Scapa Flow

Le Sauvetage de Scapa Flow en partenariat avec Undersea Associates of Aberdeen est entre a
l'administration judiciaire en 1979 et quatre des epaves ont ete achetes officiellement par les Services de Plongee
de Clark's Diving Services Ltd a Lerwick,Shetland en 1981.

Les sept epaves qui restent sont classees "Monuments Historiques" et sont sous la Loi de Zones archeologiques 1979.

Les navires restants sont les cuirasses:

Kronprinz Wilhelm,
Markgraf
Koenig

et les croiseurs legers:

Dresde,
Koln,
Karlsruhe et
Brummer.



Les plongeurs peuvent les visiter,mais ont besoin d'un permis de plongee special.
Le dernier temoin du sabordage de la flotte est Claude Choules age de 110 ans(2011),un britannique vivant maintenant
en Australie.Il est le dernier veteran de la Grande Guerre.


sources
www.scapaflowwrecks.com
www.scapaflow.co.uk

HMS Vanguard


Le HMS Vanguard a eu une fin tragique le 9 juillet 1917 tandis qu il etait ancre a Scapa Flow.
Une explosion interne a detruit le bateau,tuant 842 des 845 hommes a bord.


Le navire etait un cuirasse de Classe ST Vincent construit a Barrow-in-Furness.
La classe etait constituee de trois bateaux,les deux autres etant le HMS Collingwood et le HMS St Vincent.

L HMS Vanguard a ete commence le 2 avril 1908 et lance le 22 fevrier 1909.Il etait le huitieme bateau a porter ce nom
et ete en service dans la Royal Navy a Devonport a partir du 1er mars 1910.









Il a servi dans l'Escadron de Combat pendant 1914,ensuite dans le IV Escadron de Bataille a la Bataille de Jutland en mai 1916.
Le bateau a ete implique dans l'action au cours de la bataille,mais n'a pas subi de degats ou de pertes humaines.


Le 9 juillet 1917,le HMS Vanguard etait ancre a Scapa Flow.Tout etait calme.
A 23h20,le bateau entier a ete detruit,en un instant,par une explosion interne.

Un total de 845 hommes etait a bord.Seulement trois ont rechappe a la mort :

Le Capitaine de corvette ACH Duc,J marin Williams
Le mecanicien-chauffeur 1ere Classe FW Cox.

Williams et Cox disent avoir dormi dans leur cabine et puis nageant parmi l'epave en quelques secondes.
Ils ont ete sauve par le HMAS Sydney.
Le capitaine de corvette Duke est mort plus tard de ses blessures.


Les deux survivants a l hopital

Dans ce qui pourrait etre decrit comme une petite benediction parmi des pertes aussi si penible,un certain nombre d'officiers
assistaient a un concert sur un autre bateau au meme moment et ont ainsi survecus.
 
La Commission d'enquete a attribue la tragedie a l'explosion interne de cordite(explosif) defectueuse pense pour etre
dans les soutes de munitions P ou Q .
 
En 1958 et 1959,plusieurs missions de plongee ont eu lieu sur l epave pour recuperer les grosses pieces de ferraille.
Nundy Marine Metals a encore travaille sur l epave jusqu en 1963.  
 
 
 

 
 

 
 
 
Le 12 septembre 1975,une enquete detaillee effectuee par une equipe de plongee de la Royal Navy Command Clearance,
a confirme que l'explosion,a l origine,a detruit pratiquement toute les munitions d'artillerie explosive a bord et a souffle le navire.
 
Les corps des marins qui pouvaient etre recupures sont maintenant dans le Cimetiere Naval Royal de Lyness,
sur l ile de Hoy,ou il y a aussi un memorial.
 
 

 
 
 
L'epave se trouve sous 14.2 metres d'eau,bien au sud de Barrel of Butter, au nord de l'ile de Flotta et a l'ouest de Calf de Flotta.
Aujourd'hui,l'epave a droit a la protection statutaire comme Tombe de guerre designee par la Loi de 1986
de Protection des Restes Militaire.



sources
www.scapaflowwrecks.com

naga13 bonjour,
Un grand merci pour le partage de tes reportages forts bien contés et documentés.
Amitiés
Guy

Scapa Flow,au coeur du dispositif britannique, était en soi un objectif stratégique de première importance.
Durant la Première Guerre mondiale, cette superbe rade naturelle avait servi de base principale à la Royal Navy
pour assurer la couverture éloignée de la mer du Nord et le blocus de l'Allemagne.
Or faisant fi de la menace aérienne, l'amirauté britannique l'avait reconduite, en 1939, dans ses fonctions antérieures
et de nouveau transformée en base de stationnement de la Home Fleet avec le gros des forces de surface,
destinées à intervenir dans un conflit identique au premier.
L'entrée des passes avait été réaménagée et verrouillée par des filets, des câbles, des coques de navires coulés
et des champs de mines. Ce système défensif, réputé hermétique, était optimisé par un réseau de postes du guet.
Pourtant après avoir longuement étudié les photographies transmises par la Luftwaffe, Dönitz avait trouvé un point faible
dans la forteresse.
Il avait repéré un chenal non protégé, d'une quinzaine de mètres de large, entre les trois blockships du Kirk Sound,
à l'entrée la plus au Nord, qui pourrait laisser un U-Boote glisser en surface au moment de l'étale de haute mer.
 
 
En gris,la route prise par le U-47 a l aller entre les epaves
En blanc,la route de retour
 

 
 
 
La mission était très périlleuse en raison des obstacles, mais surtout des forts courants.
Pour la mener avec quelques chances de succès, il s'adressa à un homme d'expérience, le commandant de l'U-47,
le lieutenant de vaisseau Günther Prien, un officier de trente et un ans, ancien de la Norddeutscher Lloyd
passé dans la Kriegsmarine, réputé pour ses qualités militaires et sa science nautique.
 
 
 




Vu l'importance de l'enjeu et les risques encourus, Dônitz lui laissa 48 heures de réflexion.
Prien accepta sans hésitation de relever le défi.
Le dimanche 8 octobre 1939, l'U-47 appareilla de Kiel dans le plus grand secret, emprunta le canal et, sitôt en mer,
plongea pour se poser sur le fond. Prien convoqua alors l'équipage et l'informa de l'objet de leur mission.
Un silence de mort accueillit ses révélations, le sort funeste de leurs devanciers durant la Première Guerre mondiale
étant présent dans tous les esprits.
Le 12 octobre, l'U-47 s'approcha de la base-forteresse la mieux gardée du monde.
Après une journée d'anxiété par 70 mètres de fond au cours de laquelle les mécaniciens s'activèrent à la réparation
d'avaries de machine, Prien fit surface dans la soirée du 13 octobre pour se repérer sur les îles.

Deux phares s'allumèrent « opportunément » sur la côte pour faire entrer dans la passe un bâtiment anglais,
ce qui permit à Prien de faire le point.
L'U-47 n'en commença pas moins par se fourvoyer et prendre une mauvaise direction manquant être drossé à la côte.
Il changea de cap in extremis et se présenta enfin sans dommage devant l'entrée repérée
sur les photographies aériennes. Un léger incident manqua compromettre l'entreprise. L'U-Boote accrocha
par le ventre à la chaîne d'un blockship. Il se mit par le travers. Prien fit aussitôt chasser aux ballasts et,
au bout de longues minutes angoissantes, parvint à dégager le bâtiment en utilisant,à pleine puissance,
les deux moteurs électriques. Il put annoncer à l'équipage que l'U-47 venait de pénétrer dans l'antre inviolable
de la Royal Navy.Une première.
Le sous-marin était si près de la côte que pendant de longues minutes les phares d'une voiture à terre
balayèrent le kiosque, obligeant Prien à remettre en marche les moteurs Diesel pour échapper plus vite à leurs faisceaux.
L'inquiétude avait été forte, mais l'U-47 ne fut pas repéré et mit cap à l'ouest pour explorer en surface la rade.
Grande désillusion, elle était vide !

Depuis le 10 octobre, la Home Fleet avait changé de mouillage pour prévenir une attaque aérienne à la suite
des deux reconnaissances allemandes des jours précédents, sans compter qu'une partie des bâtiments était dispersée
en mer du Nord pour prendre en chasse le Gneisenau.
Prien fit demi-tour et remonta vers le Nord.
Il finit par découvrir à 3 000 mètres deux grands bâtiments tous feux éteints. Il s'agissait du bâtiment auxiliaire Pegasus
— un vieux ravitailleur d'hydravions transformé en transport — et du Royal Oak, un cuirassé vétéran de la Première Guerre mondiale.
Les deux bâtiments avaient été laissés en arrière par la Home Fleet pour réparer des avaries légères et
devaient appareiller le lendemain pour la rejoindre dans le Loch Etve.



Le cuirasse Royal Oak





L'U-47 se mit en position d'attaque et, à 1 h 16, lança une première salve de trois torpilles qui filèrent 30 noeuds
vers leurs objectifs :
une sur le bâtiment le plus au nord ;
deux sur celui du sud.
Une seule des torpilles explosa. Elle toucha la chaîne de l'étrave du bâtiment le plus proche, le Royal Oak,
ne provoquant qu'une légère secousse à bord du cuirassé où l'équipage ne se réveilla même pas.
L'alerte ne fut pas donnée.
Aussitôt Prien fit recharger les tubes.Il effectua une grande boucle pour prononcer une seconde attaque
contre le bâtiment déjà touché et,un quart d'heure plus tard, une nouvelle salve de trois torpilles était lancée
contre le Royal Oak.Cette fois,elle fut dévastatrice :
une première torpille explosa à la hauteur du télépointeur,
une deuxième sur l'avant du grand mât et
la troisième sous le poste des fusiliers marins.
La rade se réveilla en sursaut et connut instantanément une très grande effervescence.
Dix-sept minutes après l'impact de la troisième torpille,le cuirassé chavira et coula par 30 mètres de fond,
entraînant dans la mort vingt-quatre officiers et huit cent neuf hommes d'équipage.

Son forfait accompli, l'U-47 fit demi-tour et s'esquiva sans être inquiété.
Il lui fallait faire vite pour reprendre la passe avant le changement de marée.
Lorsqu'il se présenta, le courant était déjà très violent et, pendant de longues minutes, Prien avait beau réclamer
sans cesse « dix jours de plus », le sous-marin faisait du sur place au point que l'équipage se vit pris au piège.
Finalement,les moteurs poussés à pleine puissance eurent raison de l'obstacle et l'U-Boote parvint à gagner le large.
Le raid avait duré au total 2 h 45.
 
 
Le raid
 
 
 
 
L'U-47 continua sa croisière sans histoire au cours de laquelle il contrôla un cargo norvégien avant de recevoir
un message de Dônitz l'invitant à regagner au plus vite Wilhelmshaven.
 
La propagande nazie récupéra l'exploit de Prien, décrit comme un « taureau dans l'arène », et l'animal,
dûment dessiné sur le kiosque,devint l'emblème de l'U-47.
 
 
 

 
 
 
L'équipage et son commandant furent envoyés à Berlin pour recevoir les félicitations personnelle d'Hitler.
Les Berlinois leur réservèrent un accueil triomphal. Tous furent décorés de la croix de Fer de 2e classe ;
Prien reçut celle de chevalier des mains du Filtrer. Dönitz fut promu contre-amiral et ses thèses connurent un écho
sans précédent. L'Allemagne venait de remporter une incontestable victoire psychologique ce qui lui donna
des arguments pour stigmatiser la décadence et l'affaiblissement de la puissance britannique.
 
En Grande-Bretagne,l'incrédulité dominait suscitant les rumeurs les plus folles faisant état d'explosion accidentelle
ou de sabotage, avant que les scaphandriers de la Royal Navy ne trouvent la preuve irréfutable d'une attaque
par U-Boote : une hélice de torpille allemande.
Le choc fut terrible. Pour l'opinion britannique, un cuirassé — même hors d'âge — était un cuirassé et
la perte du Royal Oak fut ressentie comme un désastre humiliant,qui révélait l'inquiétante vulnérabilité de la base
principale de la Royal Navy.
Churchill, fair-play, reconnut que le torpillage du Royal Oak était un magnifique fait d'armes et fit renforcer la sécurité
de Scapa Flow en faisant ériger un barrage de béton :
travaux titanesques où mille sept cents hommes travaillèrent durant quatre années.
En attendant, la Home Fleet fut dispersée entre le fleuve Clyde et le Loch Ewe sur la côte ouest de l'Écosse
au détriment de ses capacités d'intervention.

Bonjour merci pour cette suite. Amitié

Merci Naga pour cet épisode bien connu, aussi héroïque que dramatique, mais dans lequel il est toujours passionnant de se replonger, surtout quand c'est fait avec talent !

Et si les allemands avaient été plus ambitieux, les anglais auraient pu subir à Scapa Flow un Pearl Harbor ou un Tarente avant l'heure !!!
Je ne sais pas si une attaque en meute étaient envisageable, mais un raid aérien massif aurait pu mettre la Royale Navy durablement à genoux juste au début du conflit.
Brrr... ça fait froid dans le dos rien que d'y penser !

Témoignage d'un rescapé du Royal Oak


Jack Bendell, âgé de dix-neuf ans, était assistant infirmier â bord du Royal Oak.
Dans la nuit du 13 au 14 octobre 1939, il fut réveillé vers 1 heure du matin par un matelot qui se plaignait
d'avoir été blessé aux jambes, La blessure bénigne ne nécessitant pas de points de suture,
il lui conseilla de revenir le lendemain matin pour se taire soigner par le médecin.
Il lui demanda toutefois comment il s'était blessé et le matelot lui expliqua qu'il avait été jeté a terre
de son hamac par une explosion et que le cuirasse était en train de couler.
Bendell lui répondit qu'il n'avait rien entendu et que, de toute façon, le bâtiment ne pouvait couler
puisqu'il était a quai. Il y eut bien de l'agitation dans les coursives, mais l'explosion fut attribuée
à un incident dans le magasin des peintures. Un officier rassura les marins réveillés et les invita
à retourner se coucher, ce qu'ils firent.
Quelques minutes plus tard, une violente explosion éjecta Bendell de son couchage.
La lumière s'éteignit. Le cuirassé gîtait sur sa droite à 20'. Un matelot surgit avec une torche
et se précipita avec Bendell pour monter sur le pont.
Mais l'inclinaison du bâtiment rendait la progression difficile, de surcroît la porte d'accès au pont
était coincée. Les deux hommes coururent vers l'arrière, mais au moment où ils passaient devant le mess
des Royal Marines, une deuxième formidable explosion se produisit.
Des flammes sortaient du mess et des marines étaient transformés en torches vivantes.
Dans la panique, des hommes crièrent de retourner vers l'avant. Bendell eut alors l'idée de passer par un hublot.
Il entra dans l'office du mess des officiers, en face de l'infirmerie, et monta sur un lavabo qui se trouvait
juste au-dessous d'un hublot, lorsqu'une violente explosion le fit basculer.
La porte se referma derrière lui, le cuirassé coulait rapidement. Bendeil était bloqué dans une bulle d'air,
Il plongea à deux reprises pour retrouver le hublot.
Épuisé et désespéré. il avala de l'eau de mer pour accélérer sa fin.
Mais l'eau était mêlée à du mazout, il la vomit. Lorsque le cuirassé, retourné, toucha le fond,
Bendell tut propulsé par un violent appel d'air et expulsé par te hublot, Une fois à la surface,
il essaya de nager, mais la mer était couverte de mazout.
Il se laissa flotter, et remuait par intermittence dans une eau à 8°C (un homme est censé ne pouvoir survivre qu'une heure).
Il y resta plus de cinq heures, protégé par le mazout, Une embarcation du Pegasus finit par le récupérer.
Il raconta que les scaphandriers qui plongèrent les jours suivants faillirent devenir fous devant le spectacle
d'apocalypse qu'offrait le Royal Oak avec les corps mutilés, coupés en deux par les portes,


source
www.histoire-en-questions.fr

L'épave du HMS Royal Oak est a un kilomètre à l'ouest de Gaitnip Hill dans la Baie de Scapa Flow.
Une bouée de canal de couleur verte marque l'emplacement.Sur la bouée, une lecture de plaque :
 
"Cela marque l'épave du HMS Royal Oak et la tombe de son équipage.
Respectez leur lieu de repos.Plongée Non autorisée interdite."
 

 

 
 
 
 
HMS Royal Oak a été à l'origine conçu comme un navire à charbon de la Première Guerre mondiale,
puis a été converti pour fonctionner au fioul et avait autour de 75 réservoirs à carburant.
Le bateau etait entièrement plein en combustible quand le navire a ete coule.
A ce jour,l'épave répand toujours des petites quantités de fioul lourd.
 
HMS Royal Oak est désigné comme une tombe de guerre et peut seulement être visité au reçu d une permission autorisée.
Le club de plongée de la Royal Navy -Naval Air Command Sub Aqua Club –avait la permission de plonger
sur l'épave de 1983 à 1987 pendant leur plongee annuelle de deux semaines.
Les 12 plongeurs de l'équipe ont fait environ huit plongees sur l'épave.A la fin des années 1990,une équipe de plongée
du HMS Cochrane a commencé à examiner l'épave annuellement.
 
Chaque année,les plongeurs RN Northern Diving Group remplace un drapeau blanc à l'arrière du Royal Oak.
Le site reste une tombe de guerre intense.



L'épave aujourd'hui

Le HMS Royal Oak est renversé comme il a coulé et est maintenant couché presque à l'envers dans 33 mètres d'eau.
La coque retournée est le point le moins profond de l'épave et est a juste 12 mètres au-dessous de la surface.
Le poids de l'épave repose sur la superstructure et,en conséquence,l etrave est a trois mètres degagee du fond de la mer,
avec les chaînes d'ancre s'accrochant en bas dans de grandes boucles.

Les canons ont pivoté et se trouvent maintenant au-dessous de l'épave.Les tourelle principales sont tombés et
gisent sur le fond de la mer.

Sous la superstructure cassés,un petit bateau à vapeur écrasé en-dessous.
Plus haut,il y a une rangée de canons de 6 pouces tournes vers l'extérieur comme en attendant de passer à l'action.
Plus loin devant une rangée de hublots,d autres tourelles se trouvent sur le fond de la mer.Ces tourelles ont l'air aussi
intactes que les tourelles avant.








Seulement la coque inférieure montre des signes de travail de sauvetage.
Dans les années 1950,la Royal navy a enlevé les propulseurs,mais les puits sont restes.On peut clairement
voir les trous de torpilles sur le côté babord.Ils sont enormes et révèlent comment le Royal Oak a pu coulé si rapidement.

Une enquête effectuée pour le Ministère de la Défense par ADUS en 2006,montre des images de sonar de multi-rayon.


Lien

http://www.hmsroyaloak.co.uk/underwater.htm

Le pétrole sortant de l'épave

L'épave du HMS Royal Oak continue à être contrôlé par the Salvage and Marine Operations (S&MO)
branche du Ministère de la Défense.
 







En décembre 2011,un robot marin (ROV) a ete envoye en mission pour évaluer la condition du navire.
Les résultats indiquent que l'épave reste dans un excellent état de conservation et que les étapes prises
pour reduire les fuites de petrole ont jusqu'à présent ete un succès.
S&MO continuera à contrôler l'épave et est conscient qu une nouvelle intervention peut être exigée pour pomper
le fioul restant du navire.
 
Cependant,le fioul restant à bord du Royal oak est localisée profondément dans le bateau.
L'accès aux réservoirs contenant ce fioul exigerait de faire des grands trous dans le navire.
S&MO tient aussi à respecter le statut du bateau comme une tombe de guerre et ceci a joué en partie sur le délai
de la vidange jusqu'au moment où les techniques d'extraction deviendront disponibles.
 

Vue aerienne et fuites de fioul sur l epave










Naturellement,tous les épaves se détériorent au fil du temps.
Cependant,le potentiel d un écroulement soudain de l épave lors du pompage du petrole est minimal.
 
Le point auquel un tel événement peut arriver va probablement être mesurable au fil des siècles.
Le cuirassé,HMS Royal Oak était extrêmement robuste et ceci contribue significativement à sa resistance à long terme.
 
source
www.scapaflowwrecks.com

Bonjour merci pour article. Amitié