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 Catapultes et Installations Aviation

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Jean VEILLON
Quartier-maître de première classe
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MessageSujet: Catapultes et Installations Aviation   Lun 11 Nov 2013, 12:00

Le sujet que j'ouvre ici, en espérant que cela vous intéressera, n'a pas grand chose à voir avec le modélisme. Cependant les Porte-avions semblent occuper une large place dans les topics du forum et peut-être générateurs de questions.......
Qu'ils soient américains ou européens les PA sont dotés de catapultes identiques dans le principe de fonctionnement. C'est ce dont je vous parlerai dans un autre paragraphe.
Pour débuter, je réactive les connexions de mes neurones (enfin ceux qui restent...) pour raviver mes souvenirs et je vous  propose de vous expliquer comment se déroule la phase "lancement" c'est à dire ce qui se passe avant que l'avion soit catapulté. Il s'agit là de la procédure qui était de règle sur les CLEM et FOCH. Je ne pense pas me tromper en affirmant que le principe sur le CdG est le même, à l'exception que ce qui était "manuel" à l'époque est désormais "automatico-electronique".......


Certains d'entre nous n'ayant pas eu la chance de "faire" les Installations Aviation des P.A se sont probablement posé la question de savoir comment était réglée la "vitesse de sortie" des avions., car on peut facilement comprendre que la vitesse de sortie d'un Etendard ne soit pas la même que celle d'un Alizé ou d'un Fouga ........
Mais auparavant il y a lieu de se rappeler des principaux paramètres mis en jeu dans une séquence de catapultage et qui vont déterminer la pression de vapeur necessaire au lancement
- Vitesse et direction du vent
- Vitesse du bâtiment
- Poids et configuration au catapultage de l'aéronef
- Vitesse de l'avion en sortie de catapulte.
Ces 4 paramètres sont des domaines C.D.N et Chef Avia
Le respect de la vitesse de sortie, est quant-à lui uniquement du domaine I.A.
Je ne détaillerai pas ici les opérations de catapultage (ça sera pour un autre chapitre), mais seulement comment est déterminée et obtenue la vitesse de sortie.

Un quart d'heure avant le début des catapultages, les Officiers de lancement catapultes reçoivent du chef Avia un document portant les indications suivantes: Numéro et type de l'avion. Poids au décollage, et vitesse nécessaire
La vitesse de sortie a été déterminée par Avia en fonction du poids de carburant, de la configuration de l'appareil (nu ou avec armement) en tenant compte de la vitesse du vent atmosphérique et de la vitesse du bâtiment. Ainsi par fort mistral, une vitesse de 15/20 nds peut être suffisante, alors qu'avec un "temps de curé" il soit nécessaire de monter  à P.M.P.
L'Officier de 1/4 catapulte est donc en possession de ce document donné par le chef Avia.
Avec des abaques propres a chaque appareil et en fonction du poids indiqué, il détermine la pression de la vapeur necessaire et qui est stockée dans 2 grands réservoirs.(un seul sur le CdG) Un exemplaire est gardé par l'Officier de 1/4, et un autre est confié au servant de la cabine de lancement. Lorsque l'avion est sur catapulte, l'Officier de 1/4 indique au gradé de la cabine de lancement, qui le repète, le type, le numéro de l'appareil, et la pression de vapeur nécessaire . Pendant que l'avion est "élingué", "holdbacké", et "tensionné", le gradé de la cabine règle la pression de vapeur (qui est contrôlée en permanence par l'officier de 1/4). Pendant ces opérations, et si je me rappelle bien, les feux de pont d'envol sont à "l'ambre" . Lorsque tout est vérifié, (pompes de freinage en route, les différentes pressions Ad hoc, le chariot sur l'Avant et j'en oublie....) le patron I.A "passe" l'avion à l'Officier de lancement aéro, (celui qui a le petit drapeau!!) Le servant de cabine a auparavant prévenu la passerelle Avia en envoyant le feu "paré catapulte" les feux pont d'envol passent au "Vert". C'est alors maintenant que le pilote salue, et que l'Officier de lancement amène son petit drapeau à toucher le pont d'envol. A partir de ce moment le signal "Feu" est donné par le servant de la cabine "Pont d'envol".et l'avion "plein pot" et retenu par le holdback va être catapulté dès que la pression de vapeur admise progressivement derrière les pistons sera assez importante pour casser l'anneau (Etendard, Alizé, Fouga) ou l'éprouvette (Cruz) La vitesse de sortie est alors indiquée par l'enregistreur "ERICSON" et gare si la vitesse n'est pas conforme......Avec l'expérience, on pouvait obtenir une précision de 1 ou 2 nds. Il fallait pour cela tenir compte de la dilatation des cylindres, en effet pour un même avion lancé en début ou en fin de pontée, il était nécessaire de légèrement modifier la pression de vapeur en plus ou en moins, le challenge étant d'être au plus prés de la vitesse déterminée par le chef Avia.
De mémoire, le Alizés sortaient aux environs de 8O nds avec une pression de vapeur de 8 ou 10 bars
Les Etendards et Cruz sortaient aux environs de 120 / 130 nds avec des pressions de vapeur jusqu'à 20 /25 bars.
Pour l'anecdote et pour terminer:, il m'est arrivé au retour d'une croisière qu'un pilote d'Alizé (c'était le n° 40) me demande discrètement de lui "mettre la jecte" (c'est à dire un peu plus de pression de vapeur) car, le poids "officiel" de son appareil était largement dépassé par l'embarquement de "matériel" liquide pas forcément d'intérêt militaire si vous voyez ce que je veux dire  lol! !
Je pense ne pas avoir dit trop de sottises, car ce ne sont que des souvenirs....J'espère cependant que si je me suis trompé, si j'ai oublié des points importants, les anciens des I.A si il y en sur le forum rectifieront mon tir, je serai de toutes façon satisfait si j'ai pu intéresser certains d'entre-vous.
Bien sûr, vos questions sont les bienvenues et si mes neurones et synapses correspondants sont encore en état, je me ferai un plaisir pour y répondre

A suivre....
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papylolo
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MessageSujet: Re: Catapultes et Installations Aviation   Lun 11 Nov 2013, 12:20

Hello Jean!!
intéressant ton exposé merci
@mitié Laurent

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jeanbauduen
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MessageSujet: Re: Catapultes et Installations Aviation   Lun 11 Nov 2013, 12:25

Bonjour merci pour cet article je vais suivre. Amitié
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jacknap1948
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MessageSujet: Re: Catapultes et Installations Aviation   Lun 11 Nov 2013, 12:47

Salut Jean.
Merci pour ce "reportage" intéressant.
À plus tard pour la suite.
Jacques.
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paszim
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MessageSujet: Re: Catapultes et Installations Aviation   Lun 11 Nov 2013, 12:53

Merci pour toutes ces informations.
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miel
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MessageSujet: Re: Catapultes et Installations Aviation   Lun 11 Nov 2013, 12:57

Démat
Comme tu le soulignes ce post n'a rien à voir avec le modélisme, donc ,je le déplace à la taverne
informations intéressantes
sunny 

_________________
                                                                             
                                                           
                                        

                                    
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Jean VEILLON
Quartier-maître de première classe
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MessageSujet: Re: Catapultes et Installations Aviation   Lun 11 Nov 2013, 16:15

J' ai été faire un tour à la taverne, et je n'ai rien trouvé qui corresponde à une catapulte. Alors, ou est-ce que je mets la suite?
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Jean VEILLON
Quartier-maître de première classe
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MessageSujet: Re: Catapultes et Installations Aviation   Lun 11 Nov 2013, 16:20

Ca y est, j'ai trouvé. J'avais pas fait la bonne manip. A mon âge, ça peut être excusable........ scratch
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Restater
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MessageSujet: Re: Catapultes et Installations Aviation   Lun 11 Nov 2013, 17:14

Salut jean
Intéressant tour exposé,je vais suivre avec intérêt
J'ai assisté (il y a longtemps) aux essais du super étendard le 01,à la sortie pont l'avion s'enfonçait
légèrement avant de regrimper impressionnant!!!!
C'était sur le Clem
Amitié
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Jean VEILLON
Quartier-maître de première classe
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MessageSujet: Re: Catapultes et Installations Aviation   Lun 11 Nov 2013, 17:24

La suite:

Vous savez maintenant que c'est la pression de vapeur derrière le pistons qui détermine la vitesse de sortie de l'avion. Mais vous devez vous demander comment elle est stockée.
On pourrait supposer que cette vapeur provient directement de la chaudière, mais non, la catapulte possède ses propres réservoirs biens sûr alimentés "à la demande" par les chaudières.

Pourquoi des reservoirs de vapeur? A mon point de vue deux raisons (sans doute d'autres....)

1/Les chaudières sont "timbrées" à 45 bars (ou peut-être 35, j'ai oublié...) et la pression de vapeur nécessaire au lancement varie entre 1 ou 2 bars pour un "tir à vide" (aprés à la fin de l'allumage pour s'assurer que la catapulte est "Verte" et avant la première pontée) et 20 / 25 bars en cours de pontée. La chaudière ne peut évidemment pas fonctionner dans ces conditions.

2/ Les 2 reservoirs,  peuvent donc être "Gonflés" a la pression necessaire pour un type d'avion  (cette pression est déterminée à partir d'abaques comme expliqué plus haut), La dexterité et l'habitude du servant de cabine, celui qui remplit les reservoirs, permet de moduler  l'admission de vapeur dans ces réservoirs pour les amener à la pression ordonnée en évitant de mettre les chauffeurs en colère, c'est à dire en évitant de trop faire varier la pression des chaudières.

Sur le CdG, il n'y  a qu'un réservoir plus gros qui reste à pression constante. Alors, penserez vous, QUID de la variation de pression correspondant à l'avion a mettre en l'air? Tout est dans la soupape de lancement. Sur les PA français, si mes souvenirs sont bons c'était une soupape à clapet dont l'ouverture progressive suivant un diagramme d'ouverture bien précis, permettait l'admission de vapeur derrière les pistons.  Sur notre CdG (et probablement sur les P.A US), le réservoir étant je le rappelle à pression constante, c'est une "rotovalve" pilotée par un système  "intelligent" (plus que moi en tous cas....) qui n'enverra que la quantité de vapeur nécessaire et à la bonne pression derrière les pistons. Ne me demandez pas comment fonctionne une "rotovalve" ce n'est pas de mon époque! Si quelqu'un le sait, je suis preneur!
Vous avez maintenant une petite idée comment est générée la puissance qui permet à un avion de décoller sur une longueur de 75m actuellement (50m au bon vieux temps!!!!). Dans une prochaine intervention, je vous  expliquerai comment est freinée sur un longueur de 2m une masse de plusieurs centaines de kilos animée d'une vitesse en fin de course de 180 ou 200nds, vitesse de sortie de l'aéronef

Pendant que j'écrivais mon baratin, Restater nous fait part du fait que l'Etendard s'enfonçait légèrement en sortie de pont. Cela arrivait de temps en temps, mais rarement. Quant ça arrivait, le chef Avia n'était pas content, mais pas content du tout......C'est pour ça qu'aux catapultes, nous mettions un point d'honneur à ce que l'avion "sorte" très exactement à la vitesse demandée. Les Alizés quand il décollaient en "pont droit" c'est à dire sans catapulte disparaissaient complètement de la vue du pont d'envol pour réapparaître un peu plus loin. C'était spectaculaire!
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MessageSujet: Re: Catapultes et Installations Aviation   Lun 11 Nov 2013, 18:18

Bonsoir
Merci pour toutes les informations
Amitié
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Jean VEILLON
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MessageSujet: Re: Catapultes et Installations Aviation   Mar 12 Nov 2013, 11:14

J'ai retrouvé ce document qui précise les différences entre les catapultes du CLEM et du CdG.
Le principe de fonctionnement reste exactement le même, seule la technologie à changé (moins d'hydraulique)
Pour agrandir et rendre plus lisible: contrôle + molette souris





a suivre le schéma d'une catapulte type CLEM et quelques autre trucs
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MessageSujet: Re: Catapultes et Installations Aviation   Mar 12 Nov 2013, 13:38

merci pour toutes ces infos Wink

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MessageSujet: Re: Catapultes et Installations Aviation   Mar 12 Nov 2013, 20:37

Bien le bonjour

et merci pour ces infos techniques que je trouve très interressantes

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LE BON DIAMETTRE POUR LE PASSAGE DE LA GODILLE ( ENGOUJURE ) 
DANS LE TABLEAU ARRIERE  C'EST LE DIAMETTRE D'UNE BOUTEILLE DE VIN 
( 75 mm )
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MessageSujet: Re: Catapultes et Installations Aviation   Mar 12 Nov 2013, 22:04

Super intéressant, pour les marins de métier beaucoup de choses peuvent sembler banales mais sont porteuses de pleins d'infos super intéressantes pour les néophytes. Merci pour la transmission.
Pascal
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MessageSujet: Re: Catapultes et Installations Aviation   Mar 12 Nov 2013, 22:25

Merci
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MessageSujet: Re: Catapultes et Installations Aviation   Mer 13 Nov 2013, 07:37

Merci pour tous ces renseignements.
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Jean VEILLON
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MessageSujet: Re: Catapultes et Installations Aviation   Jeu 14 Nov 2013, 17:41

Pour en revenir au sujet de ce post, une réponse à la question que beaucoup se posent, c'est à dire comment peut être réalisée.l'étanchéité des cylindres quand ils sont "fendus" sur toute leur longueur.
Il n'est effectivement pas évident de bien comprendre le système.
J'ai essayé, avec des documents d'école que j'ai un peu "bricolés", de vous expliquer la chose ou plutôt d'essayer de vous la faire comprendre...
Le principe du freinage des pistons dont je vous ai déjà parlé fera l'objet d'un prochain envoi.
(Documents GI Mecan C.I.N Saint Georges)

D'abord, une vue des cylindres dans la "fosse" avec les fameuses "lames d'étanchéité", bandes d'acier spécial courant sur toute la longueur de la catapulte (50m sur le Clem, 70 sur le C d G). Vous noterez les "béliers" sur l'avant des pistons



La coupe schématisée suivante montre comment est disposée la lame entre le cylindre et son couvercle.



Sur la photo suivante on peut reconnaître la pièce de jonction entre le piston et le chariot. Cette pièce est usinée de façon a porter les cames de levage et d'abaissement.

 

Les schémas suivants vont essayer de vous faire comprendre comment cette "lame" est d'abord décollée de son portage pour ensuite y être recollée si on peu dire...





Ce dernier schéma, montre le dispositif d'étanchéité sur l'AR du piston.
Cette pièce est appelée "Cote de boeuf" à cause de sa ressemblance avec ce que l'on trouve plus fréquemment sur un barbecue (et en tous cas plus digeste)...



Et pour terminer, une vue de l'AR d'un piston.



Bien entendu, si question il y a, j'essaierai d'y répondre avec plaisir. Je dis "essaierai" car avec le temps et la distance qui me séparent de l'époque ou "j'envoyais en l'air" les copains de l'Aéro, il peut y avoir des manques......



.
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bulledo
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MessageSujet: Re: Catapultes et Installations Aviation   Jeu 14 Nov 2013, 18:05

Sujet fort intéressant,j'ai le souvenir du bruit infernal de la catapulte sur le Clemenceau et Foch (entre autre le choc du sabot en fin de course),surtout la nuit,souvenirs souvenirs.
cordialement
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Jean VEILLON
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MessageSujet: Re: Catapultes et Installations Aviation   Jeu 14 Nov 2013, 18:36

Ami Dominique, tu comprendras l'origine du bruit quand je vous aurai parlé du principe de freinage de l'ensemble piston-chariot. Un tel truc ne peut être silencieux!!!!
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polchen57
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MessageSujet: Re: Catapultes et Installations Aviation   Jeu 14 Nov 2013, 20:13

Bonsoir
Reportage technique trés intéressant,à suivre et merci
Amitié
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MessageSujet: Re: Catapultes et Installations Aviation   Jeu 14 Nov 2013, 23:02

Bien le bonjour

les couvercles de cylindre doivent subir de sacrées contraintes pendant les catapultages

super interressant


_________________
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DANS LE TABLEAU ARRIERE  C'EST LE DIAMETTRE D'UNE BOUTEILLE DE VIN 
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MessageSujet: Re: Catapultes et Installations Aviation   Jeu 14 Nov 2013, 23:29

Bonsoir jean
Sur le Clem j'ai vu les installations de la catapulte dans les "entrailles" du bateau c'était
impressionnant comme mécanique plein de câbles et de poulies,je pense que dans ton sujet
tu nous en parleras ?
Amitié
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Invité
Invité



MessageSujet: Re: Catapultes et Installations Aviation   Ven 15 Nov 2013, 16:08

J'ai lu ton sujet depuis le début et je le trouve très intéressant Wink 
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mutti
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MessageSujet: Re: Catapultes et Installations Aviation   Sam 16 Nov 2013, 19:10

Merci de tous ces renseignements, Naga13 qui nous a présenté le nouveau PA de la Navy, explique qu'il sera muni de catapulte "electro-magnétiques" encore plus puissantes mais surtout plus légères
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Catapultes et Installations Aviation
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