’accidents entraînant la perte de tout ou partie des équipages.
En septembre suivant, à cause d’un détachement sur Ajaccio et Malte de 6 appareils, la disponibilité descendit encore et il restera juste un Catalina à Agadir au 1er octobre, le manque de pièces de rechanges l’empêchant de voler.
Au retour du détachement, les survivants seront regroupés dans une S.S. et, la pauvreté en matériel ne permettant guère d’autres choix, poursuivront les vols de liaisons avant d’aller effectuer leur baroud d’honneur sur le front des Poches de l’Atlantique en 1945.
Les anciens pilotes avaient été transformés sur PV-1 Ventura.
La seconde unité équipée, la 8FE, officiellement créée à Norfolk, Virginie, le 1er juillet 1944, arrivera à Agadir le 7 septembre suivant pour la première partie de la formation, le 16 novembre pour le reste. Sa mission de recherche et de destruction de mines marines ne la laissera pas souvent à Agadir et parmi les premiers appareils reçus, 6 seront basés à Cuers-Pierrefeu dès novembre, avec une cadence de vol peu en rapport avec celle de leurs collègues restés au Maroc.
A partir du 11 octobre 1945, après 4566 heures de vol en 539 missions et une révision complète, 4 machines de la 8FE (66, 67, 70 et 74) partiront pour Tan-Son-Nhut, en Indochine, la 8FE devenant flottille 8 F au 1er janvier 1946.
Ils feront de l’EVA.SAN, de la protection de convois et du transport, en fait, étant les seules machines disponibles, ils effectueront toutes les tâches possibles sur ce théâtre de combat.
Durant ce temps, en Afrique du nord, les 12 PBY-5A restant seront cantonnés dans des rôles de transport ou de servitude, dont le SA.MAR, assuré au départ d’Agadir par la 22 S, constituée sur place.
L’usure faisant ses ravages, en 1951 il restait seulement 3 machines à la 22 S pour remplir sa mission, elle disparaîtra dans la réorganisation générale de l’Aéronautique navale.
Les avions restant seront répartis, pour des tâches diverses dans les escadrilles 1 S, 4 S, 5 S, 8 S Indochinoise (ayant déjà récupéré les Catalina de la 8 F), 12 S succédant à la défunte 22 S, mais installée à Cuers-Pierrefeu cette fois, 56 S, on en trouva également à l’EPV.
Mais l’usure après sept années de service de guerre limitera grandement leur activité. Ceux de la 8 S, par exemple, pourront seulement effectuer 23 missions durant le premier trimestre 1951 malgré les besoins criants de la reconnaissance en Indochine, le reste de l’année différant peu de ce schéma.
Elle les retira définitivement du service actif dès janvier 1952, ceux existants dans d’autres formations de métropole seront maintenus jusqu’au début de l’année 1958, un seul restant à Rochefort, comme cellule d’instruction au sol.
Problèmes insolubles de la campagne Indochinoise, le nombre d’heures de vol entre deux révisions générales, autrement appelées « overhaul ».
Si celle des 60 heures était réalisée à Tan Son Nhut, celle des 240 heures devait avoir lieu à Cuers-Pierrefeu, gaspillant près de 140 heures de vol sur les 240, dans l’aller et le retour !!!
Sans compter sur le risque parfaitement cerné de voir certains militants, autrement appelés camarades, saboter ouvertement les machines sans le moindre risque de sanction.
Le pire eut lieu en novembre 1946, lorsque la 8 F reçu 3 Cata (23, 30 et 31), venant de Cuers compléter sa dotation initiale…pour en renvoyer 2 dès décembre en grande révision, celle-ci aurait sans doute gagné à être faite avant de quitter la métropole.
Malgré tout, ce régime perdurera jusqu’à l’arrivée des Privateer, fin 1950.
Certains PBY-5A avaient été tardivement dotés d’un radar APS-3 américain, caché dans un radôme situé au-dessus du poste de pilotage et travaillant dans la bande des 3 cm, uniquement en secteur avant du fait de sa position. Leur équipement radio comportait un émetteur graphie GO 9, un émetteur/récepteur HF ATB/ARB fonctionnant en phonie, la période indochinoise le vit équipé, d’une VHF TR 1143 et de postes radios permettant les communications avec les troupes au sol.
Initialement hydravion, le « Cata ou Cat » sera le plus souvent mis en œuvre à partir de terre durant sa carrière dans la Marine. Une section de cinq appareils, la S.L. /PAC, acquis en deux fois sur le marché civil canadien, par l’intermédiaire de la compagnie aérienne UTA (assurant également les RG), sera reconstituée le 1er octobre 1964 pour assurer certaines servitudes au Centre d'Expérimentation du Pacifique à Mururoa.
Le convoyage par la route de l’est, 14 350 nautiques représenta 120 heures de vol, pour chaque exemplaire, soit 29 jours de route !
Affectés à Faaa de 1965 à 1967, ils seront transférés à Hao de 1968 à 1971.
Dès le 3 septembre 1965, le n°20 (BuAer 34020) heurtait un récif de corail en hydroplanage et coulait par faible profondeur d’eau. Le 39 (BuAer 34039) venant à son secours, tombe en panne de magnéto et ne peut repartir le soir. Le mauvais temps se levant dans la nuit, oui, même aux Tuamotu, il s’échoue également sur les coraux et présente une voie d’eau amenant à sa condamnation sur place.
Le dernier, le 48 (BuAer 48448) coulera à l’amerrissage par petit fond à Reao le 24 avril 1966, sur ouverture intempestive de la trappe du train avant, l’équipage étant indemne.
Le remplacement des deux premiers hydravions perdus ayant été programmé, au vu de l’intérêt qu’ils présentaient dans ce type de déplacements, UTA resservit d’intermédiaire dans l’achat, toujours au Canada de deux nouvelles machines.
Si les précédentes avaient été construites par Consolidated, ces deux nouvelles acquisitions provenaient de Canadian Vickers à Montréal, les régionaux de l’étape, en somme. Le premier reprit l’identité 20, au vu de l’immatriculation constructeur (CV-520 pour Canadian Vickers), le second le 32 (CV-332).
Livrés début 1966, ils participent à la campagne de tir nucléaires de septembre suivant, mais procèdent aussi aux EVA.SAN et à la vie des îles de la région.
En avril 1968, un troisième Catalina, le n°81 arrive au CEP, ex pompier volant en France, lui faisant une carrière pour le moins bien remplie. La même année, le 32 heurtera une vague au décollage, assez violemment pour engager une longue remise en état ne l’empêchant pas de poursuivre sa carrière comme ses deux confrères, jusqu’à la fin de la campagne de tirs 1970.
Au cours du même automne, SC/Aéro tire le bilan de cette section et met le doigt sur les dépenses très lourdes causées par l’entretien de ces machines hors d’âge. A la dissolution de la section, le 31 décembre 1971, les trois machines survivantes, après un dernier vol le 16 septembre pour le 81 et le 28 novembre pour les 32 et 20 peuvent s’enorgueillir d’avoir transporté 15 000 passagers, effectués 220 EVA.SAN et déplacer 500 tonnes de fret en 6700 heures de vol.
Après un long repos en lisière du terrain de Faaa, ils feront encore le bonheur d’une compagnie privée chilienne fin 1972. Elle fera une bonne affaire en achetant les trois pour le prix d’un seul !
Le Catalina ne meurt jamais, on retrouvera l’ex 32 en juin 1988 en Europe, luttant contre les incendies de forêt en Espagne, l’ex 20, cannibalisé au Chili en 1976 réapparaissait au Museo Nacional de Aéronautica à Santiago, l’ex 81, s’écrasant malheureusement au Chili tuant ses trois membres d’équipage en avril 1979.
D’étranges rumeurs circulent dans les îles du Pacifique, un des premiers hydravions coulés aurait été récupéré par les indigènes et transformé en embarcation. On le signale aux Tuamotu en juillet 1967, certains prétendant même l’avoir vu transformé en goélette et transportant la noix de coco !!!
L’Aéronautique navale aura utilisé 48 Catalina, retrouvant l’appareil déjà commandé en 1940, mais jamais livrés pour cause de débâcle.
Envergure 31,72 m
Longueur 19,50 m
Hauteur 5,65 m
Poids maximum 15 400 kg, à vide 7975 kg
Vitesse maximale 315 km/h, de patrouille 232 km/h ou 125 nœuds
Plafond 5500 m
ou 16 550 pieds
il faudrait que je m'y colle aussi 
Encore bravo 
